- Click pe harta pentru a vedea datele statistice ale fiecarui pasaj
Mai multe proiecte majore de infrastructura rutiera din Bucuresti se apropie de termenele de finalizare. Proiectul care tine capul de afis este deja celebrul Pasaj Basarab, un proiect impresionant, unic in Europa, la care s-a muncit timp de aproape 5 ani. Alte obiective de infrastructura importante sunt pasajele de pe Centura de Nord, in special Podul hobanat de la Otopeni, care vor asigura fluenta traficului pe ruta ocolitoare a Capitalei, drum ce va lega autostrazile A1, A2 si viitoarea A3. De partea cealalta, in oglinda cu pasajele care vor fi inaugurate, sta un proiect de infrastructura ce leaga cartierele Colentina si Pantelimon, un proiect extrem de util si important, dar la care lucrarile au inceput in 2007 si intre timp au fost abandonate.
- Click pe poze pentru a accesa Fotogaleriile
Pasajul Basarab este fara doar si poate cel mai mare obiectiv de infrastructura construit intr-un oras din Romania. Pasajul, la care se lucreaza de aproape 5 ani, are o lungime de 2 kilometri, va sustine 4 benzi de circulatie si 2 linii de tramvai pe centrul sau si va dirija traficul care vine dinspre nordul Capitalei spre sudul si vestul orasului.
Podul incepe de la intersectia strazilor Nicolae Titulescu si Calea Grivitei, traverseaza liniile de cale ferata din zona Garii Basarab si zona Carrefour Orhideea si trece peste raul Dambovita in zona Grozavesti printr-un pod cu arc. Pasajul se deschide spre Bulevardul Vasile Milea si Soseaua Grozavesti, doua sosele care se interesecteaza cu Bulevardul Iuliu Maniu, una dintre arterele principale ale Capitalei care se duce direct in autostrada A1 Bucuresti - Pitesti.
Podul hobanat - unic in Europa
Punctul principal al pasajului este Podul Hobanat din zona garii Basarab. Podul are un pilon de sustinere impunator in forma de H si un tablier cu lungimea de 222 de metri. La pilonul care are o inaltime de 84 de metri vor fi prinse 60 de hobane ce vor sustine un tablier cu latimea record de 44 de metri. Pe Podul Hobanat va fi si o statie de tramvai care va beneficia de un sistem de transport al calatorilor cu scari rulante care va permite accesul de pe pasaj la statiile de metrou si RATB. In prezent, au fost montate peste 40 de hobane.
"Podul hobanat este unic in Europa prin latimea tablierului. Si, din cate stiu eu, mai e unic pentru statia intermodala care va fi amplasata pe pod. Nu stiu sa mai existe in lume o astfel de statie pe un pod hobanat", a declarat pentru HotNews.ro, directorul executiv al proiectului, Grigorie Verenciuc.
Potrivit constructorilor cele mai mari probleme pe care le-au intampinat in constructia podului au fost legate de utilitati, dar si de exproprierile care au intarziat sau care, in cateva cazuri, inca nu au fost finalizate. Surprinzator a fost sa observam cum exact langa santierul de la pod, intr-o casa darapanata, inca mai traiesc oameni si refuza sa fie expropriati de primarie, desi muncitorii sapau santuri exact sub gardul lor.
Costuri amortizate in cinci ani
Fluxul de circulatie a fost calculat pentru 4000 masini pe ora, iar viteza legala va fi de 50 km/h. Montarea tablierului podului hobanat s-a facut bucata cu bucata impinse peste calea ferata fara sa se mai demonteze reteaua de tensiune, ci facandu-se doar prin intreruperi pe timpul noptii.
Peste raul Dambovita, in zona Grozavesti, Pasajul Basarab se continua cu un Pod in Arc. Cele doua "arcuri" au o deschidere de 92 de metri si sunt legate cu grinzi transversale de tablier.
