In timpul a două vizite la baza aeriană română de la Mihail Kogălniceanu, discutând cu piloţi, comandanţi şi responsabili ai diverselor entităţi dislocate permanent sau temporar pe aerodrom, am încercat să realizăm o imagine coerentă a activităţii, capacităţii, resurselor şi necesităţilor escadrilelor de avioane şi elicoptere.
Informatia pe scurt
⦁ MiG-urile 21 LanceR zboară mult mai des de la izbucnirea conflictului din Ucraina.
⦁ Aeronavele militare americane au regim similar celor civile, nu interferează cu activitatea escadrilelor militare româneşti
⦁ „De ce aţi mai avea nevoie aici?”/„De avioane. Multe.”
⦁ Poliţia aeriană: 16 piloţi asigură permanenţa în ture de câte 24 de ore
⦁ Accidentele au fost cauzate nu de calitatea aeronavei MiG 21 LanceR, ci de cedările de materiale, poate de garnituri, căci este un avion vechi.
⦁ Din cele 100 de MiG-uri 21 LanceR rămase, puţine, probabil ceva mai multe de o treime, mai au resursă de zbor.
⦁ Povestea tristă a MiG-urilor 29 care „ruginesc” în „parcările” din aerodrom
⦁ Comandantul Escadrilei de elicoptere 862, comandor Ştefan Gogoaşe, deschizător de drumuri şi revoluţionar.
⦁ Penurie de piloţi de elicoptere: jumătate din escadrilă e goală.
⦁ În timp, probabil că se va ajunge la un plan de modernizare şi pentru elicoptere, acum prioritatea sunt avioanele.
O eroare frecventă este aceea că se vorbeşte despre baza americană de la Mihail Kogălniceanu, când, de fapt, este vorba despre Baza militară aeriană română care găzduieşte facilităţile şi forţele militare ale americanilor. Mai precis, Aerodromul Mihail Kogălniceanu care reprezintă Unitatea Militară 01837, condusă de comandorul Adrian Vasile.
Antrenamente cu MiG 21 LanceR dirijate de AWACS
Există trei astfel de puncte de interes. Primul – baza 861 aeriană care din primăvara anului trecut a fost dislocată temporar la Mihail Kogălniceanu, sediul ei fiind la Borcea, lângă Feteşti. Motivul acestui plăcut exil este intrarea în reparaţii a pistei de la Borcea, devenită impracticabilă pentru avioanele MiG 21 LanceR care compun escadrila.
De ce exil plăcut? Pentru că baza aeriană de la Mihail Kogălniceanu este o oază de verdeaţă şi cvasi-sălbăticie. Mai ales în acest început de vară ploios, explozia de vegetaţie este impresionantă, iar câmpul verde este populat de mulţime de fazani nederanjaţi decât de larma motoarelor de avion şi de elicopter.
O întrebare întâmpinată cu priviri pline de reproş şi la care nu am primit răspuns precis a fost „câte?”. Dar m-am lăsat convinsă că sunt „destule” avioane şi „destule” elicoptere.
Iar aceste destule MiG-uri 21 LanceR zboară mult mai des de la izbucnirea conflictului din Ucraina. Se fac trei antrenamente pe săptămână, unele dintre ele în comun cu avioane AWACS (Airborne Warning And Control System – sistem aeropurtat de control şi supraveghere), aeronave cu echipaje mari, de circa 20 de oameni, şi mixte – italieni, francezi, nemţi şi chiar români, care decolează din Germania, din Turcia sau de la alte baze NATO din ţările aliate şi nu aterizează niciodată la Kogălniceanu, ci zboară înapoi imediat după training.
La prima vizită de documentare am ajuns chiar înaintea unui briefing de zbor la care urmau să participe patru avioane MiG 21 LanceR, deja pregătite şi alimentate. Briefing-ul, în mare parte desfăşurat în limba engleză, a cuprins mai multe capitole – comunicaţii, logistică, meteo şi transmisiuni – şi a fost condus de locţiitorul comandantului bazei, comandorul Valentin (Dedi) Dediţoiu.
