Unul dintre cele mai cunoscute programe militare dezvoltate de România şi Iugoslavia, în comun, a fost cel privind fabricarea în serie a avionului bimotor de vânătoare-bombardament IAR-93, subsonic (Soko J-22 Orao, în Iugoslavia). Acesta a pornit de la intenţia exprimată în luna iunie 1969 de autorităţile militare de la Belgrad, iar primul act oficial al programului YUROM a fost acordul încheiat de guvernele celor două state privind „proiectarea în comun, execuţia, încercarea prototipurilor şi fabricaţia de serie a avionului de luptă”. Documentul respectiv a fost semnat la 20 mai 1971 de reprezentanţii celor două ţări şi a fost aprobat de partea română prin Hotărârea Consiliului de Miniştri al R.S. România nr. 777 din 30 iunie 1971.
Pentru echiparea cu motoare a aparatului IAR-93, colectivele de proiectanţi conduse de inginerul Teodor Zanfirescu, respectiv colonelul Vidoje Knezević au propus realizarea în România şi Iugoslavia, sub o licenţă britanică, a 1000 de motoare „Rolls-Royce Viper MK 632-41”. Autorităţile de la Bucureşti au fost de acord că plătească 28,48 milioane de lire sterline (410,089 milioane de lei valută vest) în scopul asimilării în fabricaţie a 500 motoare „Rolls-Royce Viper”. La acea sumă urmau să se adăuge cheltuielile pentru perioada 1986-1990 în vederea achiziţionării unor piese de schimb (circa 2,38 milioane de lire sterline, echivalente cu 34,258 milioane de lei valută), investiţiile pentru toate utilajele necesare fabricării de motoare (4,6 milioane de lire sterline, echivalente cu 66,253 milioane de lei valută) şi dobânzile pentru credit (986.111 lire sterline, adică 14,2 milioane de lei valută). În total, statul român cheltuia 524,8 milioane de lei valută vest (36,45 milioane de lire sterline) pentru acel program militar.
În paralel, autorităţile de la Bucureşti achitau facturile pentru a realiza avioanele propriu-zise, care urmau să ajungă în înzestrarea armatei române. Astfel, la 2 decembrie 1986 s-a ajuns la stadiul în care costul de producţie al aparatului IAR-93 DC (o variantă cu dublă comandă a IAR-93 B, realizată pentru antrenamentul piloţilor) era de 67.073.634 lei, în timp ce preţul de livrare al aceluiaşi aparat era de 74,7 milioane de lei. La rândul său, avionul de şcoală şi antrenament IAR-99 (echipat cu un motor „Rolls-Royce Viper”) avea un preţ de livrare de 59,8 milioane de lei, cu o rentabilitate de 14% (la fel ca la IAR-93 DC).
În cursul unei vizite efectuate la Belgrad şi Trstenik (17-21 mai 1989), generalul Victor Stănculescu şi Constantin Teodorescu – director general al Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române – au discutat cu reprezentanţii autorităţilor iugoslave despre programul militar comun YUROM. Conform mandatului primit, delegaţia română a anunţat că autorităţile de la Bucureşti erau de acord să livreze în Iugoslavia şase fuzelaje de dublă comandă ale avionului IAR-93 B, în anul 1990, în loc de şase fuzelaje de simplă comandă.
De asemenea, partea iugoslavă a fost informată că „se întreprind măsuri pentru lichidarea restanţelor privind asigurarea pieselor pentru completarea modulelor livrate”. În anii precedenţi, uzina de la Craiova a trimis în Iugoslavia module ale avionului IAR-93 B fără anumite piese componente, iar situaţia a fost reclamată de autorităţile de la Belgrad.