Potrivit oficialilor, pasajul va fi dat spre folosinta in primavara anului urmator si va amortiza costurile in cinci ani. Calculul celor din primarie spune ca pe pasaj vor circula zilnic aproximativ 100.000 de vehicule, fiecare masina facand o economie de un litru de carburant pe zi, aproximativ un euro. Asadar, 100.000 de euro economisiti zilnic, adica 3 milioane pe luna. Pe an s-ar realiza o economie de 40 de milioane, iar in cinci ani s-ar ajunge la o economie de 200 de milioane de euro - cat a costat pasajul in 5 ani.
Antreprenor: Astaldi (Italia) si FCC Constructii (Spania)
Lungime: Aprox. 2 km (Podul hobanat - 222m lungime )
Buget initial: 135 de milioane euro (114 milioane euro fara TVA)
Buget final: 200 de milioane euro
Termen de incepere: Noiembrie 2006
Termen de finalizare: 28 de luni - aprilie 2009
Intarziere: 24 luni
Supralargire Sos. Pipera si Pasaj peste Barbu Vacarescu
Un proiect recent inceput este cel de largire a soselei Pipera si realizarea pasajului suprateran peste Calea Floreasca si bulevardul Barbu Vacarescu, lucrare ce va fi incheiata intr-un an si jumatate, potrivit Primariei Bucuresti. Lucrarea consta in supralargirea Soselei Pipera de la una la trei benzi si cate doua benzi pe sens pe viitorul pod si sub acesta. Proiectul care va fluidiza traficul din zona este cu atat mai important cu cat se continua cu pasajul finalizat Pipera-Tunari, permitand soferilor un acces cat mai rapid catre Pipera, Tunari si Centura de Nord a Capitalei.
Lucrarea a inceput in luna august si are termen de executie de 18 luni. Valoarea contractului se ridica la 100.974.125 lei, inclusiv TVA. Lungimea soselei supusa supralargirii este de 1.520 metri, iar latimea drumului este de 34 de metri.
Pasajul denivelat va avea o lungime de 470 de metri, patru benzi de circulatie de 3,5 metri fiecare si trotuare de 1 metru latime.
Proiectul va asigura si fuidizarea traficului care va intra in Capitala prin viitoarea autostrada A3 Bucuresti - Ploiesti.
Lucrarile au fost contractate de firma Pa & Co International (Romania) si costurile se ridica la 100.974.125 lei, inclusiv TVA
Constructor: Pa & Co International (Romania)
Proiectant: Search Corporation (Romania)
Lungime: 1,695 km (Pasaj denivelat 475 m)
Buget: 100.974.125 lei (inclusiv TVA)
Termen de incepere: August 2010
Termen de finalizare: 18 luni
Cine a angajat si cand: Primaria Bucuresti, Primar Sorin Oprescu, martie 2010
Prelungire si Pasaj Dna Ghica - Bulevardul Chisinau
Un proiect de infrastructura foarte important si necesar in Bucuresti este cel de amenajare a soselei Doamna Ghica si legarea de Bulevardul Chisinau printr-un pasaj peste calea ferata. Pasajul ar lega cartierele Colentina si Pantelimon, ar dirija o parte din traficul care va intra in Capitala prin Autostrada A3 Bucuresti - Ploiesti si ar fluidiza traficul intre zona de nord si zona de est a orasului.
Spre deosebire de alte pasaje sau proiecte de infrastructura din Capitala, lucrarile la strapungerea Doamna Ghica- Bld. Chisinau nu afecteaza deloc traficul din zona, insa, din pacate, lucrarile care au inceput in 2007 au fost abandonate in vara anului 2008.
Noua artera este proiectata sa inceapa de la actualul capat al strazii D-na. Ghica (care se intersecteaza cu strada Heliade intre Vii) si continua, pe terenul viran de pe malul lacului Colentina, traversand calea ferata, pana pe Bulevardul Chisinau. Noua artera ar avea o lungime de doi kilometri, cate doua benzi pe fiecare sens, acestea fiind despartite de scuaruri (cu o latime de doi metri) pe care se vor amenaja spatii verzi. Pasajul care va supratraversa calea ferata (care pleaca de la Gara Obor) va avea o lungime de 85,8 metri si se continua pana in spatele Pietei Delfinului. De aici, se face legatura cu Soseaua Pantelimon, pe de o parte, si cu Bulevardul Chisinau, continuat cu Nicolae Grigorescu, pe de alta parte.
Proiectul in valoare de 5,66 milioane de euro a fost incredintat firmei portugheze Lena Engenharia e Construcoes SA. Lucrarile au fost efectuate in proportie de 60%, insa proiectul a fost abandonat dupa ce exproprierile necesare nu au fost facute la timp si dupa ce firma portugheza a dat de un canal colector, lucru ce nu era prevazut in caietul de sarcini.
In prezent, noua artera este lasata in paragina, lucrarile executate pana acum incepand sa se deterioreze. Trotuarele pavate au fost sparte, betonul turnat a inceput sa se crape, iar grinzile depozitate in apropriere au fost napadite de balarii.
Potrivit Gandul, Primaria Capitalei a incercat sa dea vina pe Primaria Sectorului 2, care nu ar fi realizat exproprierile. "Motivele care au stat la baza sistarii lucrarilor la strapungerea Doamna Ghica - Chisinau au fost datorate exproprierilor de catre Primaria Sector 2 conform HCGMB nr. 9/2004 si aparitia unor lucrari suplimentare care depasesc valorile acceptate de legislatia in vigoare".
De cealalta parte, Neculai Ontanu a explicat ca atat investitia ce se deruleaza, cat si exproprierile pentru cauza de utilitate publica revin, conform legii, Primariei Municipiului Bucuresti.
Constructor: Lena Engenharia e Construcoes SA (Portugalia)
Lungime: 2 km
Buget: 23.789.870 de lei (inclusiv TVA) / 5,66 milioane de euro
Termen de incepere: 12.10.2006
Termen de finalizare: 24 de luni - 15.10.2008
Stare lucrari / Intarziere: Abandonat
Cine a angajat si cand: Primaria Capitalei, Primar Adriean Videanu, iunie 2007
Pasajul Chitila - Mogosoaia
Finalizarea lucrarilor la pasajul din zona Chitila-Mogosoaia reprezinta, de fapt, inchiderea inelului de centura al Capitalei. Daca pana acum, cei care veneau pe centura dinspre A1 trebuiau sa ocoleasca prin Chitila si Mogosoaia, dupa finalizarea lucrarilor Soseaua de Centura se va continua direct peste calea ferata printr-un pasaj suprateran si tot printr-un pasaj suprateran se va face trecerea peste intersectia cu DN1A - Soseaua Odai.
Proiectul in valoare de 19,5 milioane de euro este executat de compania greceasca de constructii Aktor si a avut termen de finalizare pe 15 noiembrie 2009. Lungimea tronsonului este de aproximativ 3 kilometri.
Pasajul de la Chitila este unul dintre cele patru obiective de infrastructura incepute pe centura de nord a capitalei si care, impreuna cu programul de largire la 4 benzi a soselei, vor asigura fluiditatea traficului intre A1, viitoarea A3 si A2.
Intre Mogosoaia si Otopeni se lucreaza la largirea soselei de centura la 4 benzi, la Otopeni se lucreaza la un pod hobanat peste calea ferata, iar la Tunari si Stefanesti se lucreaza la doua pasaje de supratraversare a centurii pentru drumurile care fac legatura dintre Bucuresti si localitatile din zona.
Constructor: Aktor (Grecia)
Proiectant: Vivacons SA
Lungime: 3 km
Buget: 19,5 milioane de euro
Termen de incepere: 15.05.2008
Termen de finalizare: 15.11.2009
Intarziere: 12 luni
Cine a angajat: CNADNR SA - DRDP Bucuresti, 14.12.2007
Pasajul Otopeni
Al doilea proiect de infrastructura ca marime din Capitala, dupa Pasajul denivelat de la Basarab, este Pasajul superior de la Otopeni peste calea ferata. Pasajul care se construieste imediat dupa intersectia cu DN1 va muta traficul de pe Soseaua de centura de pe o parte pe alta a liniilor de cale ferata. Proiectul costa aproape 19 milioane de euro, are o lungime de 2,6 kilometri, din care podul hobanat are 720 de metri, si este proiectat de acceasi companie care lucreaza la pasajul Basarab, FCC Construccion (Spania).
In prezent, linia de centura merge in paralel cu liniile de cale ferata, insa in zona de sub pasajul de pe DN1, soseaua traverseaza calea ferata, ceea ce duce de multe ori la cozi interminabile. Pasajul vine tocmai sa elimine aceste cozi, permitand traversarea caii ferate pe deasupra si pe mai multe benzi.
In completare cu largirea soselei de centura de la o banda, la doua benzi pe sens, pasajul va permite fluidizarea traficului intre partea de nord-vest si cea de nord-est a centurii Capitalei.
Proiectantul lucrarii este firma spaniola FCC Construcion (cea care lucreaza si la Pasajul Basarab), iar constructorul este subsidiara sa austriaca Alpine Mayreder. Proiectul valoreaza 18,9 milioane de euro, a inceput in mai 2008 si avea termen de finalizare pe 15 noiembre 2009.
Pasajul va avea patru benzi, cate doua pe fiecare sens de mers, iar fiecare banda are o latime de 3,5 metri. Pasajul este prevazut cu iluminat si iluminat arhitectural.
Pilonul central al podului hobanat are o inaltime de 48 de metri si de el sunt prinse 32 de hobane. In prezent, lucrarile au fost finalizate in proportie de 65%, tablierul a fost amplasat, iar in ceea ce priveste portiunile de urcare si coborare, doar portiunea dinspre DN1 a fost ridicata.
Ordinul de incepere a lucarilor la Pasajul superior peste calea ferata la Otopeni a fost dat in decembrie 2007. "In septembrie 2009 am avut amplasamentul liber, adica au fost realizate toate exproprierile. Pasajul de la Otopeni nu are pereche in Romania, este singura lucrare de aceasta amploare", dupa cum explica la inceputul anului Marin Ionescu, director Investitii in cadrul CNADNR.
Constructor: Alpine Mayreder (Austria)
Proiectant: FCC Construccion (Spania)
Lungime: 720,15 m (2,6 km in total)
Buget: 18,9 milioane de euro
Termen de incepere: 15.05.2008
Termen de finalizare: 15.11.2009
Intarziere: 12 luni
Cine si cand a angajat: CNADNR SA - DRDP Bucuresti; 23.07.2007
Pasajul Tunari - Sos. de centura
Un alt proiect menit sa fluidizeze traficul în zona de nord a municipiului Bucureşti este pasajul de supratraversare a soselei de centura in dreptul localitatii Tunari. Pasajul care va avea o lungime de 572 de metri si va purta drumul care leaga Tunari de Capitala peste Centura, evitand interesectarea inelului.
Latimea podului va fi de 11,80 metri, din care partea carosabila va fi de 7,8 metri, si va avea 4 deschideri.
Lucrarile sunt executate de compania romaneasca Romstrade, companie deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, si de compania SC Jaypart SRL. Potrivit informatiilor de pe panoul de prezentare a proiectului, lucrarile au inceput pe 15.05.2008 si aveau termen de finalizare pe 15.11.2009.
Proiectul vine la pachet cu pasajul de la Stefanesti precum si cu largirea soselei de centura intre DN1 si DN2. Tronsonul are o lungime totala de 10,22 kilometri si in 2010 a avut un buget de 39.093 mii de lei.
Constructor: Romstrade (Romania) & SC Jaypart SRL
Proiectant: SC Tractebel Engineering SA
Buget 2010 (intreg tronsonul): 39.093 mii lei
Lungime: 572 metri
Termen de incepere: 15.05.2008
Termen de finalizare: 15.11.2009
Intarziere: 12 luni
Cine si cand a angajat: CNADNR SA - DRDP Bucuresti; 24.07.2007
Pasajul Stefanesti - Sos. de centura
Pentru fluidizarea traficului pe centura de nord a municipiului Bucureşti, pe langa pasajele de la Chitila, Otopeni si Tunari, mai este in curs de executie si pasajul de la Stefanesti. Initial, podurile de la Tunari si Stefanesti trebuiau sa duca soseaua de centura peste drumurile cu care se intersecta, dar din cauza ca acestea au fost proiectate la cate o banda pe sens, ar fi gatuit traficul venit de pe doua benzi. Astfel, s-a luat decizia ca drumurile secundare sa supratraverseze centura.
Pasajul seamana foarte mult cu cel de la Tunari, va avea o lungime de 572 de metri, o latime a podului de 11,80 metri, din care partea carosabila va fi de 7,8 metri, si va avea 4 deschideri.
Lucrarile sunt executate de compania romaneasca Romstrade, companie detinuta de omul de afaceri Nelu Iordache, si comania SC Jaypart SRL. Potrivit informatiilor de pe panoul de prezentare a proiectului, lucrarile au inceput pe 15.05.2008 si aveau termen de finalizare pe 15.11.2009.
Proiectul vine la pachet cu pasajul de la Tunari precum si cu largirea soselei de centura intre DN1 si DN2. Tronsonul are o lungime totala de 10,22 kilometri si in 2010 a avut un buget de 39.093 mii de lei.
Constructor: Romstrade (Romania) & SC Jaypart SRL
Proiectant: SC Tractebel Engineering SA
Lungime: 572 metri
Buget pe 2010 (intreg tronsonul): 39.093 mii lei
Termen de incepere: 15.05.2008
Termen de finalizare: 15.11.2009
Intarziere: 12 luni
Cine a angajat: CNADNR SA - DRDP Bucuresti; 24.07.2007
---------
Reporter: Victor Cozmei
Fotoreporter: Constantin Barbu
Alegeri SUA
multumim.
Cum se amortizeaza atunci costurile de constructie/exploatare? O sa fie o taxa de trecere pe pod? Cresc taxele pentru Primarie?
Multumesc.
Doamne ce greu e pentru unii.
Chiar si trenurile merg pe dedesupt pana la iesirea din oras.
poate te referi la centru istoric acolo e altceva...hai sa fim seriosi ca fuduli...
http://www.youtube.com/watch?v=L5xbaMjLYbc&feature=related
la 0.40
Daca este parteneriat public -privat, privatul construeste pe banii lui si se percepe o taxa, iar dupa amortizare(un nr. de ani de exploatare) trece in domeniul public(statul)
Ce nu inteleg in continuare:
1. podul este facut de Primarie care cheltuie banii pentru investitie si dupa aia amortizeaza proiectul
2. amortizarea se face prin generarea de venituri/beneficii catre cel care a facut investitia respectiv Primaria.
3. articolul vorbeste de cei care obtin beneficii din urma podului ca fiind cetatenii Bucurestiului, nu Primaria (titularul de proiect).
Cata vreme Primaria nu gaseste o modalitate sa mute beneficiul din buzunarul soferilor in buzunarul propriu (prin taxa de pod sau prin mariri de taxe de primarie) nu are loc nici o amortizare efectiva- ci doar una scriptica (o parte din taxele platite de bucuresteni vor fi considerate contributie catre amortizarea podului). Dar in acest fel vor fi mai putini bani pentru alte investitii ale Primariei!!
Sunt bani pe care cetatenii Bucurestiului ii economisesc, si care nu vor ramane neaparat in Bucuresti (poate ii cheltuie la munte, la mare, in strainatate etc). In nici un caz nu vor ajunge la Primarie pentru amortizarea investitiei, pentru finantarea altor investitii samd.
Asta e nelamurirea mea. Iar faptul ca Primaria percepe taxe de la noi nu ma ajuta prea tare, pentru ca taxele alea le percepea oricum (cu sau fara podul de la Basarab). Daca taxele municipale nu cresc si nu se introduce taxa de pod se cheama ca Primaria ne face un "grande cadou" (multumim frumos), in schimb o sa aiba mai putini bani pentru alte lucruri (adica o sa fim suparati la anul sau peste 5 ani) :)
Repet, amortizare se face indirect pe alte cai.Un exemplu ar fi constructia autostrazii Buc. - Constanta. Nu am idee cit costa in final, dar amortizarea se calculeaza prin beneficiile sa zic asa indirecte, create de constructia autostrazii. Firme care investesc in apropierea autostrazii, creare de noi locuri de munca, timp economisit, mai multi turisti in sezon la mare, costuri de transport mici, siguranta in trafic, mai putina poluare, etc. Toate aceste au un impact asupra bugetului de stat si creaza alte venituri suplimentare. Asa si constructia pasajului are un impact indirect asupra bugetului.Cistiga atit utilizatorul, prin economia pe care o face, cit si beneficiarul(Primaria) prin taxele indirecte care se intorc la buget.
Daca privesti asa, primaria (adica noi) nu ne face nici un cadou, ci foloseste banii pe care i-a strans de la noi in interesul nostru, iar noi vom recupera banii pe care i-am investit (prin intermediul primariei) in podul asta in 5 ani.
(Faimosul "Q7 alb cu climă bizonică" este impozitat cu exact 6090 RON/an :P )
Muta doar aglomeratia din spre Grozavesti spre Banu Manta,Sos.Nicolae Titulescu care era deja aglomerata.
In loc sa stai dincolo de pod (latura spre Grozavesti) stai dincoace de pod,plus ceva mai mult ,decat stateai inainte de constructia pasajului.
Pana atunci;traiasca comisionul !
Cu toate aceste neajunsuri, este totusi un lucru f bun acest pasaj. La directia dinspre Militari-Drumul Taberei spre Piata Victoriei s-a mai adaugat un drum, ceea ce va face sa se degreveze alte drumuri care merg oarecum spre acea directie.Orice pasaj facut in Bucuresti nu poate fi decat un lucru bun.Cam scump, dar este ceva in plus.
Si mai e o chestie, daca la pasajele vechi nu prea ai mare lucru de facut (in afara sa le plachezi din cand in cand cu marmura sau aluminiu), podurile hobanate au nevoie de un program de intretinere extrem de riguros. Si bineinteles costuri pe masura. Acolo nu pot sa amani doi ani vopsirea pentru ca altfel te-ar costa milioane inlocuierea unui cablu corodat.
Ca sa fie clar, podul era necesar, dar ceva de tipul Grant era suficient, ar rezolvat problema traficului local. Problema traversarii orasului oricum nu e rezolvata prin solutia asta.
Iar ca solutie pentru fluidizarea traficului n-ar fi mai simplu sa se interzica parcarea pe prima banda? Dai 200 de mil ca sa faci un pod dar la iesirea de pe el prima banda e ocupata de masini parcate? Cam care ar fi costul unui astfel de loc de parcare?
In veci recunoscator !
Mitocanii de PSD-PNL cu Orban minisru transporturilor si Tariceanu prim ministru nu au reusit sa faca nu numai ca nici un km de autostrada, dar multe lucrari la nivel de pasaje orasensti au fost inexplicabil suspendate.
Si cand te gandesti ca Romania era pe val iar economia duduia ... si mai erau si banii din privatizari ....
