Deşi cele nouă avioane de pasageri BAC 1-11 realizate în anii ’80 în România nu mai zboară de mult timp, acest subiect este departe de a fi epuizat. Revenirea noastră la maşinile zburătoare britanice are însă loc în condiţiile în care „London Bridge is down”. După tristul moment al despărţirii de Regina Elisabeta a II-a a Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord se cuvine să afirmăm încă o dată faptul că reproşurile care s-au formulat în presa internaţională referitoare la acceptarea de către Regină a desfăşurării vizitei oficiale de stat a lui Nicolae Ceauşescu în Marea Britanie (13-16 iunie 1978) au fost nefondate, iar jurnaliştii care au răspândit după acea vizită minciuni gogonate pe seama celor doi şefi de stat merită oprobiul public.
Un alt aspect pe care dorim să îl analizăm ţine de un mit răspândit în România începând din vara anului 1978. Cât de modern era aparatul BAC 1-11 în momentul în care Nicolae Ceauşescu a semnat primele acte în Marea Britanie, în scopul achiziţionării licenţei de fabricaţie a acelui model de avion şi a motorului „Rolls-Royce Spey”? Din datele statistice aflate la dispoziţia publicului putem să aflăm că primul zbor efectuat cu un avion BAC 1-11 a avut loc la 20 august 1963, iar primul din cele şase aparate britanice (din seria 400) comandate de autorităţile de la Bucureşti a intrat în serviciu la 20 iunie 1968, zburând pe ruta Bucureşti – Frankfurt pe Main.
Zece ani mai târziu, în momentul în care a avut loc vizita oficială de stat a lui Nicolae Ceauşescu în Marea Britanie, companiile „Tarom” şi „L.A.R.” aveau la dispoziţie mai multe avioane BAC 1-11 (mai ales din seria 500). Cea de-a doua firmă amintită era înzestrată numai cu aparate britanice bireactoare.
Programul de fabricaţie în România a modelului de avion BAC 1-11 a fost aprobat de Nicolae Ceauşescu în a treia decadă a lunii iulie, iar prim-ministrul Manea Mănescu şi Vasile Pungan au fost informaţi în scris despre hotărârea respectivă la 25 iulie 1978, când generalul de Securitate Ion Mihai Pacepa se afla deja în Republica Federală Germania pentru a discuta din nou despre programul de fabricaţie în România a avionului bireactor germano-olandez VFW-614 şi se pregătea să dezerteze.
Principalele elemente ale programului de colaborare a autorităţilor de la Bucureşti cu compania „British Aerospace” au fost următoarele:
„1. Intrarea în vigoare a contractului de licenţă pentru avionul BAC 1-11
- Finalizarea tratativelor şi încheierea contractului de livrări cu firma British Aerospace”. Termen: 15 septembrie 1978.
- „Încheierea contractului pentru cumpărarea a 3 avioane BAC 1-11”. Acel contract fusese una dintre condiţiile puse de partea britanică în timpul negocierilor şi a fost acceptată de autorităţile române, aparatele respective urmând să fie livrate companiei „Tarom”;
- „Încheierea contractelor pentru compensaţii şi contrapartidă cu firma British Aerospace”. Termene: 15 august 1978 (pentru produsele româneşti care se exportau în a doua parte a anului 1978) şi 30 octombrie 1978 (pentru produsele româneşti care se livrau în anul 1979 pe piaţa din Marea Britanie, în contrapartidă cu produsele puse la dispoziţie de firma britanică);
- „Încheierea contractelor de finanţare cu autorităţile engleze”. Termen de finalizare: 15 august 1978. În această activitate erau implicate Bancă Română de Comerţ Exterior şi Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini;
- „Elaborarea actelor normative pentru reglementarea activităţilor de transport auto şi aerian a livrărilor contractate, precum şi pentru asigurarea mijloacelor de comunicaţii directe (telex, telefon, facsimil)”. Termen de finalizare: 30 octombrie 1978.