În acelaşi timp, Victor Stănculescu şi Constantin Teodorescu au avut acordul lui Nicolae Ceauşescu pentru a-şi exprima „interesul pentru iniţierea unei cooperări în proiectarea şi fabricaţia avionului supersonic, precum şi în domeniul reparaţiei de aeronave şi motoare de aviaţie”. Concret, autorităţile de la Bucureşti doreau să resusciteze programul de realizare a avionului IAR-95 – abandonat la mijlocul anilor ’80 deoarece nu au reuşit să achiziţioneze din străinătate o licenţă de fabricaţie a unui motor capabil să propulseze aparatul respectiv cu viteză supersonică, iar despre proiectarea şi producerea doar cu forţe proprii a unui motor de acel gen nu putea fi vorba din cauza complexităţii proiectului şi a nivelului insuficient de dezvoltare a industriei naţionale de apărare a României.
Intenţia exprimată în luna mai 1989 de reprezentanţii României, la Belgrad, de reluare a programului IAR-95 în cooperare cu Iugoslavia, are legătură, în opinia noastră, cu contractul semnat în luna aprilie 1989, la Moscova, de generalul-locotenent Victor Atanasie Stănculescu, prim-adjunct al ministrului Apărării Naţionale şi şef al Departamentului pentru Producţia de Apărare şi Înzestrare a Armatei – care, după o lună de zile, a ajuns şi la Belgrad.
Deoarece România şi Iugoslavia nu aveau la dispoziţie un model de motor performant, cu care să fie echipat avionul supersonic mult dorit, Nicolae Ceauşescu a aprobat la începutul lunii aprilie 1989 propunerea generalului-colonel Vasile Milea (ministru al Apărării Naţionale) şi a lui Ion Coman, referitoare la deplasarea la Moscova, pentru trei zile, a generalului-locotenent Victor Atanasie Stănculescu. Însoţit de patru specialişti militari, acesta a purtat „tratative cu partea sovietică referitoare la achiziţionarea unor avioane MiG-29 împreună cu mijloacele de îndrumare şi de asigurare tehnică”.
La raportul trimis la 7 aprilie 1989 lui Nicolae Ceauşescu, generalul Vasile Milea a anexat mandatul delegaţiei conduse de generalul Victor Stănculescu, în care s-a precizat astfel:
„1. Tratativele se vor desfăşura pe baza ofertei transmisă de furnizor pentru o escadrilă, conform propunerilor din raport.
Preţurile de ofertă: 14,150 milioane ruble pentru MiG-29 simplă comandă şi 13,500 milioane ruble pentru MiG-29 UB dublă comandă.
Delegaţia va acţiona pentru reducerea preţurilor de ofertă, propunând partenerului ca preţurile de livrare să fie cu 10-5% mai mici decât cele din ofertă, iar dacă furnizorul nu va fi de acord cu nici o reducere, să se accepte preţurile de ofertă şi să se semneze contractul.
Se vor solicita două motoare de avion MiG-29, de rezervă, în loc de unul cât s-a oferit pentru industrie, în scopul realizării variantei dezvoltate a avionului de luptă românesc (IAR-95 – nota P. Opriş).
2. Se va transmite furnizorului cererea unui partener extern de a cumpăra prin intermediul ţării noastre avioane de vânătoare-interceptare şi se va discuta modul de efectuare a acestei acţiuni.[1]
3. Delegaţia va analiza, cu persoane cu funcţii de răspundere din conducerea unor ministere şi organe centrale sovietice şi alte aspecte ale colaborării în domeniul special, şi anume:
- cooperarea în fabricaţia de tehnică militară pe bază de licenţă şi documentaţie sovietică;
- livrările reciproce de bunuri speciale în prezent şi în perspectivă.
Şeful delegaţiei este împuternicit să poarte tratative cu locţiitorul ministrului relaţiilor economice externe al Uniunii Sovietice pentru domeniul special, vicepreşedintele Comitetului de Stat al Planificării care coordonează sectorul special, locţiitorul ministrului industriei aviaţiei şi cu locţiitorul ministrului Apărării al URSS pentru probleme de înzestrare”.
Pentru mijloacele de asigurare tehnică şi aparatura de măsură şi control ce urmau să fie furnizate de URSS în anul 1989, autorităţile de la Bucureşti trebuiau să plătească 13,43 milioane ruble, iar pentru mijloacele şi aparatele livrate în anul 1990, încă 800.000 de ruble. Pentru rachetele şi muniţiile necesare celor 14 avioane, România urma să achite 8.782.000 ruble – din care 5.331.000 ruble pentru muniţia celor opt aparate care erau livrate în anul 1990. Motoarele de rezervă, piesele de schimb şi alte materiale pentru exploatarea avioanelor costau, în total, 9.988.000 ruble.
