Stau si ma minunez cata lipsa de rigoare, cata incoerenta si cate explicatii brambura se pot inghesui pe micul ecran in „afacerea“ Bechtel. Ar fi atat de mult de spus, insa am sa fac doar 7 observatii. Premisa de la care se porneste este, in general, ca avem de a face cu niste capitalisti verosi, spoliatori care au praduit tarisoara, iar cei de la Ministerul Transporturilor fie sunt niste ingeri, fie au comis niste greseli PDL-istii si e un bun moment de a le mai trage cu lopata in cap. Grozav punct de plecare! Cum stiti bine, nu sunt un sustinator al lui Emil Boc si compania, dar daca acest atac imund e tot ce se retine din aceasta traznaie vom avea autostrazi in Romania prin 2070 toamna. Este un bun prilej de a face o radiografie a domeniului.
1.« S-a reziliat contractul de privatizare cu Bechtel »
O astfel de reziliere nu se anunta la televizor, ci prima data se parafeaza in scris. Cel putin la nivel formal, in momentul de fata lipseste o hotarare de guvern publicata in Monitorul Oficial care sa consfiinteasca rezilierea contractului (reziliere care, atentie, trebuie agreata de ambele parti). Bechtel a dat un comunicat prin care anunta ca este in continuare in discutii, apoi a dat-o in balbaiala si l-a retras, pentru Digi TV. La ora la care scriu premierului Ponta ii va bate la usa ambasadorul american si m-as mira serios sa nu existe si o implicare a Departamentului de Stat al Statelor Unite. Ca atare, premierul si ministrul au avut o lipsa de precizie in comunicarea publica – lipsa de precizie ce ar putea costa Romania milioane de euro,avand in vedere mizele.
Chiar anuntarea intentiei poate avea efecte juridice, daca nu exista o reziliere amiabila, intrucat poate constitui probatoriu intr-un eventual proces international cu privire la presiunile la care este supusa o companie care in momentul in care cititi acest articol ( si pana la aparitia unui nou act normativ) are un contract in vigoare, semnat cu statul roman. Vedeti in anexa mai jos – breaking news de la guvern – cele trei pagini din anexa la contract. Nu inteleg de ce nu e publicat textul in integralitate – el devine valid abia dupa ce e aprobat printr-o hotarare de guvern, pentru ca un acord intre parti nu poate modifica o Ordonanta de Urgenta din Monitorul Oficial.
2. Coerenta in negocieri
Marea majoritate a contractelor din lumea asta se negociaza o data si apoi se executa. Ideea este ca guvernul lui Adrian Nastase, fara sa faca vreo licitatie a semnat un act normativ in noiembrie 2003 (vezi legea completa aici si explicatii suplimentare aici). Bla-bla-ul de tip « daca nu ii poti convinge, macar zapaceste-i » a fost legat de integrarea in NATO, dar e putin probabil sa fi depins de un contract de autostrada locul nostru intr-o alianta militara. Apoi, in 2005, dl Dobre a reluat negocierile pentru aproape un an de zile – guvernarea s-a schimbat. In 2007, Ludovic Orban vorbea de reasezarea contractului. In 2009, dl Boc a mai anuntat alte re-negocieri. In fine, acum, dl Sova anunta, in 2013, rezilierea. Cum sa mai torni si asfalt, daca te preocupi de renegociat cu fiecare nou ministru care are cate o noua idee? Cum sa semnezi in 2003 un contract fara o suma maxima – era doar un contract care deconta cheltuielile de executie? Iar daca tot e de negociat, daca pe partea Bechtel ai aceeasi manageri de 9 ani de zile, cum sa negociezi pe partea statului cu aproximativ 12 directori CNADR care s-au perindat pe acolo in aceasta perioada, unii doar pentru cateva luni sau saptamani ?
http://www.cdep.ro/proiecte/2003/700/50/2/oug752.pdf
3. Exproprierea terenurilor, treaba grea!
Din informatiile mele, nici dupa 9 ani de la inceperea lucrarilor nu au fost expropriate absolut toate terenurile necesare, prevazute in proiectul autostrazii. Proiectul a fost in sine refacut de cateva ori, cei de la Bechtel il executa doar, altcineva a facut proiectul. In orice tara rezonabila din Europa – ba chiar si in Albania, unde Bechtel a construit frumos o autostrada rezonabila si oarecum in costurile anuntate initial – este de preferat ca aceste lucruri sa fie facute de un singur operator, pentru coerenta muncii. Procedura de expropriere depinde de alocarea de fonduri de la Ministerul Finantelor, alocare facuta pe sistemul « sa vedem, la rectificare », insa fara a da banii oamenilor legea prevede ca nu poti sa le pregatesti terenurile lor private pentru a fi asfaltate. Nu mai spun ca in tarile civilizate proiectantul autostrazii are in sarcina si mentenanta pentru 20 de ani, astfel inat sa aiba interesul sa nu execute o treaba de mantuiala.
