Europa este în faţa unei crize logistice fără precedent în transporturi, iar războiul din Ucraina a complicat şi mai mult situaţia: în ultimii doi ani, sectorul a rămas fără 166.000 de şoferi de camion din Ucraina, Belarus şi Rusia, iar nevoia se ridică la 745.000 de şoferi, arată o anchetă a cotidianului spaniol El Confidencial, realizată în colaborare cu HotNews.ro, Gazeta Wyborcza (Polonia), Denik Referendum (Cehia) şi Mediapool (Bulgaria) în cadrul proiectului european Pulse.
- Articolul realizat de Lola García-Ajofrín (El Confidencial), Laurentiu Ungureanu (Hotnews), Adi Iacob (Hotnews), Petra Dvořáková (Deník Referendum), Lily Granitska (Mediapool), Michal Kokot (Gazeta Wyborcza)
Ancheta jurnalului spaniol începe de la punctul de frontieră Giurgiu-Ruse, dintre România şi Bulgaria, unde coada de camioane se întinde până pe Drumul Naţional 5. La patru zile de la aderarea parțială a Bulgariei și României la spațiul european Schengen de liberă circulație maritimă și aeriană, la 31 martie, șoferii de camion români și bulgari reținuți pe acest drum se plâng că nimic nu s-a schimbat pentru ei, titrează ziariştii El Confidencial. Aderarea terestră a celor două țări, care sunt membre ale Uniunii Europene din 2007, va continua să fie negociată în lunile următoare.
Drumul Naţional 5 deschide o fereastră către un tip de societate foarte specific, cea a șoferilor de camion. Un sector care se confruntă cu o criză care promite să zguduie lanțurile logistice europene, care depind în mare măsură de transportul rutier. Mai mult de 77% din transportul de mărfuri se face pe șosea, conform datelor din 2022, și doar 16,8% cu trenul, în ciuda încercărilor de a încerca noi rute mai puțin poluante.
Şoferii care aşteaptă în coadă resimt această presiune în cabinele propriilor camioane. Prin geamul unuia dintre TIR-uri se vede un braț cu un tatuaj în spaniolă: „No te fide de la confianza” („Nu te încrede în încredere”). Alin, un român de 40 de ani care poartă ochelari Ray-Ban negri, este şofer de camion de doar un an. Spune că înainte a lucrat în Madrid ca „agent de securitate”.
Alţi şoferi, turcii Adnam și Saban scot ceainicul dintr-o cutie de Nesquik și împart ceai și măsline la umbra camionului lor. Sunt în comerț de 24 și, respectiv, 18 ani. Transportă piese de vehicule în toată Europa.
Constantin, un șofer de camion român în vârstă de 52 de ani și bunic al unei fetițe, s-a oprit pentru o țigară. Vine din oraşul Valladolid (Spania) și a fost anterior în Portugalia. Transportă și el piese auto, „marca Renault”. Destinaţia sa e un parc industrial din apropiere, iar Constantin opreşte pentru o pauză menită să-i recupereze răbdarea: pentru a ajunge la destinaţie, va trece pe lângă coada de şoferi, iar experienţa îi spune că aceştia, nervoşi şi suspicioşi, vor arunca în el cu pietre şi-l vor insulta. „Au impresia că mă strecor”, zâmbește el. Constantin e şofer de camion de 31 de ani, după ce şi-a obţinut permisul în timpul serviciului militar. Petrece 20 de zile departe de casă în fiecare lună – ce-a de-a 52-a aniversare a sărbătorit-o singur într-o parcare. Experienţa aceasta îl face să fie temător în relaţia cu ceilalţi şoferi, care resimt pe pielea lor efectele crizei de forţă de muncă.
Tinerii şi femeile nu se urcă la volanul camioanelor
În Europa este nevoie de cel puțin 425.000 de șoferi de camion, potrivit datelor din 2021 ale Asociației Internaționale a Transportului Rutier (IRU), care estimează că până în 2028 vor fi 745.000 de posturi neocupate. Doar 5% dintre șoferii de camion din Europa au sub 25 de ani și, la nivel global, doar 6% sunt femei.
„Cum o să atragem tinerii sau femeile spre această profesie când șoferii de camion trebuie să aștepte o zi pentru a trece granița?”, exclamă Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR, într-un dialog cu El Confidencial.
La punctul de frontieră Giurgiu-Ruse, ponderea de femei care conduc camioane e reprezentativă. Reporterii El Confidencial şi Hotnews au reuşit să găsească o singură femeie în coada de camioane: Olga, o româncă în vârstă de 42 de ani. Ea a lucrat în Barcelona, „în diverse domenii”, şi şi-a luat permisul C în 2017. Cel mai tânăr din trafic este Attila, un slovac în vârstă de 34 de ani, singur și fără copii. „Sunt cu camionul doar de un an”, strigă el, zâmbind, din cabină.
Cât câştigă şoferii de camion
Între 2.700 și 2.800 de euro pe lună. Salariile variază foarte mult de la o țară la alta. În Spania, un șofer de camion tipic care lucrează la nivel internațional câștigă 1.950 de euro pe lună, potrivit datelor IRU (2020), iar în Ucraina, în jur de 565 de euro.
Viața în parcări și benzinării nu este atractivă pentru tinerii europeni, iar șoferii de camioane care ies la pensie nu au încă înlocuitori. În Spania, unde există un deficit de aproximativ 20.000 de șoferi de camion, ceasul ticăie. Potrivit IRU, 72% dintre șoferii profesioniști spanioli au peste 50 de ani.
„Când mă simțeam singur, mă uitam la contul meu bancar de pe telefonul mobil”, glumește Rubén García, un disc-jockey din Madrid care, după ce și-a pierdut locul de muncă dintr-o discotecă la vârsta de 38 de ani, și-a luat permisul de camion. García spune că a făcut cabotaj, adică a încărcat într-o țară și a descărcat în alta, fără să se întoarcă în Spania. A câștigat 2.600 de euro. „Mi-am cumpărat chiar și un Mercedes, care ulterior s-a stricat”, spune el ironic. Cel mai rău lucru pentru el: „nu ai viață, este epuizant”.
În mod paradoxal, există un deficit de șoferi de camion într-o perioadă în care modul în care aceștia sunt produși îi face și mai necesari. Acesta este cazul industriei auto, în care piesele sunt fabricate în diferite țări pentru a reduce costurile. În 2019, presa portugheză a estimat că 98% dintre mașinile fabricate în Europa au avut o piesă fabricată în Portugalia.
Fuga șoferilor de camion din Est
În Bulgaria, numărul şoferilor de camion nu depăşeşte 60.000 – 1% din populația de 6,4 milioane de locuitori ai țării – pentru că cei care au atestat de conducere pleacă în căutarea unor salarii mai mari în țări care au mai multă nevoie de acest tip de forță de muncă. Aproximativ 28.000 de camioane TIR bulgare sunt în circulație pe piața internațională, explică Yordan Arabadjiev, directorul executiv al Uniunii Transportatorilor Internaționali din Bulgaria. Între timp, companiile bulgare caută între 3.000 și 4.000 de șoferi de camion.
Povestea se repetă în Cehia, unde există un deficit de 10.000-20.000 de șoferi de camion. Unii şoferi decid să locuiască în apropierea graniței cu Austria sau cu Germania pentru a lucra pentru companii din aceste țări pentru salarii mai mari.
„Pe vremea când conduceam camionul, fiii de camionagii deveneau camionagii”
Asta spune sindicalistul olandez Edwin Atema, care a condus un camion timp de 10 ani. El susţine că tinerii s-au oprit „pentru că au văzut ce se întâmpla cu părinții lor”.
Generația sa de şoferi de camion obținuse gratuit permisele de conducere prin efectuarea serviciului militar; acum permisele sunt scumpe în toată Europa, de la 1.000 de euro în România la peste 5.000 de euro în Franța. În Spania, școlile de șoferi fac publicitate pentru permisul C + E (tractare) cu opt ore practice de la 1.000 de euro, însă totalul poate ajunge până la aproape 5.000 de euro.
Toate acestea au făcut ca, în ultimele două decenii, industria transporturilor rutiere „să fie dominată de ocuparea transfrontalieră a forței de muncă”, explică sindicalistul Edwin Atema.
Un exemplu: Taras, un ucrainean în vârstă de 44 de ani, cu un crucifix de argint pe piept, ne arată cabina în care doarme și mănâncă. Aflat într-o parcare din România, în timp ce încălzește un borș, o supă ucraineană pe care a decongelat-o, el spune că este plecat de aproape o lună și că îi este dor de fiul său de 11 ani. E plătit cu 25.000 UAH pe lună (puțin peste 500 de euro). Conduce nouă ore pe zi.
Nouă ore pe zi este maximul permis în cadrul Pachetului Mobilitate 2022 al UE, care obligă, de asemenea, companiile europene să le ceară șoferilor să se întoarcă acasă după patru săptămâni, în loc de opt, ca până acum. În 2019, când acest pachet a fost discutat la Bruxelles, pentru unii, măsura a îmbunătățit condițiile pentru șoferii de camion; pentru alții, a fost o formă de protecționism pentru a împiedica est-europenii mai prost plătiți să ia toate locurile de muncă. Controversa a inclus, de asemenea, acuzații privind așa-numitul dumping social, companiile occidentale angajând lucrători est-europeni pe bani mai puțini.
„Companiile sunt cele care subcontractează în mod legal șoferii de camion din Europa de Est pentru salarii mult mai mici și, cu toate acestea, șoferii de camion din aceste țări sunt țapii ispășitori ai sindicatelor care sunt nemulțumite că acest fenomen reduce salariile”, explică jurnalista română Crina Boros, care a investigat situația șoferilor de camion români, moldoveni și ucraineni în Olanda.
Războiul din Ucraina a avut, de asemenea, un efect neașteptat asupra deficitului de șoferi de camion: Europa a pierdut aproximativ 166.000 de șoferi de camion din Ucraina, Belarus și Rusia dintr-o singură lovitură din cauza conflictului. Impactul a fost resimțit mai ales în Polonia și Lituania. Aproximativ 40 % dintre șoferii ucraineni care lucrau în Polonia înainte de război au plecat din cauza conflictului, potrivit asociației poloneze ZMPD.
Acest articol a fost realizat în cadrul proiectului PULSE, o inițiativă europeană de promovare a parteneriatelor jurnalistice transfrontaliere, finanțată de Comisia Europeană. Hotnews colaborează în cadrul proiectului cu alte publicații prestigioase din Europa, printre care Gazeta Wyborcza (Polonia), Der Standard- Austria, El Confidencial- Spania, Il Sole 24- Italia, Delfi- Lituania, Denik Referendum- Cehia, EFSYN- Grecia, HVG- Ungaria, Mediapool- Bulgaria.
5
11