Pe tabla din sala de briefing sunt trecute programări, tabele, liste, cifre, coordonate. Îmi atrag atenţia câteva porecle care mă duc cu gândul la cele mult mai preţioase ale piloţilor din Top Gun. Dedi, Miţă, Dodo, Durdu, iar cei prezenţi adaugă şi altele - Motanu', Vrabie, Calu', Piticu', Popică, porecle ce rezistă încă din Academie sau chiar din Liceul militar. Pentru a întări, însă, impresia de film american, piloţii îmi spun că în zbor folosesc alte indicative, alese arbitrar, precum Viper, Tiger, Lion, Wolf, Sniper, care se potrivesc mai bine având în vedere că toate comunicaţiile se desfăşoară obligatoriu în limba engleză.
Căpitanul Radu Mihai Şerban a fost cel desemnat să-mi explice, după briefing, modul de desfăşurare a a antrenamentelor. De regulă, sunt exersate proceduri de interceptare: două avioane, denumite Red şi Blue, joacă rolurile interceptatului şi celui care interceptează. Scenariile sunt diferite, de la simplu la complex. La început Blue încearcă interceptarea, iar Red nu manevrează ca răspuns, ci se lasă interceptat; apoi Blue interceptează, iar Red manevrează, foloseşte contra-măsuri electronice şi este simulată lupta. În tot acest context, avionul AWACS dirijează, este „vectorul radar”.
În afară de misiunile regulate, mai dese în ultima vreme, escadrila de avioane de la Mihail Kogălniceanu participă şi la exerciţii regionale care au ca scop realizarea unei mai bune interoperabilităţi, concept omniprezent în discursul şi preocupările armatei române încă de la realizarea parteneriatului strategic cu NATO şi cu atât mai mult după aderarea la Alianţa Nord-Atlantică. La începutul lunii iunie s-au desfăşurat două exerciţii la care au participat România, Bulgaria, Grecia şi Garda Naţională a SUA, intitulate Blue Danube şi Thracian Star, exerciţii ce au inclus zboruri de instrucţie şi de poliţie aeriană.
Aeronavele militare americane au regim similar celor civile
Căpitanul comandor Andy Bechet este şeful navigatorilor, cel care controlează traficul aerian pe o distanţă de 15 mile (circa 24 km) în jurul aerodromului Mihail Kogălniceanu, până la o înălţime de 6500 de picioare (circa 2000 m), având ca misiuni concrete dirijarea avioanelor militare în procedurile de plecare şi sosire la aerodrom şi coordonarea zborurilor militare cu cele civile.
Cât despre avioanele militare americane, ele au un regim similar cu cel al avioanelor civile, fiind dirijate la aterizare şi decolare de turnul de control al aeroportului civil, conform convenţiilor încheiate. Andy Bechet nu are, de fapt, nicio legătură cu avioanele americane care transportă soldaţii şi echipamentele din Afganistan: „Indiferent ce transportă, nu-i treaba mea, nu mă interesează şi nu mă afectează. Ei se comportă ca nişte aeronave civile. Toate barabaftele astea uriaşe pe care le-aţi văzut parcate când aţi venit încoace, patru bucăţi sau trei, sunt C 17, avioane de transport strategic ce traversează Atlanticul. Bineînţeles că ţinem cont de ele, între noi şi civili este un fel de simbioză, deşi e mult spus pentru că mai avem şi discuţii, negocieri pentru a-şi face toată lumea treaba cât mai eficient, fără a irosi combustibilul şi alte resurse”.
Nicio zi nu seamănă cu alta la Mihail Kogălniceanu. Sunt zile în care nu zboară niciun avion, sunt zile în care zboară trei, sunt zile în care zboară toate avioanele. „Adrenalina creşte atunci când apare invazia, vin din toate direcţiile şi începe să-ţi joace mintea mai rău decât la jocurile pe calculator”. La Borcea, de unde au fost dislocaţi temporar, neexistând aeroport civil, era mai simplu, „acolo ne făceam de cap”, spune Bechet, puţin nostalgic, deşi recunoaşte imediat că nu are ce reproşa bazei de la Kogălniceanu, întrutotul adecvată. Mărturiseşte că şi-ar fi dorit să fie pilot căci „să fii pilot depăşeşte ceea ce fac eu”.
La întrebarea „De ce aţi mai avea nevoie aici?”, răspunde cu jumătate de glas: „De avioane. Multe”.
Poliţia aeriană – comandată de la centrul NATO din Spania
Poliţia aeriană este un serviciu special, aflat sub controlul bazei de la Kogălniceanu doar la aterizare şi decolare, în rest funcţionând sub controlul NATO.