Basescu a fost cel mai bun primar, cel care practic a iitiat si inceput executia celor mai multe proiecte din Bucuresti; inclusiv Bdul Uranus care il face azi Oprescu, este tot plan initiat de el ...
a mai fost B-dul Stefan Cel Mare .. maturat buticaraia ordinara si deschiderea primelor hypermarket-uri, care DA, poate c anu sunt azi cel mai bun lucru, dar cu siguranta sunt o alternatva excelenta mizeriilor de dughene din acele vremuri ......
si extrem de important atunci lucru care azi pare demn de SF ... a maturat cainii vagabonzi...ceea ce nu cred ca se va mai intampla in urmatoarea suta de ani , intre timp s-a revenit ori chair depasit numarul initial de atunci
pana cand nu o sa vad o magie cu cainii bagabonzi disparutzi de pe strazile macar ale Bucurestiului, Basescu ramane efectiv cel mai bun primar ....Oprescu vad ca incepe sa se miste, dar pentru ca vin alegerile iar, pana acum a dormit in pace si a dat din gura ...
restul, nu au lasat nici o dara de realizari in urma lor ...niste nimeni !
Asa a anuntat - iar din cte vad eu important e cine face anutul,
nu cine face treaba.
Oricum ...imi vin in minte nume pde porturi cum ar fi Hamburg, Marsilia, Le
Havre, Genova.....(grecii cu Salonicul cum or sta ? spaniolii nu or avea nici ei vreo magaoaie ? Ca de englezi mi-e si frica sa ma gandesc))
Pe toate le intrece ctitoria-bla-bla anuntata de Cutzu Schiop.
*
Astept sa anunte si Udrea construirea unor munti de doua ori mai inalti
decat Alpii prin mansardarea dealurilor din zona Buzau-Plescoi.
vanghelie - psd
sebastian bodu - pdl - 4%
nu stiu cum banu - pnl - 4%
unu nu stiu cum - png - 10%
astia au fost candidatii... iti dai seama ca la vot nu s-au dus decat romii de ferentari momiti de banii lui vanghelie (cate 100 ron/vot).
se vorbea sa vina prigoana sa candideze dar nu a mai venit, s-a speriat de vanghelie care avea ceva hartii despre afacerile lui. asa ca mai bine nu a mai bagat bani in campania de primarie si s-a dus in toamna in C Dep din sectorul 3 unde avea blatul facut cu Negoita
Acum Gigi se judecă şi probabil va pierde, iar scaunul lui Marean scârţâie. Dacă mai ţine criza până i se termină mandatul, se trezesc şi alegătorii la realitate şi înţeleg să-l trimită la plimbare.
:))
Articolul ne spune pentru trei proiecte de investitii:
Termen de incepere: 15.05.2008
Termen de finalizare: 15.11.2009
Intarziere: 12 luni
E vorba de luni maya, aztece, portocalii?
La mine 12 luni dupa 15.11.2009 inseamna 15.11.2010
Ooops!! Am ratat inaugurarea!
Mi-ar fi placut o analiza despre proiectul : Strapungerea Lacul Morii, cand trebuia sa inceapa si cand a inceput. Si mi-ar fi placut ca in luna noiembrie sa aflu castigatorul licitatiei de la Metrou pentru tronsonul drumul taberei, licitatie care s-a tinut in luna martie. Care a ajuns in secreta etapa a doua, si despre care nimeni nu vorbeste nimic.
Daca doresc sa ies din Bucuresti pe unul dintre podurile de la Tunari sau Stefanesti si doresc sa merg pe centura Bucuresti inspre DN1 sau DN2 , cum fac ?
Va pun aceasta intrebare pentru ca linia de tren este mult prea apropiata de linia de centura pentru a putea construi o bretea de pe pod .
Va multumesc !
la domniesi, la popesti leordeni pe soseaua oltenitei, toate pasajele.
pe centura, dela mogosoaia la chitila, s'au facut viloaiele pana langa sosea, numai barosani. in loc sa largeasca soseaua existenta, acum, pasaj. alti bani alta distractie.
se fac pasaje la pipera, tunari, voluntari, unde stau barosanii. si pe centura de sud traficul geme, unde tirurile si masinile stau cu orele. adevarate capcane. intre soseaua oltenitei si autostrada spre cernavoda, mizerie.
ce sa mai....
decalajul nord sud.
cinste edililor capitalei ! votati soarele ! marean primar !
Ce parere aveti?
