În memoriile sale, redactate fără a avea la dispoziţie materiale ajutătoare (de exemplu, ziare şi documente din epoca la care se referea), Nikita Hruşciov a relatat despre situaţia economică din România de la începutul anilor ’50, astfel: „Ca şi noi, tovarăşii români au trecut la cooperativizarea gospodăriilor ţărăneşti. Totul a decurs cu succes. E adevărat că şi la ei au avut loc mişcări, răscoale în unele sate, dar le-au făcut faţă. Gospodăriile cooperativizate au început să lucreze bine. Iar noi, în ce ne priveşte, i-am ajutat în organizarea producţiei de tractoare, în crearea bazei mecanice a agriculturii. Am acţionat şi în punerea pe picioare a producţiei de automobile (corect: autocamioane – nota P. Opriş), locomotive cu aburi şi Diesel, în construcţia de rafinării şi uzine metalurgice. Pe scurt, am ajutat noua Românie peste tot unde a avut ea nevoie, peste tot unde nu îi ajungeau forţele proprii, am furnizat utilaje şi tehnică, am trimis specialişti şi consilieri (subl.n.)”[1].
În aceeaşi perioadă, autorităţile comuniste din România aveau probleme deosebite la „Sovromcărbune” şi „Sovromconstrucţii”. Ambele societăţi nu erau capabile să recruteze o forţă de muncă suficientă pentru a îndeplini planurile economice şi statul român intervenea mereu, forţând militarii în termen să lucreze în minele şi pe şantierele de construcţii din România. La şedinţa din 23 octombrie 1953 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R., generalul Emil Bodnăraş a afirmat că 50% din muncitorii aflaţi la „Sovromcărbune” şi „Sovromconstrucţii” erau, de fapt, ostaşi ai armatei române şi, în opinia sa, problema forţei de muncă la acele societăţi mixte nu se putea rezolva prin retragerea totală a militarilor. Tot atunci, Miron Constantinescu a insistat pentru renunţarea la regimul de muncă forţată la care apelau permanent autorităţile comuniste de la Bucureşti, astfel: „Este o părere exprimată de tovarăşi de mare răspundere, sovietici, că acest lucru trebuie să înceteze pentru că nu este convenabil politiceşte ca ostaşi români să lucreze la Sovromuri (subl.n.)”.
Gheorghe Gheorghiu-Dej şi Emil Bodnăraş erau însă mai precauţi deoarece dezvoltarea în România a exploatărilor miniere în modul propus de sovietici şi de preşedintele Comitetului de Stat al Planificării se putea realiza numai prin investiţii foarte mari. Statul român trebuia să renunţe în acelaşi timp la achitarea anuală a diferenţei dintre preţul mare de cost al producţiei de cărbune şi preţul său mic de livrare pe piaţa românească. Gheorghe Gheorghiu-Dej şi Emil Bodnăraş au încercat să amâne acele investiţii şi au dorit să fie reexaminată complet situaţia economică a societăţilor de tip „Sovrom” care funcţionau în România – evitându-se în acelaşi timp menţionarea cuvântului „reexaminare” în propunerile pe care aceştia le-au trimis la Moscova, după şedinţa din 23 octombrie 1953 a Biroului Politic.
Chestiunea era foarte complexă şi sensibilă deoarece conducerile societăţilor „Sovromcărbune” şi „Sovrompetrol” nu au ezitat în 1953 să blocheze conturile unor întreprinderi româneşti pentru a primi sumele de bani care trebuiau achitate pentru produsele livrate. Ministrul de Finanţe Dumitru Petrescu a menţionat la 31 octombrie 1953, în şedinţa Biroului Politic al C.C. al P.M.R., că „noi am inclus o majorare a creditelor de la 200 la 500 milioane [de lei] pentru că la Sovrompetrol şi Sovromcărbune, în urma situaţiei, s-au blocat conturile, ei la rândul lor au blocat la zeci de alte întreprinderi şi acestea suferă. N-am găsit altă soluţie decât să mărim sumele cu care Banca de Stat creditează Banca Sovieto-Română”[2].
În plus, din cauza finanţării insuficiente planificate pentru anul 1953, conducerea armatei române a apelat la rândul său la o măsură de urgenţă, hrănind ostaşii cu alimente provenite din rezerva păstrată special pentru primele 90 de zile de război, precum şi din stocul de mobilizare (care era considerat intangibil, inclusiv în legislaţia statului comunist).