Două Mig-uri 21 LanceR, iar în situaţii deosebite, atunci când demnitari importanţi efectuează vizite, cinci aeronave, pe care nu am avut voie să le fotografiez, sunt pregătite 24 de ore din 24 să decoleze pentru combaterea ţintelor aeriene infractoare. Adică, aşa cum mi-au explicat cei doi piloţi de serviciu, căpitan comandor Ionuţ Vişan şi căpitan comandor Adrian Burnichi, pentru interceptarea oricărei aeronave care încearcă să survoleze fără permisiune teritoriul NATO, dar şi pentru asistenţă în caz de nevoie. Poliţia aeriană răspunde la comanda NATO, centrul de comandă pentru tot estul Europei fiind în Spania.
În total,16 piloţi asigură permanenţa în ture de câte 24 de ore, în care au obligaţia să se păstreze în cea mai bună formă pentru orice eventuală intervenţie solicitată. Ei trebuie să asigure teritoriul României, având un acord de cross border (trecere a graniţei) doar cu Bulgaria, astfel încât să poată acţiona dacă ţinte aeriene infractoare ameninţă să încalce teritoriul de responsabilitate. „Ca şi cum îţi trece hoţul pe la poartă şi câinele latră şi el din curte”, a adăugat, sugestiv, Adrian Burnichi.
Au destule intervenţii, dar misiunea lor este una stresantă atunci când se rezumă la aşteptare, o aşteptare ce nu poate fi umplută cu niciun fel de activităţi care i-ar putea obosi şi le-ar compromite răpunsul optim în cazul solicitărilor centrului de comandă.
Răbdare, tutun (am observat că majoritatea piloţilor fumează, şi cei de la escadrilă, şi cei de la poliţia aeriană), un mediu plăcut, plin de verdeaţă, motocicletele ce le întăresc imaginea de Maverick (personajul interpretat de Tom Cruise în Top Gun) şi, desigur, acele ore petrecute în zbor, mai presus de muritorii de rând, vin să compenseze stresul şi riscurile meseriei.
Accidentele aviatice - cauzate de cedările de materiale
În hangarul care reprezintă secţia de mentenanţă echipamente militare este o atmosferă de service de uriaşi, în care lucrează pitici. Două avioane MiG 21 LanceR şi două elicoptere IAR 330 L Puma sunt la reparaţii şi, ca de obicei, mărimea lor impresionează, căci, privite de aproape, aceste aeronave militare se dovedesc a fi mult mai voluminoase decât par în zbor sau văzute la televizor.
Astăzi se pare că e rândul avioanelor. Mecanicii sunt cocoţaţi pe aripi, sau în carlingi, iar unul dintre MiG-uri este desfăcut ca un stilou: corpul cu aripile într-o parte, coada în alta, lăsând la vedere mecanismele interioare.
Mai târziu am asistat la tractarea „stiloului” fără coadă în afara hangarului, la o distanţă sigură, pentru a-i fi încercat motorul. Alimentat de la bateria unui camion - pentru a proteja bateria avionului -, motorul a pornit cu obişnuitul zgomot asurzitor, încălzind aerul din jur şi făcând peisajul neclar şi tremurător din cauza refracţiei luminii. Mecanicii, care folosesc dopuri de urechi dintre cele aflate la discreţie în automate fixate pe pereţii hangarului, păreau satisfăcuţi de rezultatele reparaţiei.
Venit şi el de la Borcea odată cu efectivul bazei aeriene 86, căpitan comandor Costel Gavrilă explică, plin de modestie şi amabilitate, munca tehnicienilor care se ocupă de Escadrila 861 de avioane şi Escadrila 862 de elicoptere. Întrebările mele se referă, fireşte, la slăbiciunile MiG-ului 21 LanceR, căci vorbim despre un model de avion ce s-a prăbuşit în mai multe rânduri, ajungând să fie supranumit „sicriu zburător”. Căpitan comandorul Gavrilă se ocupă de curând de această aeronavă, văzută de mulţi ca una nesigură, cu hibe, dar mărturiseşte că, pe măsură ce adânceşte studiul, este din ce în ce mai convins că accidentele au fost cauzate nu de calitatea ei, ci de cedările de materiale, poate de garnituri, căci este un avion vechi.