4. Bugetare africana, adaptata pentru Balcani
Sistemul « my name is Gherghina, Gheorghe Gherghina » functioneaza din 1987 in Ministerul de Finante. Directorul de Buget, ulterior si actualmente secretarul de stat pe buget are un sistem perfect adaptat stilului heirupist al politicianului dambovitean pur-sange, stil in care el planifica in cel mai bun caz in martie ce vrea sa faca in iunie. Suntem singura tara din Europa cu doua-trei rectificari bugetare pe an – lucru care inseamna in domeniul particular al acestei autostrazi “ajustari” cu taraita. Nu “incape” in deficit anvelopa salariala sau majorarile de pensii? Ia mai « taiati » vreo 200 de milioane de euro la Bechtel si « ii punem inapoi » la prima rectificare. O astfel de gatuire a proiectului conduce la o modalitate de lucru « la avarie » a constructorului – care atunci cand ramane in urma cu plati de 3-400 de milioane de euro, opreste pur si simplu santierul, mai ales cand sumele sunt si contestate prin mecanismul greoi stabilit in contract. Am stat de vorba in urma cu multi ani cu trezorierul Bechtel de la Londra – a spus ca nu a mai pomenit asa ceva in niciunul dintre contractele de infrastructura pe care le deruleaza in Europa. Desigur, poate exagera, insa a imprumuta intern un proiect in Romania inseamna pentru compania mama cheltuieli cu speze bancare si imprumuturi din afara companiei, pentru ca fiecare proiect este organizat ca un element distinct si trebuie sa se auto-sustina, in caz contrar compania nu construieste. La un mimim, vorbim de cheltuieli cu 10-15% mai mari, din cauza neclaritatii datei de plata a statului catre privati. Toti politicienii fug ca necuratul de tamaie de propunerea rezonabila a unui registru de astfel de datorii si a datei de plata la care privatii se pot astepta. Privatii pot astepta banii uneori si 2-3 ani, atata vreme cat au certitudinea momentului incasarii, se pot reorganiza intern pentru acel moment. Evident, este necesar si sa se faca platile atunci cand sunt promise, sistemul din Ministerul de Finante « da’ de ce se plang americanii astia ca pana la urma le-am dat banii in septembrie, chiar daca trebuia sa ii dam in iunie? » mai functioneaza doar in Africa sub-sahariana. Motivul este evident – lipsa de predictibilitate genereaza costuri suplimentare in proiect si are un efect asimetric asupra termenelor asumate, care devin astfel si ele niste simple obiective pe hartie, nu niste tinte de care toata lumea trage cu dintii.
5. Bugetarea pe proiect, incredibil dar adevarat
Pentru cei care viseaza la strazile din San Francisco, precizez in treacat ca acolo exista o intreaga infrastructura bugetara legata de discutia asupra infrastructurii rutiere, daca pot sa imi permit acest joc de cuvinte. In primul rand cand se construieste un nou buget pe anul x , mai inainte se “baga” proiectele de infrastructura, apoi restul. Ba chiar, in anumite perioade in care niste luminati ai politicilor publice isi fac voce auzita, se preanunta un calendar pe 7-9 ani de plati de la guvern catre contractorul privat, plati care devin purtatoare de dobanda daca nu sunt achitate la timp, pentru ca altfel proiectul nu e bancabil si nu poate fi realizat.
Exista, pentru o mai mare rigoare financiara, companii de proiect destinate fluxului financiar al unui singur proiect, gestionate in parteneriat public – privat, astfel inat proiectul sa fie urmarit la sange si sa fie sustenabil. Ca atare, noi ar trebui sa stim ce vrem sa facem azi pana prin 2020, pentru ca in medie daca te apuci de o autostrada azi iti ia aproximativ 7 ani sa o termini…ma rog, in acest caz vorbim de un tronson realizat doar din cei 415 kilometri si de 9 ani de nervi si resurse irosite. Pai orizontul guvernantului roman este acum « aruncat » cel mai departe la alegerile prezidentiale, dupa aceea « ne descurcam noi ».
6. De unde pornesti cu autostrada?
Daca as avea o bagheta magica si as avea o singura interventie asupra tututor Ministrilor din domeniul transporturilor, le-as face sa dispara harta cu Romania din cabinet, le-as lasa doar harta cu infrastructura rutiera europeana. Motivul este simplu – cu o harta a tarisoarei agatata in cui, visul de aur al oricarui ministru este sa lege Bucurestiul de Constanta si Bucurestiul de Brasov. Carevasazica, toate drumurile duc la Bucuresti, nu la Roma. Intre timp, exista un sistem european de autostrazi din Lisabona si pana in Ungaria, la 40 de kilometri de granita Romaniei. Motivul pentru care ungurii ne-au anuntat ca nu continua drumul pana in granita este taman acela ca nu sunt dispusi sa continue si autostrada care intra la Nadlac (Coridorul IV) si cea care intra la Bors si au cerut deja de 6 ani precizari de la Guvernul Romaniei care din cele doua prefera a fi continuata, pentru a fi inter-conectate. Daca acei nenorociti de 54 de kilometri nu ii aveam finalizati intre doua noduri rutiere de importanta planetara, Turda si Gilau ci ii aveam de la granita catre interiorul Romaniei, aceasta chestiune ar fi insemnat un coridor de dezvoltare economica. In 2008, de pilda, fabrica Daimler care va fi alimentata cu piese produse in Alba urma sa fie implantata in Romania, insa in lipsa acestei infrastructuri a fost preferata Ungaria.
