În timpul perioadei de izolare în unele orașe circulația auto s-a apropiat de zero și s-a putut auzi cântatul păsărilor chiar și în miezul zilei. Acum, sunt tot mai căutate mașinile second-hand și prețul lor a crescut, blocajele au revenit și au ”explodat” vânzările de biciclete și de trotinete. Mulți dealeri auto trec pe online și segmentul mașinilor electrice pare să primească un imbold. Însă piața mașinilor noi va scădea drastic, în uzinele auto deja se fac reduceri de personal și viitorul nu arată prea grozav, în condițiile în care un nou val de coronavirus pare să vină la toamnă.
Și domeniul auto a fost dat peste cap de pandemie. Uzinele auto s-au închis săptămâni întregi, piața auto a atins cel mai slab nivel din ultimii zeci de ani și transportul în comun a pierdut în două luni o bună parte dintre pasagerii fideli. Mulți au decis să-și ia mașină mai repede decât ar fi vrut, tendințe ce păreau de neclintit au fost răsturnate în nici 8 săptămâni și diverse probleme din marile companii au fost accentuate de criză și planuri radicale au fost anunțate mai repede decât s-ar fi dorit.
Piața auto a avut un semestru groaznic
Piața mașinilor noi a scăzut în țară cu 30% în primele șase luni și ianuarie a fost cea mai bună lună, cu peste 12.000 de mașini, apoi au urmat 4 luni cu cifre mult mai mici, aprilie având sub 5.000, și abia în iunie s-a depășit nivelul de 10.000. Este foarte clar că și dacă piața își va mai reveni, anul se va încheia cu o scădere de cel puțin 20%. Dacă numărul de infectări va crește și dacă economia va fi în continuare grav afectată și în toamnă, este posibil ca piața locală a mașinilor noi să scadă și cu peste 30%.
Datele APIA arată că segmentul SUV a atins un nivel record de aproape 40% în țară, datorită unor modele precum Dacia Duster, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Hyundai Kona, Volkswagen Tiguan și Peugeot 3008. Benzina are o pondere de 65% din piață, dieselul are 29%, iar segmentele hibrid și electric au 6%, o cotă record. Mașinile 100% electrice au trecut în premieră de 1% din piață, cu un total de 600 în șase luni, dintre care 256 Renault și câte 61 Skoda, respectiv VW.
Foto Bentley
În ceea ce privește autoturismele second hand înmatriculate pentru prima oara în România, volumul acestora a scăzut cu 16% în jumătate de an și este de patru ori mai mare decât cel al mașinilor noi (181.000 SH-uri față de 49.000 mașini noi). Cea mai slabă lună a fost aprilie, cu 20.000 de mașini SH înmatriculate, iar cea mai bună a fost februarie, cu peste 37.000.
Foto Profimedia Images
Și tranzacțiile cu mașini SH pe plan intern au scăzut, dar nu extrem de mult, iar în iunie totalul a fost la fel ca în iunie 2019, adică 45.000 de unități. Aprilie a fost luna de minim, cu mai puțin de 14.000 de unități, luna mai a adus dublarea, iar primele două luni ale anului au înregistrat, fiecare, peste 53.000 de înmatriculări. Foarte posibil că iulie va duce nivelul lunar la peste 50.000 și acest nivel ar putea continua ceva timp.
La mașini second-hand din import am putea atinge un nivel similar cu cel din 2019, așadar în jur de 440.000 de mașini, mai ales că mulți își vor lua mașină, temându-se de transportul în comun și de riscul de infectare.
Și tranzacțiile cu mașini SH pe plan intern ar putea să fie nu departe de anul 2019, deci să treacă de 500.000 de unități, tot pe fondul ideii cum că, din cauza crizei Covid, oameni care nu aveau încă de gând să-și ia mașină, au decis să facă pasul. Și discursul în rândul șefilor companiilor auto merge pe ideea: mașina este mijlocul cel mai sigur de transport în contextul crizei Covid.
Mașinile SH sunt la mare căutare și unele s-au scumpit
Semnalele din piață arată că oamenii caută mașini second-hand fiindcă le este teamă de infectare în transportul în comun și oamenii care ar fi vrut să-și ia mașină pentru prima oară la anul, spre exemplu, au decis să o facă acum. Au crescut prețurile pentru modelele SH cele mai căutate, și fiindcă a crescut prețul transportului din Germania, dar și fiindcă este cerere mare pentru anumite categorii auto și pentru mașinile SH destul de noi, în stare bună, pe care cei care le cumpără vor să le țină măcar 5-6 ani, dacă nu mai mult.