Pentru că am trecut pe lângă MiG-urile 29 ce „ruginesc” (chiar dacă este impropriu spus) în „parcările” din aerodrom, şi cunoscând vechea dispută din care MiG-ul 21 a ieşit câştigător, iar MiG-urile 29 au fost trimise la culcare, l-am întrebat pe şeful mentenanţei cum apreciază el cele două modele. „Nu putem compara un măr cu o pară, mi-a răspuns, sunt altă categorie, altă generaţie, MiG-ul 21 este din anii 60, iar MiG-ul 29 este din anii 80, iar eu consider că este o mare performanţă că MiG-ul 21 este menţinut în exploatare, în condiţiile în care unele aeronave au şi câte trei reparaţii capitale. Sunt avioane uşor de exploatat, uşor de reparat.” „Cam cum era Dacia 1300”, risc o comparaţie. „Cam aşa, păstrând proporţiile, căci un avion are o durată de viaţă de circa 40 de ani, ceea ce nu se poate spune despre un autoturism”, răspunde comandorul.
„MiG” este un acronim care vine de la biroul sovietic de design „Mikoian şi Gurevici”, adică Artem Mikoian şi Mihail Gurevici, primul fiind, de fapt, designerul aeronavei supersonice, iar MiG-ul 21 era supranumit în Rusia „Balalaica”, din cauza asemănării sale cu instrumentul popular rusesc ce are forma literei greceşti Delta.
Pentru a suplini lipsa de informaţii privitoare la numărul aeronavelor operate la Mihail Kogălniceanu şi a oferi măcar o imagine aproximativă, am găsit informaţii bine documentate pe site-ul independent Aripi argintii.
Există trei variante de MiG 21 LanceR, A, B şi C. A este varianta cu simplă comandă destinată misiunilor aer-sol, B - varianta cu dublă comandă, iar C - varianta cu simplă comandă destinată misiunilor aer-aer. Toate au fost modernizate în cadrul programului DD - Doru Davidovici (numit astfel în memoria pilotului de MiG 21 decedat într-un accident aviatic în 1989), care a presupus integrarea unui sistem modern de avionică, navigaţie şi management al armamentului de bord. Au fost modernizate 71 de LanceR A, 14 LanceR B şi 26 LanceR C. În total, 111 aparate.
Au fost pierdute trei LanceR A în accidente aviatice soldate cu un deces şi două catapultări. Au mai fost pierdute două LanceR B în accidente aviatice soldate cu două decese şi două catapultări. Cele mai multe pierderi au fost în rândul avioanelor LanceR C - şase aparate în cinci accidente soldate cu două decese şi patru catapultări.
Din cele 100 de aeronave rămase, puţine, probabil ceva mai multe de o treime, mai au resursă de zbor (perioada de garanţie, dincolo de care nu mai pot fi exploatate), şi anume cele fabricate în anii '80.
Povestea tristă a MiG-ului 29
Este ştiut că decizia de a moderniza MiG-ul 21 a fost una economică, ce a luat în calcul numărul mai mare de aparate precum şi reducerea costurilor de mentenanţă prin păstrarea unui singur tip de avion, şi nu o decizie care să ţină cont de performanţă, căci MiG-ul 29 - avion supersonic de superioritate aeriană - este mai bun la toate capitolele. A fost cel mai avansat aparat de zbor pe care aviaţia militară română l-a avut în dotare, iar caracteristicile sale tehnice pot fi aflate în amănunt aici.
Poate nostalgia faţă de pierderea acestui avion face ca în aproape toate birourile şi sălile în care am intrat la Kogălniceanu să existe pe perete câte o fotografie sau câte un desen cu MiG-ul 29.
Au fost 21 de aeronave, dintre care patru cu dublă comandă şi 17 simple, iar în cadrul unui început de program de modernizare unul dintre aparatele cu simplă comandă a fost transformat în MiG 29 Sniper, evoluţiile sale fiind foarte apreciate la evenimentele aeronautice. Din păcate, programul a fost stopat, raţiunile fiind, aşa cum am spus, economice. Aeronavele au fost operaţionale în perioada 1990 - 2001, trei dintre ele fiind pierdute în accidente, unul - cel modernizat - intrând în patrimoniul Muzeului Naţional al Aviaţiei, iar restul rămânând, după ce le-a expirat resursa de zbor, în „parcările” de la Kogălniceanu. Aici îndeplinesc un rol decorativ şi rememorativ până la introducerea în serviciu a viitorului supersonic multirol, etapă ce ar fi trebuit finalizată până în prezent, dar care va începe abia peste doi ani, când cele 12 avioane F-16 Block 15 modernizate, cumpărate de statul român din Portugalia, vor începe să fie livrate în România.