„2. Asimilarea în R.S. România a materialelor metalice şi nemetalice folosite în fabricaţia avionului BAC 1-11
- Stabilirea nomenclatoarelor de materiale utilizate în fabricaţia avionului pe ministere producătoare”. Termen de finalizare: 30 octombrie 1978;
- „Departajarea între ministere producătoare a reperelor ce urmează a fi asimilate”. Termen de finalizare: 15 decembrie 1978;
- „Iniţierea tratativelor tehnico-economice privind achiziţionarea de licenţe pentru acele materiale la care s-a hotărât fabricarea lor în R.S. România, cu firme din:
- R.P. Chineză (termen: 15 iulie 1978)
- Anglia (1 septembrie 1978)
- Franţa (1 octombrie 1978)
- R.P. Polonă (15 octombrie 1978);
3. Asimilarea în R.S. România a pieselor forjate, matriţate şi turnate din aliaje feroase şi neferoase pentru avionul BAC 1-11
- Dezvoltarea noilor capacităţi pe platforma Băneasa, privind piesele forjate, matriţate şi turnate pentru aviaţie”. Termen de finalizare: 1978-1981, în funcţie de prioritizarea făcută de autorităţile de la Bucureşti în colaborare reprezentanţii companiei britanice;
- „Tratative pentru finalizarea ofertei ce va fi transmisă de consorţiul de firme britanice până la sfârşitul acestui an”. Termen: februarie 1979;
- „Extinderea contractelor de documentare tehnică şi la alte firme producătoare de piese turnate şi deformate plastic din materiale feroase şi neferoase şi întocmirea studiilor de asimilare”. Termen: februarie 1979;
„4. Asimilarea în R.S. România a echipamentelor care se vor asimila[:]
- Dezvoltarea unei capacităţi de producţie pe platforma Băneasa (în perioada 1978-1981 – nota P. Opriş) pentru fabricaţia aparatelor de bord şi echipamentelor electrice;
- Contactarea producătorilor de aparate de bord şi echipamente electrice (în anul 1979 – nota P. Opriş) şi tratarea condiţiilor de obţinere a licenţelor;
- Specializarea unei întreprinderi din domeniul industriei electronice (în perioada 1979-1981 – nota P. Opriş) pentru asimilarea echipamentelor specifice (radiolocatoare şi aparatură electronică de radionavigaţie);
5. Asigurarea pieselor prelucrate mecanic”. Pentru această etapă, autorităţile române aveau prevăzută dezvoltarea, în perioada 1979-1981, a „unei capacităţi pe platforma Băneasa utilată corespunzător pentru prelucrarea componentelor avionului BAC”;
„6. Măsuri organizatorice pentru asigurarea desfăşurării programului BAC [:]
- Prezentarea (la 20 iulie 1978 a – nota P. Opriş) proiectului de decret privind aprobarea platformei industriale Băneasa şi a unor măsuri necesare începerii lucrărilor de investiţii, preluării licenţelor şi pregătirii de fabricaţie;
- Prezentarea (la 20 iulie 1978 a – nota P. Opriş) proiectului de decret privind organizarea Grupului aeronautic,
- Elaborarea (până la 30 septembrie 1978 a – nota P. Opriş) proiectelor de acte normative pentru:
- înfiinţarea unui organ de control industrial al producţiei de aviaţie care va testa şi certifica produsele aeronautice asimilate;
- înfiinţarea unei întreprinderi specializate de comerţ exterior pentru aviaţie”.
Din păcate, planul general al autorităţilor de la Bucureşti era afectat din start de uzura morală a produsului pe care doreau să îl fabrice şi să îl comercializeze sub denumirea de ROMBAC 1-11. Mai mult decât atât, în acea perioadă se cunoştea (chiar şi de publicul larg) faptul că modelul de avion supersonic franco-britanic „Concord” era acceptat în S.U.A. doar pe un aeroport situat lângă New York din cauza încălcării normelor de poluare fonică şi de gaze emanate. Normele respective urmau să afecteze în deceniul următor şi alte modele de aparate proiectate în anii ’60, printre acestea aflându-se şi BAC 1-11.