Foto Karel Pesorna | Dreamstime.com
Autovit.ro, una dintre principalele platforme online de vânzări auto, a publicat un top cu cele mai vizualizate modele în luna mai.
Volkswagen Passat din 2015
Audi A4 din 2016
Volkswagen Passat din 2016
Audi A4 din 2010
Dacia Duster din 2019
În țări precum SUA, Franța sau UK vânzările de mașini second-hand au atins nivele record, tot în condițiile în care mulți oameni au decis să renunțe, cel puțin pentru un timp, la transportul în comun În SUA dealerii au epuizat rapid stocurile de mașini second-hand și prețurile au crescut puternic imediat după ce s-a ieșit din izolare. Apoi, lucrurile s-au mai calmat.
Foto Mazda
În piață este un sentiment de incertitudine fiindcă, dacă acum o lună și ceva se credea că ce este mai greu a trecut și că vara va fi liniștită, cu puține cazuri de Covid, lucrurile nu stau deloc bine și în țară numărul de cazuri atinge noi recorduri zilnice. Incertitudinea pune oamenii în fața unor întrebări complicate:
Voi mai avea job peste câteva luni și merită să risc să cumpăr o mașină?
Voi lucra mult timp de acum încolo de acasă și deci o mașină nu ar fi atât de importantă?
Pare tot mai clar că și în toamnă epidemia va persista, măsurile de distanțare cu siguranță vor fi menținute, iar drumul către muncă va fi o problemă pentru mulți în condițiile în care transportul în comun este considerat nesigur din punct de vedere sanitar.
Pe de altă parte au crescut puternic vânzările de biciclete și trotinete electrice, iar asta s-a putut vedea mai ales în a doua parte din mai și în iunie când zonele din magazinele de profil erau aproape fără produse la categoriile accesibile la preț.
Dealerii auto accelerează către online
Dealerii autorizați au reacționat și ei: au simplificat procedurile de achiziție, au marșat pe online și a crescut numărul celor care pot livra la domiciliu mașina cumpărată, pentru ca un client să facă un număr redus de drumuri.
Foto Motorpoint Car Point
În SUA, o piață auto de peste 15 milioane de mașini/an, s-a discutat intens despre cum se va schimba modul în care oamenii vor cumpăra mașini în ”noul normal”. Concluzia a fost că unele showroom-uri foarte mari vor dispărea fiindcă mai puțini clienți vor fi dispuși să viziteze multe reprezentanțe și să facă multe drumuri înainte de a-și lua o mașină.
Foto Renault
Unii dealeri deja și-au modificat strategia de vânzări și nu mai recompensează personalul din vânzări în funcție de valoarea mașinilor vândute, ci în funcție de numărul mașinilor. Unii discută să închidă showroom-urile mari și să deschidă unele mai mici, în mai multe locuri centrale, iar o bună parte dintre etapele cumpărării unei mașini vor trece pe online. Tranziția spre online deja se petrecea, însă nevoia de distanțare socială o va accelera.
Tot în SUA se poartă o discuție despre faptul că orașele dedică mult prea mult spațiu automobilelor și acest lucru ar trebui să se schimbe. Sunt urbaniști care spun că oamenii sunt mult prea dependenți de mașini, că ar trebui ca unele parcări să fie desființate, iar unele benzi de circulație să fie dedicate bicicletelor, dar să se construiască și trotuare, pentru ca orașul să fie mai prietenos cu cei ce merg pe jos.
Foto Kiyoshi Hijiki | Dreamstime.com
Însă este clar că americanii nu vor renunța ușor la mașini, mai ales că distanțele sunt mari și, în afară de câteva orașe foarte mari, transportul public nu este bine dezvoltat. Mai mult, sistemele de transport public sunt în colaps și acumulează datorii, fiind nevoite să facă disponibilizări și să anuleze linii fiindcă sunt locuri în care numărul de călători este la sub o treime față de înainte de pandemie.
Promotorii luptei contra mașinilor spun însă că pandemia a arătat că un oraș fără mașini este mai plăcut.