Deschizător de drumuri şi revoluţionar
FOTOGALERIE Arhiva comandorului Gogoase
Comandantul Escadrilei de elicoptere 862, comandor Ştefan Gogoaşe, are un perete plin de diplome, decoraţii şi fotografii care să-i aducă aminte de momentele principale ale carierei sale. Are 50 de ani şi este unul dintre piloţii „bătrâni” care, pe lângă antrenamentele proprii, se ocupă şi de instruirea tinerilor veniţi din Academie. Numele său se află şi pe un certificat de revoluţionar, păstrat „ca amintire, şi atât”, pentru că a renunţat la drepturile conferite de această calitate, dezamăgit de anturajul şi de situaţiile în care s-a găsit în calitate de militar.
În centrul „panopliei” se află o fotografie cu Ştefan Gogoaşe şi Adrian Vasile, comandantul bazei, alături de George Bush şi Traian Băsescu, cu ocazia vizitei preşedintelui american în România, şi certificatul care atestă că a fost medaliat de Preşedinţie cu „Virtutea Aeronautică” în rang de ofiţer.
Se mai mândeşte cu participarea la operaţiunea NATO Strong Resolve, din 1998, când a pilotat un IAR 316 B Alouette, primul elicopter ambarcat pe distrugătorul (în prezent, fregata) Mărăşeşti.
O altă misiune de pionierat, din acelaşi an 1998, a fost o misiune de cercetare în care a pilotat tot un Alouette, cu aparatură foarte sofisticată la bord, cercetare întreprinsă de Facultatea de Geografie în colaborare cu Ucraina, SUA şi Austria, obiectivul fiind acela de a afla cât de mult înaintează marea în Delta Dunării şi de a măsura nivelul aluviunilor.
Penurie de piloţi de elicoptere
Escadrila este dislocată permanent la Mihail Kogălniceanu, iar istoria ei este legată de acest aerodrom, cu toate că de-a lungul timpului a avut locaţia şi la Tuzla, având un specific legat de marină.
La întrebarea „Câte elicoptere?”, pusă în virtutea inerţiei, din reflex jurnalistic, răspunsul a fost, practic, acelaşi, dar mai lung decât de obicei, arătând care este, de fapt, cea mai mare problemă: „Suficiente pentru câţi piloţi avem. Statul de încadrare este la jumătate”.
Motivul? „Nu s-au mai format piloţi de elicoptere. S-au făcut restructurări începând cu 1998 - 2000, s-au desfiinţat regimente, au apărut situaţii de îmbolnăviri, îmbătrâniri... Şi eu sunt cu un pas în pensie. Acum se formează din nou piloţi, dar eu am jumătate de escadrilă goală. Să zicem că mie mi-ar da cineva tineri sublocotenenţi şi mi-ar umple escadrila. Nu au experienţă, pentru ei totul e o noutate, îi pot aduce la un nivel acceptabil în minimum şase ani, dacă nu chiar zece. Doar să stau aici zi şi noapte... Ei ştiu teoretic, de fapt o parte din teorie, iar practică aproape deloc, pentru că în şcoală se zboară altceva, se zboară Alouette, iar aici o iei de la capăt cu ei. Ar trebui să le dai un 50 de ore pe an, dar nu-ţi poţi permite pentru că îi ai şi pe ceilalţi piloţi care trebuie să zboare. Mai rău e că plecăm şi noi, cei cu experienţă...”
50 de ani şi 3000 de ore de zbor are comandorul Gogoaşe. O oră de zbor este echivalentă cu cel puţin opt ore în ce priveşte îmbătrânirea organismului şi consumul psihic, aşa spun specialiştii, iar el poate să depună mărturie pentru asta, deci consideră că 30 de ani de muncă sunt suficienţi. Mai ales că munca de pilot presupune şi perfecţionarea continuă, împrospătarea cunoştinţelor, asimilarea de noi regulamente care apar tot timpul.
Multe dintre orele de zbor le-a realizat pe vremea lui Ceauşescu, pentru că pe atunci se zbura, nu glumă. Planul unui pilot era de şapte ore pe an, dar se zbura în agricultură, câte 50 de ore pe lună, sau pentru deservirea platformelor de foraj maritim, câte 300 de ore pe an, minimum.
Odată cu criza, resursele s-au diminuat, iar acum, de când se vorbeşte despre creşterea bugetelor pentru apărare ale ţărilor membre NATO, în contextul încordat din zonă, „într-adevăr ni s-au alocat nişte ore în plus, dar abia suntem la nivelul pe care îl aveam cu doi - trei ani înainte de criză, când spuneam că e din ce în ce mai rău”.
În ce priveşte escadrila de la Kogălniceanu, nu se poate vorbi de interoperabilitate cu forţele NATO, pentru că aici nu există decât elicoptere IAR 330L Puma, model clasic. Cei care au capacitate de răspuns sunt la Câmpia Turzii şi Bacău, unde zboară pe IAR 330 Puma SOCAT (Sistem Optronic de Cercetare și Anti-Tanc), elicopter de atac, specializat în misiuni anti-tanc, şi IAR 330M, varianta modernizată, fără armamentul de pe Socat.
Modelul clasic nu are aparatură NVG, pt vedere pe timp de noapte, şi nu este la fel de operaţional în terenuri necunoscute.
„În timp, probabil că se va ajunge la un plan de modernizare şi pentru elicoptere, acum prioritatea sunt avioanele. Noi deocamdată avem resursă de zbor, aparatele sunt fabricate în 1975, totul este să ni se dea bani pentru reparaţii. Când va veni şi timpul lor, vor fi ori modernizate, ori schimbate cu altele", spune comandorul Gogoaşe.
Misiunile escadrilei sunt de transport de personal şi materiale, misiuni de cercetare, misiunile MEDEVAC (evacuare medicală), de căutare-salvare în zonele de litoral şi deltă şi misiuni complexe în cazuri de calamităţi naturale. De asemenea, elicopterele mai au şi rolul de ambulanţă aeriană pentru personalul militar, transfer între spitale, dar numai în cazuri excepţionale.
Săptămânal se execută zboruri de antrenament, iar în prezent escadrila participă la Black Sea Rotational Forces, aplicaţie în comun care se desfăşoară anual, din aprilie până în septembrie, şi în cadrul căreia elicopterele asigură evacuarea medicală, dacă este necesar.
Este linişte şi pace deocamdată la Kogălniceanu, cu excepţia zilelor despre care ne vorbea căpitan comandor Andy Bechet, acelea când zborurile se aglomerează, iar personalul – piloţi, navigatori, tehnicieni – nu are niciun moment în care să se bucure de aerul curat şi frumuseţea peisajului de la baza aeriană. În rest, piloţii încearcă să acumuleze cât mai multe ore de zbor, conducătorii entităţilor se îngrjorează din cauza lipsei resurselor, a oamenilor sau din cauza aeronavelor vechi şi toţi visează la momentele în care militarii din Forţele Aeriene Române îşi vor pune în valoare pregătirea şi aptitudinile pe avioane de luptă mult mai performante.
Se fac plimbări până în satul americanilor, pentru cumpărături la magazinul foarte bine aprovizionat, printre căsuţele albe şi ordonate, pe drumurile asfaltate frumos, cu semne de circulaţie şi treceri de pietoni, unde, însă, este interzis să fotografiezi.
Iar locuitorii din comuna Mihail Kogălniceanu beneficiază din plin de vecinătatea militarilor din Statele Unite ale Americii şi de dorinţa lor de a ajuta comunitatea care i-a primit cu ospitalitate. Astfel, în centrul comunei este un parc cum constănţenii, de pildă, nici nu visează să aibă, mare şi curat, cu terenuri pentru diferite jocuri, cu locuri de joacă pentru copii şi cu aparate de fitness în aer liber, la umbra unor copaci.
Dincolo de teama instinctuală pe care amplasarea unor facilităţi militare americane în vecinătate o declanşează unora dintre români, efectul apropierii este unul civilizator. Şi este important să reţinem că este vorba, de fapt, despre o bază militară aeriană română, cu toate activităţile specifice, care găzduieşte operaţiunile militare ale armatei americane.
1
3