Măsura aplicată de Dumitru Petrescu în cazurile „Sovromcărbune” şi „Sovrompetrol” genera inflaţie. Cu toate acestea, construirea unei uzine de autocamioane la Braşov a rămas în planurile autorităţilor comuniste de la Bucureşti, chiar dacă investiţia respectivă nu s-a potrivit cu sugestiile făcute în luna iulie 1953, la Moscova, de Gheorghi Malenkov, Nikita Hruşciov, Anastas Mikoian şi Viaceslav Molotov.
Miron Constantinescu a afirmat în şedinţa din 23 octombrie 1953 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R. că beneficiile obţinute de societatea „Sovrom” în perioada 1948-1952 au fost de 86,3 milioane de lei, în condiţiile în care „preţul a fost fixat prea jos, că n-a fost consultată partea sovietică. Adevărul este că productivitatea este foarte scăzută şi în loc să crească, scade, iar preţul de cost în loc să scadă, creşte”. Gh. Gheorghiu-Dej a întrebat retoric, la aceeaşi reuniune: „Dacă o întreprindere a Sovromurilor are pierderi, atunci s-o punem să mai facă investiţii social-culturale?”.
Într-o altă şedinţă a Biroului Politic, desfăşurată la 31 octombrie 1953, Emil Stanciu (vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării) a oferit câteva exemple de formare a preţurilor în România, astfel: „În întreprinderile noastre, cheltuielile de regie pe întreaga uzină sunt aplicate şi pe bunurile de larg consum. În URSS preţul de cost este mult mai ieftin.
Din cauza regiei şi a impozitelor, preţurile se urcă foarte mult. De ex., o siguranţă electrică: preţul de cost este de 23-24 lei, la vânzare cu ridicata revine la 64 lei, iar la vânzarea cu amănuntul ajunge la 84 lei. Un întrerupător obişnuit: preţul de cost e 3,70 lei, cu ridicata 12,75 lei, iar cu amănuntul 16 lei, deci de 5 ori mai mare preţul de vânzare decât cel de cost. S-a făcut un calcul numai cu cheltuielile de regie ale secţiei, cu un beneficiu normal şi s-a ajuns la concluzia că se poate vinde cu un preţ de 2-5 ori mai ieftin decât azi”.
Pentru a înţelege mai bine situaţia generală, precizăm că ministrul de Finanţe Dumitru Petrescu ştia despre problemele majore din economia românească şi, la reuniunea din 4 noiembrie 1953 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R., a declarat astfel: „Am arătat aici câteva propuneri cum se pot face economii. Miliţia primeşte un salariu de 100% mai mult faţă de civili. Un caporal are 611 lei. Cine primeşte un astfel de salariu? Contabilul principal, conducătorul de sector. În URSS, Miliţia îşi plăteşte uniforma. La noi o primeşte gratuit. În URSS, cei din Miliţie plătesc şi impozit pe salariu, la noi nu. [...] Pentru funcţionarii civili de la M.A.I. şi M.F.A., dacă nu de tot, dar în parte să se egalizeze situaţia, să se aplice un sistem de micşorare a acelor suplimente de 100%, iar la M.F.A. între 40-60% şi Ordinul 50 (referitor la alimente şi diferite bunuri acordate gratuit militarilor şi personalului civil din armată – nota P. Opriş) să nu se dea. Posibilităţi de economisire există, ele trebuie aşa făcute ca să nu constituie o lovitură pentru ei. O micşorare a disproporţiilor însă se poate face şi astfel se poate obţine o economie de 200 milioane [de lei]”.
În aceeaşi perioadă, balanţa comercială a statului român era dezechilibrată din cauza importurilor masive de produse militare şi industriale din URSS, Cehoslovacia, Polonia, Ungaria şi RDG. Pentru a obţine sumele necesare achitării unor facturi externe, autorităţile de la Bucureşti au exportat 2,026 milioane de tone de cereale în anul 1953, din care 900.000 tone în Republica Democrată Germană, 875.000 tone în Cehoslovacia şi câte 100.000 tone în Polonia şi Ungaria. În paralel, a existat obligaţia expedierii în anul 1953 a 500 de vagoane cu ceapă în Cehoslovacia, R.D.G., Austria şi URSS (pentru a aproviziona unităţile militare sovietice) şi s-au efectuat transporturi masive de unt, animale vânate și congelate (în special iepuri de câmp), slănină, precum şi carne şi produse din carne mai ales către R.D.G. (6000 tone de carne în anul 1952) şi Cehoslovacia.