Ride-sharing-ul a fost și el lovit
Pandemia a afectat și călătoriile cu aplicațiile de ride-sharing precum Uber și Bolt, la un moment dat numărul curselor efectuate fiind mai mic cu peste 80% din cauza restricțiilor. Și de frica infectării mulți nu au mai folosit aplicațiile, dar acestea au acționat rapid, au anunțat că măștile sunt obligatorii și pentru șofer și pentru pasageri. Unele aplicații au anunțat că locul de lângă șofer va rămâne liber și că în mașină vor fi instalate panouri despărțitoare pentru ca riscul de infectare să fie extrem de mic. Companiile din domeniu au anunțat și concedieri, pentru că business-ul a scăzut masiv, dar au și lansat repede noi servicii, pentru a încerca să redreseze cât mai multe părți din business.
Foto Vlad Ispas | Dreamstime.com
Acestea fiind spuse, numărul de useri pentru astfel de servicii este mai mic decât înainte fiindcă unii folosesc mai rar, iar alții au decis să nu mai apeleze, cel puțin un timp, la aceste servicii. Neîncrederea este întreținută și de de faptul să sunt șoferi care nu poartă mască când iau pasageri prin aceste aplicații de transport.
Înainte de pandemie erau multe voci care spuneau că tinerii nu prea mai vor să-și ia mașină și aplicațiile de ride-sharing sunt viitorul fiindcă oamenii nu vor mai dori să dețină mașini personale. Mulți nu erau de acord cu aceste estimări și nu credeau că parcul auto va scădea în viitor. Acum, mașina personală pare să fie considerată singurul mod sigur de transport și vor pierde mult teren teoriile care susțineau că autoturismul personal este în declin.
Uzinele auto nu au revenit la nivelul dinaintea crizei
În uzinele auto s-au schimbat multe, iar despre cum se lucrează puteți citi aici. Însă, așa cum menționam mai sus, marea problemă este că foarte puține uzine au revenit la capacitatea maximă fiindcă cererea este mai mică. Nici Dacia și Ford nu au atins nivelul de producție de dinaintea pandemiei. Pe primele 6 luni din 2020, producția totală de autoturisme în România se ridică la 187.717 unități, în scădere cu 28% față de perioada similară din 2019, respectiv 263.367 unități, arată datele ACAROM.
Mai multe companii auto au anunțat închideri de uzine și concedieri de personal și estimările privind vânzările de mașini noi în UE indică pentru întreg anul scăderi undeva în intervalul 20-30%, în timp ce la început de an așteptarea era de numai -2%.
Foto Profimedia Images
Din cauza închiderilor de uzine s-au produs cu 2,5 milioane mai puține mașini noi în UE, iar în România cu 68.000 mai puține. Germania a avut cea mai mare pierdere de producție, 616.000 unități, arată datele ACEA. În UE uzinele auto au oprit producția în medie pentru 30 de zile lucrătoare, iar în România au fost 31 de zile. În funcție de severitatea interdicțiilor, perioada de închidere a uzinelor a variat enorm, de la 15 zile pentru Suedia, până la 41 de zile pentru Italia și Marea Britanie.
Diferențe uriașe între declinurile diverselor țări
Piața mașinilor noi din UE a scăzut cu 22% în iunie, o îmbunătățire față de -52% în mai, dar prima jumătate a anului este printre cele mai rele de când există date, piața scăzând cu 2,7 milioane de unități, ceea ce înseamnă -38%. Au fost foarte mari diferențele între cum au evoluat piețele auto în UE. În iunie, toate piețele au scăzut, cu excepția Franței care a urcat cu 1%, ajutată de subvențiile pentru mașinile ecologice. Spania a scăzut cu 36%, Portugalia cu 56% și Croația cu 49%. Cele mai mici scăderi au fost în Belgia (-2%), Cehia (-5%) și Slovenia (-6%).
Puma, model produs de Ford la Craiova (foto - Ford)
La capitolul mărci, câteva au scăzut cu mai mult de 50%. Jaguar (-58%), Mazda (-52%), Jeep (-50%), Alfa Romeo (-52%). Dacia a coborât cu 46%, de la 288.000 de mașini, la 155.000. Cel mai bine au mers mărci cu vânzări mai mici, precum Porsche (-13%), DS (-15%) sau Lexus (-26%).
În aceste condiții câteva companii au anunțat disponibilizări, iar altele iau credite pentru a rămâne pe linia de plutire. Sunt companii care au spus că trimestrul al doilea din 2020 a fost cel mai slab pentru industria auto din 1945 până în prezent și altele care spun că restul anului ar putea aduce și în continuare vânzări cu peste 30% mai mici. În aceste condiții, criza Covid a accelerat nevoia de rezolvare a unor probleme de profitabilitate pe care companiile auto le au, astfel că decizii de închideri de uzine sau planuri de eficientizare pe termen lung au fost luate acum, cu câteva luni mai repede decât era plănuit. Criza noului coronavirus a grăbit companiile din sector să ia măsurile dure mai repede și a scos rapid la iveală diversele probleme ce trebuie rezolvate.