În scopul pregătirii în URSS, timp de 3 luni, a personalului ce urma să asigure exploatarea MiG-urilor 29 de simplă şi dublă comandă (12 piloţi şi 35 de tehnicieni), România trebuia să achite 1,2 milioane ruble.
În total, pentru achiziţionarea şi menţinerea în exploatare a celor 14 aparate noi MiG-29 de către forţele aeriene române, sovieticii au solicitat 231 milioane de ruble. Pentru a înţelege valoarea respectivă, menţionăm faptul că România a exportat în anul 1988, prin Ministerul Industriei Alimentare, în ţările socialiste (în primul rând în URSS), 52.535 tone de carne – în valoare totală de 56,9 milioane de ruble convertibile.
Potrivit planurilor expuse de Statul Major al Forţelor Armate Unite, autorităţile române trebuiau să achiziţioneze din URSS 12 avioane MiG-29 până în anul 1990, iar în perioada 1991-1995 urmau să intre în dotarea unui regiment românesc de aviaţie alte 28 de aparate noi de acel tip.
După cum se poate observa, în mandatul primit de generalul Victor Atanasie Stănculescu s-a prevăzut ca partea română să solicite două motoare de rezervă pentru fiecare avion MiG-29 pe care îl achiziţiona din URSS, cu scopul de a le folosi la proiectul aparatului IAR-95. Nu este pentru prima dată când în documentele existente la Arhivele Naţionale Istorice Centrale găsim informaţii despre intenţia autorităţilor române de a produce un avion supersonic militar, care urma să utilizeze motoare sovietice pentru propulsie. Practic, Nicolae Ceauşescu a fost de acord să fie cumpărate din URSS avioane MiG-29 pentru armata română, însă a condiţionat achiziţionarea acestora de furnizarea de către partea sovietică a unor motoare de MiG-29, pe care inginerii români urmau să le monteze şi la avionul IAR-95.
Vizita la Moscova a generalului Victor Stănculescu şi a celor patru specialişti români a avut loc în a doua parte a lunii aprilie 1989. După întoarcerea lor în ţară, Nicolae Ceauşescu a reanalizat situaţia şi a aprobat raportul generalului Vasile Milea privind contractul de achiziţionare a 16 MiG-29 A şi trei MiG-29 UB, precum şi achitarea acestora în trei ani.[2] În acelaşi timp, generalul-locotenent Victor Atanasie Stănculescu a avut un argument în plus la Belgrad, când a propus reprezentanţilor Iugoslaviei să fie reluat programul de proiectare a avionului supersonic IAR-95, care urma să utilizeze motoare de MiG-29 (de rezervă).
Ministrul Apărării Naţionale a redactat la 8 iunie 1989 un nou raport, pe care l-a trimis şefului statului român şi în care a menţionat astfel: „Conform indicaţiilor Dumneavoastră, date cu ocazia şedinţei Consiliului Apărării din 31 mai a.c., în 1989 urmează să fie achiziţionate din URSS 3 avioane MiG-29, împreună cu muniţia, rachetele de bord şi tehnica necesară exploatării.
Pentru cunoaşterea în detaliu a posibilităţilor de întrebuinţare în luptă a acestui tip de avion, partenerul sovietic organizează, în perioada 18-23 iunie a.c., în oraşul Frunze, o prezentare tehnică, cu toate variantele de înarmare şi mijloacele tehnice de exploatare.
Propunem şi respectuos Vă rugăm să aprobaţi participarea la această activitate a generalului-maior Rus Iosif, comandantul aviaţiei militare, însoţit de 3 ofiţeri”.
Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu propunerea şi generalul Iosif Rus a asistat la prezentarea MiG-ului 29, realizată în perioada 18-23 iunie 1989 de reprezentanţii uzinei unde se fabrica acel aparat de luptă.
