Ambiţia politicienilor comunişti români referitoare la fabricarea de autoturisme de teren în România, cu orice preţ, s-a concretizat în anul 1957. La „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel s-au realizat atunci, manual, primele 154 de autoturisme de teren IMS-57. În acest scop, Victor Naghi (directorul întreprinderii), inginerii Gheorghe Zotta şi Ion Pescaru, tehnicianul Octavian Waschievici, Aurel Nicolescu şi Gheorghe Potinchiu au primit aprobarea autorităţilor de la Bucureşti pentru a utiliza la modelul IMS-57 piese de schimb care se fabricau în uzină pentru GAZ-69, importat în număr mare din U.R.S.S. Acel model era utilizat de autorităţile de partid şi de stat şi se afla, de asemenea, în dotarea unităţilor Ministerului Forţelor Armate şi Ministerului Afacerilor Interne.
După finalizarea primului lot de autoturisme de teren şi testarea lor s-a hotărât creşterea producţiei până la nivelul de 1500 de autovehicule pe an (în 1958), în versiuni autodubă, autosanitară, microbuz şi vehicul pick-up, iar în anul 1959 s-au fabricat 760 de exemplare IMS-57.
Modelul M-59 (evoluat din IMS-57) a fost conceput la Câmpulung-Muscel şi în 1959 au fost realizate 803 exemplare. Nevoile de transport în România au pus însă în evidenţă faptul că era necesar un nou proiect auto. Lucrul la acesta a început în 1961, iar producţia de serie a autoturismului de teren M-461 a demarat în 1964. În următorul an s-au făcut şi primele exporturi (beneficiarul fiind R.P. Chineză). Acel model a înlocuit treptat autovehiculele similare sovietice din unităţile armatei române şi a fost realizat în două variante de bază, în perioada 1964-1969 (M-461; preţ de vânzare în anul 1967: 64.000 de lei), respectiv 1969-1975 (M-461 C).
Una dintre problemele producţiei generale de vehicule în România a fost realizarea de piese de schimb pentru acestea. Politicienii români nu au fost capabili să analizeze şi să înţeleagă faptul că sistemul comunist de planificare le submina eforturile de conducere a societăţii româneşti, în loc să îi ajute. De exemplu, Dumitru Simulescu (ministrul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor) s-a plâns lui Gheorghe Rădoi (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini) şi lui Alexandru Drăghici (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri şi ministru de Interne), la 11 noiembrie 1964, astfel: „Cu actul nr. 344/3252 din 21 iulie a.c., v-am făcut cunoscut (lui Gheorghe Rădoi – nota P. Opriş) că în luna iulie [1964] erau imobilizate din lipsă de piese de schimb 1735 autocamioane, numai în unităţile M.T.Tc.
În prezent, cu toate intervenţiile făcute, situaţia continuă să se agraveze, astfel:
În unităţile Ministerului Transp. şi Telecomunicaţiilor, imobilizările au crescut la 3139 autocamioane SR 101 şi SR 131.
Din sesizările primite recent, rezultă că aceeaşi situaţie grea este şi la parcul auto aparţinând celorlalte ministere.
La Consiliul Superior al Agriculturii sunt imobilizate 600 autocamioane SR 131 „Carpaţi”, la Ministerul Construcţiilor numai la 6 întreprinderi sunt imobilizate 414 autocamioane SR 101 şi SR 131, la Ministerul Economiei Forestiere sunt imobilizate în total 1520 autocamioane SR 101 şi SR 131, la Ministerul Indus. Petrolului şi Chimiei sunt imobilizate 270 autocamioane SR 101 şi SR 131.
Din datele de mai sus re[i]ese că, numai la 5 ministere, imobilizările din lipsa unor piese de schimb sunt de 5858 autocamioane SR 101 şi SR 131 „Carpaţi”. [...]
Din discuţiile purtate în ziua de 15 X a.c. cu conducerea Uzinei „Steagul Roşu” Braşov, s-a desprins că nu sunt perspective de redresare, ci din contră situaţia se va agrava, astfel că la finele anului restanţa la această uzină va atinge probabil valoarea de 30 milioane lei, ceea ce reprezintă 30% din sarcinile de plan pe anul 1964 la această uzină. [...]
Pe lângă cele semnalate, se mai constată că pentru unele repere cheie în executarea reparaţiilor capitale la care uzina are obligaţii contractuale faţă de M.T.Tc., schimbă destinaţia acestor repere şi le dirijează în scopul fabricaţiei de autocamioane”.