Mașina electrică pare a fi marele câștigător pentru moment
Însă un tip de mașină pare să fie marele câștigător: mașina electrică, fiindcă în primele șase luni vânzările acestor mașini încărcabile la priză au crescut puternic, de exemplu în Europa de Vest au avansat în iunie cu 44% vânzările de mașini pur-electrice, în timp ce piața totala a scăzut cu peste 20%.
Că lucrurile se schimbă a arătat-o și faptul că Tesla Motors a devenit constructorul auto cu cea mai mare capitalizare de piață, depășind la început de iulie Toyota, gigantul nipon ce are un volum de producție de peste 20 de ori mai mare. Tesla avea o capitalizare de piață de 209 miliarde dolari la început de iulie și a ajuns acum la 278 miliarde.
Ma;ini Tesla (foto Grzegorz Czapski | Dreamstime.com)
În jumătate de an s-au înmatriculat în Europa mai multe mașini pur electrice decât în tot anul 2018 și mașinile pur-electrice au ajuns în iunie la o cotă record în Europa de Vest, aproape 5%, mai ales că țări precum Franța și Germania au mărit subvențiile la achiziționarea lor. Germania, Franța, Marea Britanie, Norvegia și Olanda sunt țările unde mașinile electrice se vând cel mai bine, iar vânzările au toate șansele să crească, mai ales că se anunță multe lansări în această a doua parte din 2020 și la început de 2021. În total sunt în piață cam 70 de modele electrice și hibride.
Creșterea subvențiilor pentru mașinile electrice a fost criticată de mai multe voci pe motiv că nu este decât o soluție de moment și că, spre deosebire de criza din 2008-09, acum alte sectoare ale industriei, cum ar fi cel de turism, au mult mai mare nevoie de salvare decât sectorul auto.
Industria auto a cerut ca guvernele din cât mai multe țări europene să pornească programe de tip Rabla, cum s-a întâmplat în 2009 și 2010, dar este clar că intervenția statelor va fi mai redusă în sectorul auto din moment ce toate economiile au fost grav lovite de criza Covid și industrii precum cea aeriană, a turismului sau HoReCa sunt și mai afectate.
SUV-ul electric Nissan Ariya (foto - Nissan)
Criticii subvențiilor mai spun și că este inadmisibil faptul că mașinile electrice sunt încă atât de scumpe și au nevoie de ajutor guvernamental pentru a se vinde, la un deceniu de la apariția primelor modele în Europa. Constructorii răspund însă că mașinile electrice au o autonomie mult mai mare decât acum un deceniu, ceea ce este adevărat fiindcă tot mai multe modele au autonomie de peste 200 km și cele mai scumpe trec și de 500 km, în timp ce acum un deceniu erau și modele cu autonomie de sub 100 km, iar maximul era pe la 250 km. Cele mai ieftine modele electrice pot fi cumpărate chiar și cu 11-13.000 euro dacă luăm în calcul subvențiile guvernamentale.
Pentru angajații de la diversele uzine de autoturisme sau de componente auto creșterea rapidă a producției de mașini electrice aduce în față probleme care au tot fost discutate în ultimii 2-3 ani. Pentru a construi mașini electrice este nevoie de mai puțini angajați decât pentru mașinile convenționale, fiindcă electricele au mai puține componente. În plus, industria europeană nu prea produce baterii, iar acestea sunt importate din Asia. Doar câteva mari uzine europene pot fi rapid convertite în uzine pentru mașini electrice, iar asta va însemna disponibilizări. În plus, este vorba mai ales de uzine din centrul Europei și din nord (Germania, Franța, Suedia), astfel că mai grav vor fi lovite pe termen mediu și lung uzinele din sud (Spania, Italia).
Viitorul este incert, iar în SUA apar cazuri de infectare cu Covid în diverse uzine auto, iar criza sanitară este departe de a se fi terminat. Industria nu va mai fi niciodată la fel.
Acest articol face parte din proiectul Lumea în schimbare, o inițiativă HotNews.ro, susținută de Fundația Konrad Adenauer. Opiniile prezentate în materialele proiectului nu reprezintă în mod necesar poziția partenerului nostru.
1
3