Nicolae Ceauşescu ştia în anul 1978 despre acea problemă-bombă cu efect întârziat? Este greu de crezut că în acel moment ar fi îndrăznit cineva să îi ascundă chestiunea respectivă sau să îl mintă pe preşedintele României – care, mai devreme sau mai târziu, tot afla ce se întâmplă.
Cu acest handicap tehnic s-a pornit la lucru în România, în anul 1978 şi urmările negative s-au putut observa la „Întreprinderea de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic” la mijlocul anilor ’80, deoarece nu se reuşea vânzarea în străinătate a avioanelor BAC 1-11 realizate în România. Pentru a rezolva totuşi acea problemă, ing. Radu Stan (director al Întreprinderii de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic, 1984-1985) a stabilit un contact cu compania americană „Dee Howard” – care întreprindea demersuri în anul 1985 pentru a remotoriza avioanele BAC 1-11 deoarece acestea nu mai puteau să fie folosite pe marile aeroporturi, depăşind normele de zgomot şi de poluare cu gaze emanate de motoarele „Rolls-Royce Spey”.
Nu cunoaştem încă motivele pentru care încercarea respectivă nu s-a materializat, însă reprezentanţii firmei „Dee Howard” nu au renunţat la ideile lor şi trei ani mai târziu au ajuns la Bucureşti împreună cu cei ai companiilor „British Aerospace” şi „Rolls-Royce” pentru a discuta despre reechiparea avionului BAC 1-11 cu modelul de motor „Rolls-Royce Tay 650”. În fosta arhivă a C.C. al P.C.R. există mai multe documente privind organizarea acelei întâlniri şi trei dintre acestea le edităm în continuare.
Planul americano-britanic pentru remotorizarea avioanelor BAC 1-11 realizate în România nu a fost acceptat de Nicolae Ceauşescu. Liderul român a fost aşa de hotărât să îşi impună punctele de vedere greşite încât a blocat negocierile pe acea temă cu pretenţiile sale absurde. În luna iunie 1978 au fost achiziţionate doar licenţele de fabricaţie ale avionului BAC 1-11 şi motorului „Rolls-Royce Spey”, nu şi drepturile firmele britanice asupra produselor pe care le-au proiectat şi realizat încă din anii ’60 fără implicarea României. Din documentele inedite descoperite rezultă dorinţa lui Nicolae Ceauşescu şi a celor care întocmeau rapoartele care ajungeau pe masa preşedintelui României de a obţine toată tehnologia de fabricaţie a proiectelor BAC 1-11, „Rolls-Royce Spey” şi „Rolls-Royce Tay” şi de a dispune de informaţiile respective după bunul plac. La Bucureşti existau deja, în acea perioadă, mai multe proiecte naţionale (de exemplu, IAR-95 şi IAR-705) care nu se puteau materializa din cauza necunoaşterii de către inginerii români a unor chestiuni tehnice, iar politicienii de la Bucureşti au sperat că pot rezolva gratis sau cu un efort financiar minim problemele cu care se confruntau specialiştii respectivi.
Cererile imperative prezentate de români la întâlnirea desfăşurată la Bucureşti în perioada 28-30 august 1988 nu au avut nici un suport practic. Principial, Nicolae Ceauşescu nu avea dreptate în acest caz şi, mai mult decât atât, nici nu deţinea nişte instrumente prin care să îi determine pe britanici şi americani să cedeze României toate drepturile pe care aceştia le aveau în calitate de proprietari ai proiectelor BAC 1-11, „Rolls-Royce Spey”, „Rolls-Royce Tay” şi a kit-ului inventat şi realizat de americani pentru respectarea normelor internaţionale de poluare fonică şi chimică de către deţinătorii de avioane BAC 1-11.
