Planul Național de Relansare și Reziliență (PNRR), versiunea 2.0 prezentată public în martie 2021, nu a reușit să rezolve marile probleme ale versiunii inițiale din decembrie 2020.
PNRR 2.0, COLACUL DE SALVARE PENTRU EȘECURILE MINISTERELOR DE LINIE
Lipsa de viziune și a unor linii directoare clare, care să permită o strategie națională integratoare, cel puțin în sectorul investițiilor publice au fost înlocuite cu o listă de proiecte, care reflectă mai degrabă o rețea de interese și chiar răfuieli politice, decât o soluție care să fundamenteze modernizarea și reducerea decalajelor de dezvoltare.
Problemele sistemice, cel puțin în privința infrastructurii și lucrărilor publice, au fost preluate și în versiunea actualizată a PNRR.
Ministerele de linie cu atribuții în promovarea investițiilor publice au eșuat lamentabil, nefiind capabile să propună strategii bazate pe proiecte de dezvoltare, cu efect multiplicator și cu obținerea unui avantaj competitiv susținut de noile tehnologii, rămânând în logica falimentară a ultimilor 30 de ani.
După modul de prezentare, PNRR pare o soluție de finanțare a eșecurilor post-revoluționare ale ministerelor și autorităților centrale cu atribuții în sectorul lucrărilor publice.
TRANSPORTUL FEROVIAR: COSMETIZAREA
Principala reorganizare adusă segmentului de transport feroviar, în versiunea 2.0 a PNRR, față de versiunea inițială este integrarea componentei de metrou, care în versiunea din decembrie 2020 era separată.
În fapt, se constată o încercare de cosmetizare a discrepanțelor dintre alocările aferente investițiilor în sectorul feroviar (componentă a primului pilon al Mecanismului de Redresare și Reziliență - tranziția verde) și cele aferente investițiilor din sectorul rutier, cu precădere autostrăzi.
În timp ce în versiunea inițială a PNRR, alocările erau defalcate – 2,80 miliarde de euro, investiții în calea ferată, 0,35 miliarde de euro, investiții în material rulant în sectorul feroviar și 1,58 miliarde de euro, investiții pentru metrou (cale de rulare și material rulant), în versiunea refăcută din martie 2021, investițiile în sectorul feroviar sunt cumulate cu cele aferente metroului, cu un buget total estimat de 5 miliarde de euro.
Astfel, investițiile sunt comparabile în ceea ce privește sumele cumulate în transportul feroviar și metrou, respectiv 4,73 miliarde de euro în prima variantă a planului (decembrie 2020) și 5 miliarde de euro în noua versiune din martie 2021.
Prin acest artificiu s-a realizat o acțiune de marketing, cosmetizând realitatea subfinanțării sectorului feroviar, comparativ cu cel rutier, respectiv alocările aferente transportului feroviar (deși sunt parte ca componentei tranziție verde) sunt mai mici decât alocările sectorului rutier, care nu face parte din această componentă, prioritizată în cadrul Mecanismului de Relansare și Reziliență al UE.
Componenta de reformă în sistemul feroviar este sublimă dar lipsește cu desăvârșire.
CAPITALA PIERDUTĂ DIN PNRR
Superficialitatea PNRR 2.0 este evidențiată de modul de raportare la infrastructura de transport a Bucureștiului.
În cadrul pilonului I, componenta I.4 – Transport feroviar și mobilitate urbană, sunt selectate trei proiecte feroviare, componente ale mobilității urbane:
- Brașov – Aeroport Brașov.
- Timișoara – Aeroport Timișoara.
- Trenul metropolitan Cluj
Niciunul dintre cele 8 tronsoane ale trenului metropolitan București, propuse de primăria Capitalei nu și-a găsit loc în PNRR 2.0.
Tronsonul 2 al trenului metropolitan București, Gara de Nord / Gara Basarab – Gara de Vest – Progresul, ar putea fi prelungit, conform informațiilor prezentate de primarul Nicușor DAN, până la intersecția dintre Șoseaua Progresul și Calea Rahovei, tronson care putea fi cuprins în PNRR 2.0, împreună cu lucrări de artă care să asigure fluiditatea și siguranța traficului.
Marele avantaj al sectorului urban al acestui tronson este reprezentat de acoperirea unor zone importante din partea sudică a Capitalei.
Dacă trenul metropolitan București lipsește cu desăvârșire din versiunea martie 2021 a planului, investițiile în metroul bucureștean sunt lacunare, fără nicio precizare explicită, cu privire la tronsoanele care vor fi construite („Construirea de noi magistrale de metrou în regiunea București-Ilfov ” - pg. 87 din PNRR 2.0, versiunea martie 2021).
Spre deosebire de investițiile din sectorul infrastructurii rutiere, detaliate la nivel de proiect, informațiile privind investițiile în rețeaua de metrou a Capitalei sunt neclare, ceea ce demonstrează superficialitatea și / sau dezinteresul Ministerului Transporturilor pentru acest sector, precum și lipsa de cooperare cu Primăria Capitalei.
Iar aceste elemente sunt ingredientele unui eșec anunțat al dezvoltării și extinderii metroului bucureștean, mai ales având în vedere termenul de 31 august 2026, pentru finalizarea investițiilor și reformelor asumate, precum și imposibilitatea fazării proiectelor din PNRR.
FONDUL DE REZILIENȚĂ PENTRU LOCALITĂȚI ȘI CAPCANELE TRANZIȚIEI VERZI
Crearea Fondului de reziliență pentru localități este utilă, dar în cazul comunelor marchează o ruptură de realitățile și nevoile comunităților rurale.
Deși PNRR 2.0 recunoaște un „dezechilibru demografic pronunțat care se manifestă prin îmbătrânirea populației, scăderea natalității, creșterea mortalității, dar și prin explozia migrației externe” care afectează localitățile rurale din afara zonelor urbane funcționale, măsurile propuse au impact limitat asupra acestor comunități și nu sunt în măsură să rezolve aceste probleme.
Linia pentru comune din cadrul Fondului de reziliență pentru localități, cuprinde trei tipuri de investiții (amenajare spații publice, construire / modernizare stații de transport public rutier și amenajate terenuri / baze sportive) care au fost finanțate, atât din fonduri europene, în perioada 2007 – 2020, prin intermediul grupurilor de acțiune locală (GAL), dar și din fonduri naționale (investiții asemănătoare), prin Programul național de construcții de interes public sau social (PNCIPS), derulat de CNI.
Având în vedere adoptarea OUG nr. 95/2020, pentru modificarea și completarea OG nr. 25/2001, privind înființarea Companiei Naționale de Investiții "C.N.I." - S.A., prin care CNI a primit atribuții pentru implementarea proiectelor finanțate din fonduri europene, este justificată îngrijorarea mai multor unități administrativ teritoriale din mediul rural, că nu vor avea acces la finanțare prin PNRR și că o parte dintre proiecte vor fi de fapt, cele cuprinse în PNCIPS, la subprogramul „Săli de sport”, așa cum sunt definite la art. 1, alin. 2, lit. a) din Anexa 3 a OG nr. 25/2001 (săli de sport: spații special amenajate în vederea desfășurării activităților sportive de orice fel).Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro
