Pentru istorici nu sunt o noutate operaţiunile comerciale care s-au desfăşurat în Europa, de-o parte şi de alta a Cortinei de Fier şi care puteau fi considerate, în anumite condiţii, încălcări ale embargoului instituit în anul 1949 de autorităţile americane asupra unor produse strategice şi cu o dublă utilizare (civilă şi militară).
Anul 1962 este important în istorigrafia universală şi românească în primul rând pentru faptul că atunci au avut loc criza rachetelor nucleare sovietice instalate în Cuba (operaţiunea „Anadîr”), războiul dintre China şi India (20 octombrie – 21 noiembrie) şi încercarea eşuată a autorităţilor de la Moscova de a impune o integrare a economiilor ţărilor membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc şi o resubordonare a acestora faţă de interesele Uniunii Sovietice. S-a publicat mult pe aceste teme, au fost realizate pelicule cinematografice despre cele două conflicte politico-militare menţionate, însă noi ne vom opri astăzi la un subiect foarte puţin cunoscut de publicul larg: expoziţia de produse industriale austriece din vara anului 1962 şi rolul său în promovarea la Bucureşti a unor vehicule care puteau fi utilizate pentru transportul produselor perisabile româneşti în Occident şi în Orientul Mijlociu, în anii ’60 ai secolului trecut.
Una dintre informaţiile furnizate de Gheorghe Gaston Marin la 10 mai 1955 participanţilor la reuniunea de la Kremlin unde a fost analizată fabricarea unor tipuri şi modele de autocamioane în Uniunea Sovietică, Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, R.D.G. şi România a fost următoarea: în perioada 1956-1960, autorităţile române erau capabile să importe „cca. 500 buc. camioane pe an din tipurile mai mari şi mai mici de 4 tone”. Prim-vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării a explicat faptul că limita respectivă era maximă deoarece în perioada menţionată urmau să se reducă producţia şi exporturile de material lemnos şi ţiţei românesc. În acel moment (10 mai 1955), circa 40% din exportul total românesc de produse era alcătuit din ţiţei, iar extragerea acestei materii prime urma să scadă în perioada 1956-1960 din cauza epuizării treptate a zăcămintelor de ţiţei cunoscute şi a găsirii din ce în ce mai greu a unor zăcăminte noi în România.
Gheorghe Gaston Marin a menţionat la reuniunea respectivă doar modele de autocamioane fabricate în U.R.S.S. (ZiS-150), Cehoslovacia (Praga RN), Ungaria (Csepel), R.D.G. (Horsh) şi Polonia (Star) şi dorite de autorităţile de la Bucureşti, dar care nu se achiziţionau în număr mare din cauza lipsei cronice de fonduri valutare şi a echilibrului foarte precar al balanţei de plăţi externe a României. Din prezentarea respectivă lipsesc informaţiile privind încheierea în anul 1952 a unui contract în valoare de circa 359.000 de dolari pentru cumpărarea unui lot de autocamioane Steyr din Austria, precum şi cele privind obţinerea de către autorităţile române a 100 de vehicule Willys Jeep în toamna anului 1953. Expediate iniţial în Siria, acestea au fost reîncărcate pe nava italiană „S.S. San Piero” şi au ajuns la Constanţa. Nu ştim dacă politicienii comunişti de la Bucureşti au înţeles că operaţiunea respectivă a presupus achitarea unui preţ mai mare pentru autovehiculele americane primite indirect, prin Siria şi că pentru acestea erau necesare, de asemenea, piese de schimb (aflate, la rândul lor, sub embargou pentru ţările comuniste de la acea vreme).
Pentru istorici nu sunt o noutate operaţiunile comerciale care s-au desfăşurat în Europa, de-o parte şi de alta a Cortinei de Fier şi care puteau fi considerate, în anumite condiţii, încălcări ale embargoului instituit în anul 1949 de autorităţile americane asupra unor produse strategice şi cu o dublă utilizare (civilă şi militară). De exemplu, după publicarea la 13 septembrie 1993 a Circularei nr. 23 a Băncii Naţionale a României cu privire la modificarea unui punct dintr-o anexă a Regulamentului privind efectuarea operaţiunilor valutare în România, Iosif Constantin Drăgan a relatat despre afacerile pe care le-a desfăşurat în vestul Europei. În cursul anilor ’40, acesta achiziţiona benzină de la Trieste şi o vindea în Italia, iar în 1946 a intrat în afaceri cu gaz petrolier lichefiat (GPL) – importat, teoretic, din Cehoslovacia şi vândut în Italia prin intermediul companiei „Butan Gas”. Această afacere s-a derulat într-o combinaţie triunghiulară, astfel:
- se achiziţionau diverse cantităţi de legume şi fructe din Italia şi acestea erau expediate în Belgia, unde se vindeau;
- cu banii obţinuţi se achiziţiona cauciuc din Belgia, iar acesta era expediat în Cehoslovacia „pentru camioane”. Însă cauciucul era (şi este) un produs strategic, aflat sub embargoul impus de autorităţile americane în acea perioadă, şi nu oricine putea să treacă atunci din Vest în Est cu asemenea transporturi de cauciuc;
- conform afirmaţiilor făcute de Iosif Constantin Drăgan, cu banii obţinuţi din vânzarea cauciucului belgian se cumpăra din Cehoslovacia gaz petrolier lichefiat. Buteliile companiei „Butan Gas” erau umplute cu GPL-ul respectiv şi vândute apoi în Italia.