În cazul autoturismelor de teren realizate la Câmpulung-Muscel, Dumitru Simulescu a menţionat că, deşi a solicitat pentru autovehiculele deţinute de unităţile din subordinea ministerului pe care îl conducea 3000 de bendixuri pentru electromotor, 57.000 de supape de admisie şi 55.000 de supape de evacuare, pentru întregul an 1964, cererea sa a fost onorată parţial până în noiembrie 1964 doar la supape de admisie (35%) şi supape de evacuare (36%), iar în cazul bendixurilor nu s-a livrat nici unul.
Cu toate acestea, Gh. Gheorghiu-Dej a insistat pentru dezvoltarea industriei constructoare de vehicule şi, în cursul anului 1964, a analizat posibilităţile de producere, sub licenţă italiană, a autoutilitarei „Fiat 1100 T” la uzina „Autobuzul” (fostă „Tudor Vladimirescu”) din Bucureşti şi fabricarea la „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel a modelului „Fiat 1101 A Campagnola”.
Colaborarea autorităţilor române cu compania italiană presupunea punerea la dispoziţia firmei străine a 15 planuri ale fabricii din Bucureşti şi 11 planuri ale uzinei din Câmpulung-Muscel, clasificate „secret”. Era vorba despre planurile generale ale celor două uzine, „planurile reţelelor de alimentare cu apă, energie electrică, gaze, aer comprimat etc.”, precum şi „scheme ale instalaţiilor de ridicat şi transportat pe ansamblul uzinei”.
Membrii comisiei care a analizat toate documentele ce urmau să fie trimise în Italia la 26 ianuarie 1965 cunoşteau şi faptul că, luate separat, planurile solicitate de FIAT – privind amplasarea utilajelor în secţiile de fabricaţie şi listele de utilaje, cu caracteristici tehnice – nu erau secrete, însă „totalitatea lor pe ansamblul uzinei prezintă un caracter secret”. Cu toate acestea, conducerea Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini a insistat să fie pusă la dispoziţia italienilor toată documentaţia necesară „în vederea întocmirii anteproiectului şi a proiectului de organizarea fabricaţiei de autoutilitare şi autoturisme de teren în aceste uzine”.
O altă problemă descoperită de membrii comisiei respective a fost următoarea: „Menţionăm că în cadrul documentaţiei prezentate există desene privind unele utilaje cum sunt cabinele de vopsire şi uscare din cadrul vopsitoriei Uzinei Autobuzul, proiectate după modele importate din Italia (firma Olpi), care ar putea ridica probleme privind drepturile de licenţă (subl.n.)”. De aceea, membrii comisiei au propus scoaterea din documentaţia care urma să fie trimisă în Italia a celor două planuri referitoare la cabinele de vopsire şi de uscare de la uzina „Autobuzul” şi transmiterea numai a „gabaritelor interioare şi exterioare ale acestora, inclusiv caracteristicile tehnice”.
Pe nota care a însoţit raportul comisiei însărcinate să examineze documentaţia tehnică prezentată de Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, o persoană neidentificată a consemnat cu un stilou cu cerneală albastră astfel: „La data de 27 ianuarie 1965, tovarăşul Vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri, Alexandru Drăghici, pe originalul acestei note a pus următoarea rezoluţie: «De acord»”. De aceea putem presupune că documentele stabilite de conducerea Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini au ajuns în cele din urmă la Torino, inclusiv cele referitoare la vopsitoria existentă la uzina „Autobuzul”. Nu avea nici un rost să se mai ascundă anumite secrete în condiţiile în care reprezentanţii firmei FIAT urmau să propună nişte proiecte complete de uzine atât pentru locaţia din Bucureşti, cât şi pentru cea de la Câmpulung-Muscel.
Deoarece autorităţile române au fost interesate să cunoască detalii despre autoturismul de teren „Fiat 1101 A Campagnola”, partea italiană le-a pus la dispoziţie un exemplar chiar în prima jumătate a anului 1964. După testatarea vehiculului de către Trustul Central GOSTAT, Mihai Dalea (preşedintele Consiliului Superior al Agriculturii) a întocmit la 28 septembrie 1964 o notă privind posibilităţile de utilizare a acelui vehicul în agricultura din România.
Primele negocieri pe tema respectivă au avut loc în timpul vizitei efectuate în România, în luna iulie 1964, de către inginerul Dante Giacosa (directorul departamentului de concepţie al companiei FIAT), inginerul Raschia Giotto (specialist în organizarea fabricaţiei autovehiculelor FIAT în uzinele din străinătate) şi directorul comercial Sosso Giacomo. Atunci, autorităţile române au organizat pentru cei doi ingineri italieni vizite la uzina „Autobuzul”, „Uzina de Piese Auto Colibaşi”, uzina mecanică de la Câmpulung-Muscel, fabrica „Steagul Roşu” din Braşov şi uzina de tractoare de la poalele Tâmpei.
Autoturismul de teren „Fiat 1101 A Campagnola”, testat în România (1964)
Alte discuţii între cele două părţi s-au desfăşurat la Bucureşti, în perioada 14-16 noiembrie 1964. În acel moment, reprezentanţii români au menţionat faptul că doreau „să preia licenţa de fabricaţie a autoutilitarei Fiat 1.100 cu derivatele sale (camionetă, furgonetă, sanitară etc. [)] şi a autovehiculului toutterrain Fiat Campagnola.
Aceste autovehicule urmează să fie echipate cu motorul de 1500 cm3 comun (inclusiv cutia de viteză), iar la restul subansamblelor unificarea pieselor va fi făcută la maximum admis de menţinerea unui nivel tehnic ridicat (sublinieri ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, realizate cu un creion cu două culori, roşu şi albastru – nota P. Opriş)”.
Interesul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej pentru autoturismul de teren italian rezultă din multitudinea de adnotări şi sublinieri, cu patru creioane colorate, pe documentul semnat la 28 septembrie 1964 de Mihai Dalea. În afară de descrierea tehnică a vehiculului, acea notă conţine următoarea situaţie comparativă: „Datorită caracteristicilor sale, autoturismul Fiat Campagnola „A” prezintă unele avantaje faţă de autoturismul I.M.S. M-461, printre care:
- consumul de combustibil este mai mic cu circa 16%, ceea ce reduce cheltuielile de exploatare şi asigură o rază de acţiune mai mare (adnotarea lui Gh. Gheorghiu-Dej: fb # [foarte bine] – nota P. Opriş);
- suspensia autoturismului Fiat Campagnola „A” fiind foarte bună, asigură deplasarea cu viteze mai mari pe drumuri neasfaltate;
- forţa de tracţiune a cârlig, în cazul când se foloseşte reductorul de viteză, este cu circa 80% mai mare decât a autoturismului I.M.S. M-461. Datorită dispozitivului de blocare a diferenţialului din spate, se îmbunătăţeşte capacitatea de trecere în terenuri grele (umiditate ridicată, denivelări, nisip etc.) (adnotarea lui Gh. Gheorghiu-Dej: fb [foarte bine] – nota P. Opriş);
- greutatea maşinii este cu circa 20% mai mică, ceea ce duce la un consum mai redus de metal;
- datorită construcţiei, maşina asigură o vizibilitate şi comoditate la conducere foarte bună, fără eforturi prea mari din partea şoferului. De asemenea, sistemul de frânare este eficient, asigurând oprirea maşinii pe 3-15 m când se deplasează cu 20-110 km/h (adnotarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej: # – nota P. Opriş).
Pe lângă aceste avantaje, autoturismul Fiat Campagnola „A”, fiind echipat cu priză de putere, şaibă pentru curea şi cârlig de tracţiune, poate fi folosit la acţionarea diferitelor maşini agricole, prin ax cardanic sau prin curea de transmisie, precum şi la transporturi, putându-se agrega cu o remorcă corespunzătoare (adnotarea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej: fi [foarte important] – nota P. Opriş). [...]
Datorită echipamentelor speciale pe care le posedă, autoturismul Fiat Campagnola „A” poate avea utilizare mai largă decât autoturismul I.M.S. M-461 (sublinieri ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, realizate cu un creion cu două culori, albastru şi roşu – nota P. Opriş)”.
La sfârşitul notei sale, Mihai Dalea a afirmat că autoturismul de teren „Fiat 1101 A Campagnola”, echipat cu un motor Otto (63 CP), cu patru cilindri, putea fi utilizat în agricultură şi erau necesare circa 6000 de vehicule de acel tip în perioada 1966-1970.
Din calculele făcute de către specialiştii de la Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerul Comerţului Exterior în cursul anului 1965 a rezultat suma totală de 575 de milioane de lei, necesară pentru dezvoltarea ambelor uzine româneşti şi asimilarea în fabricaţie a autoturismului „Fiat 1101 A Campagnola” şi a autoutilitarei „Fiat 1100 T” (ambele urmând să fie echipate cu un model de motor de 1500 cm3). Din suma respectivă, 133 milioane de lei trebuiau alocate pentru construcţii-montaj, iar 91 de milioane de lei valută urmau să fie cheltuite pentru importul de utilaje şi licenţa de fabricaţie a celor două modele de autovehicule. Suprafeţele de producţie trebuiau mărite cu circa 28.000 m2 (Câmpulung-Muscel), respectiv cu 23.000 m2 (Bucureşti) şi pentru Uzina Mecanică Muscel erau necesare circa 290 de utilaje noi.
Citeste continuarea pe Contributors.ro