Autorităţile române erau nemulţumite de cererile foarte mari ale ţărilor respective şi au decis în luna august 1953 reducerea la jumătate a exporturilor de carne şi de cereale: de la 35.000 tone de carne, planificate pentru anul 1953, la 17.000 tone în anul 1954 şi 12.000 tone în 1955; 400.000 tone de grâu şi secară în anul 1953, respectiv 200.000 tone în anii următori. Liderii politici de la Moscova au insistat în luna iulie 1953 pentru a se menţine R.D.G. pe lista ţărilor în care România expedia carne. Probabil, aceştia au dorit să îmbunătăţească aprovizionarea cu produse alimentare în R.D.G., pentru a detensiona situaţia creată de politicienii comunişti est-germani şi care a provocat în luna iunie 1953 o revoltă a muncitorilor din Berlinul de Est.
Planurile de industrializare accelerată a economiei româneşti la începutul anilor ’50 au fost criticate de autorităţile de la Moscova, după decesul lui Iosif Stalin. De exemplu, Anastas Mikoian nu a ezitat să afirme în iulie 1953 faptul că fabricarea anuală în România a doar 5000 de autocamioane, sub licenţă sovietică, nu era rentabilă din punct de vedere economic, iar Nikita Hruşciov a folosit expresia „Tractorul vostru este un tractor de aur”. Nu am putut afla cum s-au simţit politicienii comunişti de la Bucureşti în acele momente şi dacă au dorit să se apere în faţa criticilor dure făcute de omologii lor sovietici, însă cunoaştem că Miron Constantinescu a utilizat fără nici o problemă expresia lui Nikita Hruşciov în şedinţa din 23 octombrie 1953 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R., astfel: „Şi aceasta putem să ilustrăm cu cazuri concrete. De exemplu, tractorul nostru este un tractor de aur. Preţul lui a putut fi scăzut de Ciupikaşvili până la 45 mii [de lei] şi acum, după 3 ani, ne costă de trei ori atât (subl.n.)”[3]. Ideea respectivă a fost explicată imediat de Gh. Gheorghiu-Dej, în felul următor:
„Nu este în interesul economiei naţionale [a României] şi în interesul colaborării [în societăţile „Sovrom”] să se întreţină beneficii mari, umflate, ci beneficiile trebuie să fie reduse în mod constant, să fie legate de ridicarea productivităţii, de reducerea preţului de cost şi a preţului de vânzare. Dacă se pune în faţa partidului şi guvernului [României] sarcina de a lupta pentru reducerea preţului de cost prin economii şi reducerea preţului de vânzare, acestea să fie lege şi pentru întreprinderile din cadrul Sovromurilor (subl.n.)”.
Gheorghe Gheorghiu-Dej a insistat pentru o plafonare a câştigurilor societăţilor de tip „Sovrom” deoarece, după cum spunea ministrul Emil Bodnăraş la aceeaşi reuniune, „o societate la care trebuie să suporţi deficitele şi să plăteşti din buget şi beneficii, nu cred că este necesară (subl.n.)”. Ambii lideri politici au sesizat corect faptul că autorităţile de la Moscova aplicau nişte criterii inegale în relaţiile economice cu statul român, evitând investiţiile proprii şi solicitând în acelaşi timp beneficii foarte mari din partea tuturor societăţilor de tip „Sovrom” – chiar dacă acestea nu erau profitabile şi primeau subvenţii anuale consistente din partea statului român. Pe acest fond, expresia folosită de Nikita Hruşciov privind „tractorul românesc de aur” şi preluată fără nici o problemă de preşedintele Comitetului de Stat al Planificării din România putea să aibă un efect de bumerang împotriva ambilor lideri politici deoarece, în opinia noastră, părţile română şi sovietică erau vinovate în egală măsură pentru preţul exorbitant al tractorului KD-35 – fabricat la Braşov sub îndrumarea reprezentanţilor societăţii mixte „Sovromtractor”.
În paralel, autorităţile de la Bucureşti au preluat o idee sugerată la Moscova de liderii politici sovietici şi au analizat în toamna anului 1953 posibilitatea fabricării la Braşov, sub licenţă, a tractorului de roţi „Belarus MTZ-2” (lansat în producţie de serie la 14 octombrie 1953, într-o uzină din Minsk). În şedinţa din 23 octombrie 1953 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R., Miron Constantinescu a spus că toate documentele tehnice ale MTZ-2 (redenumit „UTOS 2”, în România) au ajuns la uzina de tractoare din Braşov şi a preconizat începerea producţiei de serie în toamna anului 1954 (în cel mai rău caz). Tot atunci, Gheorghe Apostol a afirmat că, în opinia sovieticilor, proiectul respectiv nu se putea finaliza complet în anul 1954 la Braşov.