Oprescu e cu ochii cat cepele pe el, iar PDL-ul in vaneaza continuu .... la fel ca si pe Mazare !
tre sa fie tare naspa e sa fii nevoit sa nu iesi afara din barlog :)))
hihihi :))
Felicitari ;)
Pe fraierii care se intorc in oras de la munca ii ascundem sub pasaj. Doar ei au generat problema, nu-i asa ? Plus ca daca nu se mai vad, inseamna ca problema nu exista...
1. Tunel de la Leu ( dinspre iesirea de pe Pod Grozavesti-Pasaj Basarab) pe sub Razoare si pe sub Trafic Greu, cu iesire dupa intersectai 13 sept cu Trafic Greu
2. Dinspre |Drumul Taberei Tunel pe sub Razoare pe sub Academia Militara cu iesire inspre zona Eroilor ( zona Piata Cotroceni)
De cele doua stiu sigur.
Si mai era acel Proiect despre care se vb mai sus cu privire la un nou Bulevard care sa faca legatura cu Rahova din Strada Uranus--perpendicular cu Trafic Greu, prin curtea interioara Vulcan SA ( acum s-a facut un Kaufland in zona), perpendicular pe Sebastian etc. De acest proiect nu stiu alte amanunte decat ca a fost la nivel de intentie si trebuia cooperarea lui Vanghelie.
Cand stati cu orele in trafic, cu clima pornita si ochii pierduti, nu stati gratis. Stati pe BANI. Banii vostri.. pardon, ai guvernului. 60% taxe si accize in pretul combustibililor. 60 l/100 km consum mediu in ambuteiaj pe timp de vara (verificat de mine intre Militari si Piata Unirii - 3 ore si jumatate vara asta).
Ati priceput, baetzi?
reversul acestei fantasmagorii este ca in baza acestui PUZ s-au construit blocuri de 14 etaje pe ghencea!
Multumim.
si tramvaiul are cremaliera :-) ?
pe de alta parte numai in tokio am mai vazut autostrazi suspendate atat de apropiate de cladiri. (cativa metri de balcoane)
RAZOARE sufocata pana la refuz. DEZINTERES total
LEGATURILE dinspre DT spre centru sunt Lujerui , Panduri prin razoare. DAr ce preiau aceste zone ? Pai tot DT plus partea de sector 5 rahova prin sebastia + drumul sarii etc, plus prelungirea ghencea, plus tot ce intra in bucuresti prin vest, si db Timisoare - se varsa totul in razoare.
Metru nu, pasaj nu - ce bun ar fi un pasaj razoare - unirii .......de exemplu
vise si dezinteres. suntem ultimii din europa la pasaje. ULTIMIIIIIIII din pacate
trecand peste toate impedimentele, care nu sunt deloc neglijabile, cred ca s-ar putea implenta asa ceva, cu sansa sporita de reusita doar in cazul in care se gaseste mixul ideal de persoane capabile sa impinga asa ceva mai departe.
hit me! :))
Se pare ca va fi gata in cateva luni (unii zic ca pana la 31.12.2010, dar ramane de vazut). Termenul oficial e martie 2011.
sofia : With works underway, the construction of the line between Obelya residential District and Nadezhda junction will be started in February 2010. The whole line should be operational by late 2012 or early 2013. Sofiyski metropoliten has placed an order for 18 new trains, expecting to put them in operation in 2012.[2]
Acum ne rupem masinile in linia de tren de la Gara de Est in loc sa scapam de nenorocirea asta. De ce nu zice nimeni ca banii pentru acest pod au cam fost platiti pentru toata constructia si de fapt a fost construit doar jumatate.
mi se pare enorm de mult, tinand cont ca Hoover Dam a fost construit in 4 ani (termenul era de 5, dar a fost gata mai repede) :)))))))))
De costuri...nu cred ca aresens sa mai vorbim :))))))))
- habar n-avem cum se face virajul la stanga
- noi punem semafoare unde avem pasaje
- parcam pe unde ne taie capul