Cu toate acestea, în discuţiile care s-au desfăşurat la Londra (5-7 septembrie) şi la Bucureşti (11-13 octombrie 1988), negociatorii români au reluat solicitările lor din luna august 1988, astfel: „În baza mandatului aprobat, delegaţia română a notificat firmei British Aerospace, cerându-i să-şi respecte obligaţiile asumate prin contracte referitoare la: realizarea obligaţiilor de contrapartidă, livrarea datelor aerodinamice şi de rezistenţă inclusiv rapoartele probelor statice şi furnizarea către partea română a documentaţiei tehnice privind realizarea unei noi variante a avionului ROMBAC 1-11, care să satisfacă integral cerinţele standardelor internaţionale privind poluarea fonică şi chimică.
Având în vedere stadiul realizării programului de fabricaţie a avionului ROMBAC 1-11 şi finalizarea până în anul 1990 a producţiei celor 22 avioane, s-a cerut firmei engleze o angajare substanţială pentru realizarea obiectivului propus, în care sens să urgenteze formalităţile de elaborare şi atestare a echipamentelor asimilate în ţară şi să participe la recertificarea echipamentelor din stoc pe cheltuiala sa.
De asemenea, s-a cerut firmei ca toate livrările de materiale şi echipamente încă neintegrate ce se vor efectua de British Aerospace să fie compensate cu produse de aviaţie (sublinieri cu culoare roşie, realizate la Cancelaria C.C. al P.C.R. sau la Ministerul Apărării Naţionale – nota P. Opriş)”.
Problemele expuse în scris, la 12 octombrie 1988, de Ioan Ungur (ministrul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale), pentru informarea lui Nicolae Ceauşescu, puteau să primească răspunsuri de la reprezentanţii firmei „British Aerospace” astfel:
1. Produsele româneşti propuse de către autorităţile de la Bucureşti, în contrapartidă, nu îndeplineau condiţiile de calitate pentru a fi vândute în Marea Britanie sau pe terţe pieţe, sortimentele oferite nu ţineau cont de preferinţele şi de obiceiurile clienţilor, iar cantităţile de produse propuse pentru export în Marea Britanie depăşeau limitele contingentelor stabilite de către autorităţile de la Londra pentru mărfurile provenite din România şi, în general, din ţările comuniste din Europa;
2. Datele aerodinamice şi de rezistenţă şi rapoartele probelor statice pentru modelul de avion BAC 1-11 şi pentru motorul „Rolls-Royce Spey” puteau să fie oferite contra cost (probabil), după ce partea română finaliza fabricarea celui de-al 82-lea avion BAC 1-11 prevăzut în contractul de licenţă;
3. Pentru obţinerea de către partea română a documentaţiei tehnice privind realizarea unei noi variante a avionului BAC 1-11 erau necesare negocierea şi semnarea unor documente separate, în care să fie prevăzute atât drepturile şi obligaţiile celor două sau trei părţi (britanică, română şi, eventual, americană), cât şi cheltuielile pe care autorităţile de la Bucureşti trebuiau să le facă pentru a primi ceea ce doreau;
4. Partea română nu a reuşit să vândă nici un avion BAC 1-11 pe piaţa externă până în 1988 (şi nici ulterior) şi, în consecinţă, a redus la minim activitatea de fabricare a modelului respectiv. Partea britanică nu înţelegea cum pot autorităţile de la Bucureşti să îndeplinească planul de construire a 22 de avioane până în anul 1990, în condiţiile în care până la 11 octombrie 1988 s-au realizat doar şapte avioane (alte două exemplare fiind într-un stadiu avansat de fabricare).
De asemenea, reprezentanţii companiei britanice nu erau de acord să plătească pentru recertificarea echipamentelor pe care le-au livrat până în anul 1988 deoarece autorităţile de la Bucureşti nu au respectat ritmul de montare a echipamentelor respective, stabilit în planificarea agreată de ambele părţi în anii 1978 şi 1979;
5. Ritmul de elaborare şi atestare a echipamentelor asimilate în ţară era în concordanţă cu numărul de avioane realizate în România. Partea română a scăzut în mod unilateral ritmul de fabricare a acestora, iar partea britanică a respectat programarea atestărilor (stabilită de comun acord, în funcţie de numărul de avioane realizate) şi nu avea de gând să o schimbe, chiar dacă stârnea mânia nejustificată a preşedintelui României;
6. Sincopele apărute în derularea proiectului au fost provocate de autorităţile de la Bucureşti. Acestea nu au reuşit să exporte suficiente produse pentru a obţine sumele necesare în lire sterline, în scopul achitării obligaţiilor financiare pe care le aveau faţă de firmele britanice implicate în acest proiect. În plus, Nicolae Ceauşescu a impus achitarea integrală şi în mod anticipat a datoriei externe a României, creând o presiune şi mai mare în economia ţării – dependentă de creditele străine şi de accesul la tehnologia occidentală, superioară celei româneşti;
7. Cererile repetate ale părţii române privind livrarea unor produse de aviaţie româneşti, în compensaţie pentru „toate livrările de materiale şi echipamente încă neintegrate ce se vor efectua de British Aerospace”, erau bizare. Cu excepţia avioanelor britanice BN-2 „Islander” (montate în România, începând din anul 1969) şi, eventual, a avioanelor de şcoală sovietice IAK-52, în România nu se realizau în acel moment produse de aviaţie care să fie solicitate pe piaţa britanică. De exemplu, în ianuarie 1989, Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române a avut în planul său general fabricarea a opt avioane BN-2 „Islander” (în valoare totală de 600.000 de dolari, comandate de britanici), cinci aparate de şcoală IAK-52 (în valoare totală de 800.000 de ruble, care urmau să fie expediate în U.R.S.S.), zece motoare M14V-26 pentru elicopterul Ka-26 (U.R.S.S.), 20 de motoare RU19A-300 pentru avionul de transport An-26 (U.R.S.S.), 25 de reductoare R26 pentru elicopterul Ka-26 (U.R.S.S.) şi şapte avioane IAR-923 (în valoare totală de 1,1 milioane de dolari şi care urmau să fie exportate în Republica Iran). Totodată, la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice – Braşov, din cadrul Centrului Naţional Aeronautic, existau două elicoptere IAR-330 „Puma”, în valoare totală de 4,1 milioane de dolari, realizate în anul 1988 şi rămase în stocul de produse nevândute. Fabricarea acelui model era sistată în luna ianuarie 1989 şi, în locul său, trebuiau asamblate la Braşov două elicoptere sovietice Ka-126, în valoare totală de 800.000 de ruble, care urmau să fie exportate în U.R.S.S.
În cursul convorbirilor de la Bucureşti, desfăşurate în perioada 11-13 octombrie 1988, nu s-a obţinut nici o modificare a punctelor de vedere diferite ale negociatorilor români şi britanici, iar discuţiile despre iniţierea unei cooperări cu compania americană „Dee Howard”, pentru certificarea kit-ului propriu şi echiparea cu motoare „Rolls-Royce Tay” a avioanelor BAC 1-11 fabricate în România, nu mai aveau rost în acele condiţii.
Documente întocmite la 15 august 1988 de autorităţile române, în scopul desfăşurării de tratative cu reprezentanţii firmelor „British Aerospace”, „Rolls-Royce” şi „Dee Howard” privind dezvoltarea colaborării şi cooperării pentru fabricarea şi modernizarea avionului BAC 1-11, realizat sub licenţă în România.
[Consemnare manu, cu stilou cu cerneală albastră]: 2088/15.8.1988
TRATATIVE
cu firmele British Aerospace, Rolls-Royce şi Dee Howard privind dezvoltarea colaborării şi cooperării pentru fabricarea şi modernizarea avionului ROMBAC 1-11
- Bucureşti, august-septembrie 1988 -
1. Pentru oferirea la export a avionului ROMBAC 1-11 seria 500, principala condiţie a cumpărătorilor potenţiali este ca acest aparat să fie reechipat cu motorul Tay 650, al cărui nivel de zgomot şi consum de combustibil sunt mai reduse decât ale motorului Spey, cu care se echipează în prezent avionul.
2. Din tratativele avute cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce a rezultat dorinţa acestora pentru dezvoltarea colaborării şi cooperării cu partea română în vederea fabricării şi modernizării avionului ROMBAC 1-11.
British Aerospace ne-a informat că a încheiat un contract cu firma americană Dee Howard pentru remotorizarea avioanelor BAC 1-11 seriile 400 şi 500 cu motoare Tay 650, dezvoltate de Rolls-Royce din motorul Spey; activităţile de proiectare, fabricaţie şi experimentare din cadrul programului de remotorizare întocmit de Dee Howard sunt coordonate de British Aerospace; ca urmare recomandă părţii române organizarea unor tratative comune atât cu British Aerospace cât şi cu Dee Howard, a căror reprezentanţi vor să vină în România odată cu firma British Aerospace.
3. Se propune organizarea la Bucureşti în lunile august-septembrie a.c., a tratativelor cu firmele British Aerospace, Rolls-Royce şi Dee Howard, pe baza următorului mandat al părţii române:
a) Să trateze cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce perfectarea contractelor privind livrările de materiale, componente şi echipamente necesare finalizării a 14 avioane ROMBAC 1-11 şi a motoarelor aferente, care sunt lansate în prezent în fabricaţie pe bază de comenzi (cu desfacere asigurată); cantităţile prevăzute să poată fi suplimentate funcţie de cererile părţii române bazate pe comenzi suplimentare de avioane.
Se va negocia ca plata importurilor strict necesare să se facă prin compensaţie cu produse româneşti (admise la compensaţie) şi produse de aviaţie.
b) Se va trata cu Rolls-Royce perfectarea contractului privind conversia licenţei motorului Spey în licenţa Tay 650 şi prin extensie în licenţă Tay 670, precum şi a contractului de vânzare-cumpărare a motoarelor Tay şi a părţilor de motoare corelat cu programul de fabricaţie al avionului şi programul de integrare a fabricaţiei motorului Tay în România.
Se va negocia ca plata importurilor să se facă în compensaţie cu produse româneşti (admise la compensaţie) şi produse de aviaţie.
c) Se va trata încheierea contractelor de asistenţă tehnică cu firmele British Aerospace şi Rolls-Royce pentru supravegherea fabricaţiei de avioane şi motoare la Întreprinderea de Avioane Bucureşti şi Întreprinderea Turbomecanica Bucureşti în limita a câte 1600 zile-om pe an pentru perioada 1988-1990.
d) Contractele de livrări şi asistenţă tehnică ce se vor perfecta cu British Aerospace vor fi condiţionate de:
- agreerea unui sistem operativ de certificare a materialelor româneşti pentru folosirea lor la avioanele ROMBAC 1-11, utilizând în primul rând laboratoarele şi specialiştii din România;
- stabilirea unui acord pentru realizarea eşalonată a transferului autorităţii de proiectare până cel târziu în anul 1990, de la British Aerospace la Institutul de Aviaţie Bucureşti.
e) Se va trata cu British Aerospace şi Dee Howard perfectarea contractului privind remotorizarea avionului ROMBAC 1-11.
- Remotorizarea să se facă pe un avion ROMBAC 1-11 proprietatea părţii române de către specialiştii de la Întreprinderea de Avioane Bucureşti împreună cu specialiştii firmelor British Aerospace şi Dee Howard, urmând ca după certificare avionul remotorizat să rămână proprietatea Întreprinderii de Avioane Bucureşti.Citeste intregul articol si comenteaza pe Contributors.ro