În aceeaşi ordine de idei, M.G. Loşakov a propus la Moscova, la începutul lunii noiembrie 1953, să înceapă urgent „fabricarea tractorului prăşitor KDP pentru că acesta poate fi produs în serie după [o] pregătire de 3-4 luni”. În discuţia avută cu reprezentanţii României care participau la sesiunea anuală a comisiei mixte de colaborare economică în cadrul „Sovrom”-urilor, adjunctul ministrului Comerţului Exterior al Uniunii Sovietice s-a referit la KDP-35 (o variantă mai înaltă a modelului KD-35 şi prevăzută cu şenile înguste). Miron Constantinescu a insistat pentru „Belarus MTZ-2”, în timp ce M.G. Loşakov a dorit să fie trimisă urgent în România documentaţia modelului KDP-35 – producţia de serie urmând să înceapă în luna mai 1954 sau chiar mai devreme.
Deoarece problema era extrem de importantă, Gheorghe Apostol şi Chivu Stoica au fost desemnaţi de membrii Biroului Politic al C.C. al P.M.R., în şedinţa lor din 11 noiembrie 1953, să analizeze situaţia şi să propună o soluţie care să satisfacă interesele ambelor părţi. În cele din urmă, autorităţile comuniste de la Moscova şi de la Bucureşti au aprobat fabricarea la Braşov atât a tractorului KDP-35, cât şi a modelului „Belarus MTZ-2”. Producerea lor în serie, în România a început în 1955, iar după doi ani a apărut şi prototipul UTOS-26 (o versiune îmbunătăţită a MTZ-2, care a fost modificată şi exportată sub denumirea UTOS-45).
În unicul său volum de memorii (marcat de dogmatism, poveşti romanţate, dialoguri imaginare, foarte multe inadvertenţe cronologice şi informaţii eronate), liderul comunist român Gheorghe Apostol a relatat despre discuţiile româno-sovietice referitoare la producerea de tractoare şi autocamioane la Braşov, sub licenţă sovietică, astfel:
„Tot în perioada aceasta dintre 1953-1956, s-au mai înregistrat şi alte controverse cu Hruşciov. După ce a vizitat fabricile de tractoare şi camioane [de la] Braşov, susţinând că industria sovietică poate să ne livreze câte tractoare şi camioane dorim,
Dej i-a răspuns:
- Economia naţională are nevoie de tractoare şi camioane în cantităţi sporite an de an şi dv. nu ne puteţi asigura cantităţile necesare. Şi i-a arătat o scrisoare primită din partea guvernului sovietic, prin care se specifică faptul că nu poate să ne livreze din 500 de camioane, cât a cerut guvernul român, decât numai 100 de bucăţi.
- Treaba voastră, o să vă coste ca şi când le-aţi produce din aur, a zis Hruşciov.
- Vom produce, i-a răspuns Dej, şi tractoare şi camioane, chiar dacă ne va costa cât ziceţi dv., dar vom fi satisfăcuţi că le produce industria noastră şi că sunt ale noastre! (subl.n.)”[4].
În opinia noastră, un asemenea dialog dintre Nikita Hruşciov şi Gh. Gheorghiu-Dej nu a avut loc niciodată, iar despre o vizită la Braşov a liderului sovietic nu am găsit nici un fel de informaţii – edite sau în documentele din arhive. Folosind câteva date despre care, probabil, şi-a adus aminte, Gheorghe Apostol a inventat replicile respective pentru a sublinia faptul că, în opinia sa, autorităţile de la Moscova nu au fost de acord cu fabricarea la Braşov a unor tractoare şi autocamioane, sub licenţă sovietică. Liderul comunist a evitat însă precizarea că statul român a obţinut chiar din Uniunea Sovietică toate documentaţiile tehnice solicitate pentru producerea de tractoare KD-35, KDP-35, Belarus MTZ-2 şi a autocamionului sovietic ZiS-150 (SR-101).
Planul de producţie pe anul 1951 a prevăzut fabricarea la Braşov a 900 tractoare de către 6700 muncitori. Problemele din perioada ianuarie-septembrie 1951 au redus producţia reală cu 5% şi Gheorghe Gheorghiu-Dej a menţionat la 3 noiembrie 1951 faptul că noua conducere a uzinei trebuia să analizeze modul cum s-au realizat pontările fictive – care au determinat o creştere necontrolată a fondului de salarii şi favorizarea financiară a unor muncitori şi specialişti în acel an.