Relatarea respectivă poate fi amendată din punct de vedere logic deoarece autorităţile cehoslovace doreau şi atunci, şi ulterior să importe gaze naturale din România (o soluţie ieftină şi convenabilă) şi Austria (o soluţie de evitat deoarece presupunea plata în devize). Autorităţile de la Praga nu erau interesate să exporte nici atunci, şi nici ulterior un produs pe care nu îl aveau în cantităţi suficiente pentru propria economie.
Zăcăminte de gaze naturale – care să permită transformarea lor în GPL şi exportul în Italia în condiţii de eficienţă economică – existau şi în zona de ocupaţie sovietică din Austria. În plus, în Austria de Jos (cucerită de Armata Roşie în aprilie-mai 1945) existau şi instalaţii industriale care permiteau obţinerea de GPL din gaze naturale. Deci, cu banii obţinuţi din vânzarea gazului lichefiat „cehoslovac” se cumpărau legume şi fructe italiene, iar acestea erau transportate în Belgia pentru a obţine cauciucul necesar fabricării de anvelope pentru autovehiculele „Škoda” şi „Tatra”, precum şi pentru fabricarea bandajelor galeţilor tancurilor T-34 (realizate sub licenţă sovietică în Cehoslovacia şi exportate inclusiv în România, în anii ’50). Posibilităţile de utilizare a cauciucului belgian în Cehoslovacia erau limitate doar de nivelul de competenţă ridicat al specialiştilor şi de instalaţiile tehnice pe care aceştia le aveau la dispoziţie în acel moment în ţara respectivă pentru realizarea de produse din cauciuc.
În prezent, se ştie atât din memoriile publicate ale lui Gheorghe Gaston Marin, cât şi dintr-o relatare filmată a lui Iosif Constantin Drăgan faptul că primul a refuzat oferta celuilalt, referitoare la implicarea statului român în construirea la Lugoj a unei uzine de vehicule, începând din anul 1963, în scopul fabricării a 45.000 automobile „Lloyd Arabella” în anul următor. Până în acest moment nu am reuşit să aflăm şi dacă Gheorghe Gaston Marin ştia în anul 1963 despre afacerile „în triunghi” pe care le-a făcut Iosif Constantin Drăgan la sfârşitul anilor ’40 şi începutul anilor ’50 şi despre toate consecinţele acestora.
Revenind la şedinţa de la Kremlin din 10 mai 1955, în cursul căreia Gheorghe Gaston Marin a prezentat planurile de perspectivă cu privire la fabricarea în România, sub licenţă sovietică, a autocamionului ZiS-150, aceasta a avut loc în paralel cu ultimele pregătiri de la Varşovia şi Viena, realizate în scopul desfăşurării cu succes a unei conferinţe internaţionale (încheiată cu înfiinţarea Organizaţiei Tratatului de la Varşovia la 14 mai 1955), respectiv pentru încheierea „Tratatului de Stat pentru restabilirea unei Austrii independente şi democratice” (15 mai 1955). Succesiunea cronologică a evenimentelor de la Varşovia şi Viena era logică pentru autorităţile de la Moscova. Mai întâi, acestea au creat pretextul menţinerii în Ungaria şi România a unor trupe sovietice de ocupaţie (de data aceasta sub egida Organizaţiei Tratatului de la Varşovia), apoi reprezentanţii Moscovei au participat la Viena la semnarea tratatului care, printre altele, trebuia să pună capăt şi regimului militar sovietic de ocupaţie din Ungaria şi România.
Tratatul prin care autorităţile de la Viena au reuşit să-şi recapete independenţa la 15 mai 1955 a fost însoţit de o serie de măsuri acceptate de politicienii austrieci în scopul retragerii rapide şi efective a tuturor unităţilor militare străine din ţară (în special, cele sovietice). De exemplu, Österreichische Automobil-Fabrik (ÖAF), situată la Floridsdorf (în zona de ocupaţie sovietică) şi utilizată în perioada 1945-1955 pentru achitarea reparaţiilor de război faţă de U.R.S.S., a fost transferată administraţiei de stat austriece în schimbul obligaţiilor de a fabrica în Austria şi de a livra în Uniunea Sovietică un lot de autocamioane şi autobuze. Acestea au fost cunoscute în U.R.S.S. şi sub numele de „Austro-FIAT” datorită originii iniţiale, italiene, a fabricii unde au fost realizate vehiculele respective.
Majoritatea vehiculelor de transport expediate în U.R.S.S. au fost camioane tractor ÖAF 745G (1200 bucăţi). Acestea tractau semiremorci Tranberg, prevăzute cu două osii şi care aveau o caroserie realizată din panouri de aluminiu lustruit şi un motor propriu de 9 C.P. (necesar pentru funcţionarea unităţii frigorifice montată pe semiremorcă). Un număr mic de camioane tractor ÖAF 745G au fost trimise în U.R.S.S. împreună cu semiremorci tip platformă cu prelată, precum şi cu alte tipuri de caroserie.
Ulterior, în cadrul uzinei austriece a fost dezvoltată o nouă serie de autovehicule: ÖAF F745G. Acestea au avut cabina montată peste motor, oferind o vizibilitate mult mai bună pentru şofer şi un acces uşor la motor. Un lot de autovehicule ÖAF F745G (echipate în special cu semiremorci frigorifice Tranberg, dar şi cu semiremorci tip platformă cu prelată) a fost expediat în anul 1959 în Uniunea Sovietică. Diferite surse orale susţin că livrările de vehicule fabricate la Österreichische Automobil-Fabrik pentru U.R.S.S. (inclusiv nişte serii limitate de autocamioane, cu diferite tipuri de caroserie) au încetat la începutul anilor ’60.Citeste intregul articol si comenteaza pe Contributors.ro