Opt luni mai târziu, liderul P.M.R. a amintit despre proiectul unui tractor universal şenilat – echipat la uzina „23 August” din Bucureşti cu un motor M.G. 120 – şi a insistat pentru finalizarea acestuia. Gheorghe Gheorghiu-Dej ştia că preţul final putea să fie mai mare decât cel stabilit pentru un tractor importat, însă a dorit realizarea noului tractor pentru ca inginerii şi muncitorii din România să câştige experienţă în acel domeniu – chiar dacă proiectul respectiv nu urma să fie fabricat în serie.
În volumul său de memorii, Gheorghe Apostol a relatat despre acel proiect, astfel: „Ca să nu fiu nedrept, pot să arăt că au fost şi colaborări mai aproape de normal, la câteva sovromuri. Aş aminti Sovrom-tractor (sic!) unde s-a asimilat în fabricaţie tractorul pe şenile [KD-35] şi s-a putut căpăta o anumită experienţă în acest domeniu. Însă când lucrurile au depăşit fazele începutului şi uzina [de la Braşov] a putut să meargă pe propriile ei mijloace, s-a renunţat la fabricarea acestui tractor, asimilându-se un tip de creaţie autohtonă (sic!). Această creaţie îşi are şi ea o mică istorie. La propunerea lui Dej, trebuia să producem un tractor greu pe şenile care să semene cu „Caterpilarul” american. În acest scop s-a reuşit să procurăm din Statele Unite [ale Americii] un exemplar complect (sic!), dezarticulat. Specialiştii Uzinei „Tractorul” – după ce au concluzionat şi asupra compoziţiei metalului – cu anumite îmbunătăţiri tehnice, au produs primul „Caterpilar” românesc, o mândrie a Uzinelor Tractorul şi a industriei româneşti (subl.n.)”[5].
În opinia noastră, liderul comunist român a amestecat în relatarea sa câteva date pe care, probabil, le cunoştea din anii ’50 cu nişte fantezii privind potenţialul tehnic al specialiştilor români. De exemplu, la uzina din Braşov s-au produs tractoare pe şenile KD-35 şi KDP-35 (începând din 1951, respectiv 1955) şi tractorul Belarus MTZ-2 (UTOS 2, începând din anul 1955). Povestea lui Gheorghe Apostol despre modelul românesc de „Caterpillar” poate fi încadrată cronologic în anul 1952, conform informaţiilor provenite din arhivele româneşti, când KD-35 se afla în faza de început a fabricării sale la Braşov. În plus, Gheorghe Gheorghiu-Dej nu a propus realizarea în producţie de serie, la Braşov, a tractorului şenilat universal (echipat cu un motor M.G. 120 „Ganz”) – la care, probabil, s-a referit Gheorghe Apostol în volumul său de memorii. Presupunem că modelul respectiv a rămas la stadiul de prototip şi nu credem că putea fi „o mândrie a Uzinelor Tractorul şi a industriei româneşti”, în cazul în care ar fi fost copiat după un model „Caterpillar” fără a avea acordul celor care deţineau licenţa sa de fabricaţie.
Acelaşi principiu a fost aplicat şi în cazul celor cinci autocamioane realizate la uzina „23 August” din Bucureşti, în perioada noiembrie 1952 – aprilie 1953, de inginerii care s-au ocupat şi de proiectul tractorului şenilat (H. Holban, Sergiu Cunescu, Ervin Edelstein, Cornel Vlad, Louis Rubel şi Traian Călinescu). Trei vehicule au fost prevăzute cu câte o platformă de transport (de 15 tone), unul era autotractor pentru o remorcă de mare tonaj (de 50 tone), iar pe ultimul s-a montat o macara. Pentru propulsarea lor s-a utilizat un motor occidental M.G. de 120 CP („Ganz”), preluat de la tractorul universal şenilat.[6] Suspensia vehiculelor româneşti provenea de la autocamionul sovietic ZiS-151. Sistemul pneumatic de frânare, sistemul de direcţie şi roţile au fost luate de la troleibuzul M.T.B. (fabricat sub licenţă sovietică tot la uzina „23 August” din Bucureşti), iar de la autocamionul ZiS-150 a fost preluat diferenţialul.
Iniţiativa respectivă s-a oprit la acel stadiu şi autorităţile sovietice au aprobat în cele din urmă, în luna iulie 1953, planul liderilor comunişti de la Bucureşti privind fabricarea la Braşov a autocamionului ZiS-150, sub licenţă sovietică, începând din anul 1954.
Citeste intreg articolul si comenteaza pe contributors.ro