De asemenea, în scopul învăţării tehnicii necesare pentru pilotarea și întreținerea MiG-urilor 29, Nicolae Ceauşescu a aprobat în august 1989 trimiterea în URSS a opt piloţi (colonelul Ştefan Voian – şeful grupului; locotenenţii-colonei Constantin Constantineanu şi Ioan Dudaş, maiorii Vasile Ganea, Ioan Tudor, Panait Mareş, căpitanii Ioan Necşoiu şi Adrian Edu) şi 16 tehnicieni şi ingineri. Aceştia au desfăşurat activităţi specifice în perioada septembrie-noiembrie 1989 la baza aeriană de la Lugovaia – centru de pregătire din Kazahstan, aflat în apropierea Munţilor Tian Şan.
La 21 decembrie 1989, un prim lot de patru aparate MiG-29 – două de simplă comandă, tip 9.12 (cu numerele matricole 41 şi 46) şi două de dublă comandă, tip 9.51 (cu numerele 15 şi 23) – a sosit la baza aeriană de la Mihail Kogălniceanu (jud. Constanţa), fiind pilotate de către ofiţeri sovietici. Ulterior, la aceeaşi bază au fost aduse din URSS 14 MiG-29 A şi un MiG-29 UB, în anul 1992 a ajuns în România un MiG-29 S (oferit de Republica Moldova), iar doi ani mai târziu s-a primit un MiG-29 UB din Federaţia Rusă – pentru a-l înlocui pe cel prăbuşit pe aeroportul de la Mihail Kogălniceanu la 6 iulie 1992 (accident care s-a soldat cu decesele locotenent-colonelului Ioan Tudor şi maiorului Adrian Edu).[3]
În total, autorităţile române au primit 16 MiG-29 A, patru MiG-29 UB şi un MiG-29 S, în perioada 1989-1994. Toate avioanele respective au intrat în dotarea Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare (escadrilele 1 şi 2) pentru a înlocui aparatele MiG-21 M/MF şi MiG-23 MF.
În altă ordine de idei, la reuniunea din 22 septembrie 1989 a Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R., Elena Ceauşescu a încercat să amâne decizia soţului său referitoare la semnarea decretului prezidenţial privind stabilirea preţurilor de producţie şi de livrare a avionului de şcoală şi antrenament IAR-99 „Şoim”.
Intervenţia Elenei Ceauşescu într-un proiect important al industriei aeronautice româneşti a fost evidentă şi, spre deosebire de soţul său, care cunoaştea câteva elemente privind modul de alcătuire a preţului pentru un produs, Elena Ceauşescu era total depăşită de situaţie. Cu toate acestea, tovarăşa academician doctor inginer, preşedintă a Consiliului Naţional pentru Ştiinţă şi Tehnologie, se implica în diferite discuţii fără să aibă un bagaj elementar de cunoştinţe, generând situaţii tragi-comice.
Pentru a înţelege mai uşor atitudinea respectivă, putem face apel la stenograma şedinţei Biroului Permanent al Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R. din 5 decembrie 1986, când s-a discutat despre modul de stabilire a preţului pentru avionul IAR-99 (din seria zero). În cursul acelei reuniuni, Elena Ceauşescu a intervenit intempestiv în discuţia dintre soţul său şi Marin Nedelcu, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini, şi a declarat, iritată: „Acest material (proiectul decretului prezidenţial – nota P. Opriş) nu a trecut pe nicăieri; îl păstrează secret şi apoi prezintă ce cer. Nu se poate aşa! Materialul nu a fost văzut de nimeni. [...]
Nici avioanele pentru aviaţia civilă nu le-au prezentat cum trebuie; îl prezintă pe bucăţi. Trebuie prezentat separat. [...]
Să prezinte comparaţiile (între costurile de producţie ale avioanelor Aermacchi BM-339, IAR-93 şi IAR-99 – nota P. Opriş)”.
Din document rezultă faptul că Elena Ceauşescu era nemulţumită deoarece subordonaţii soţului său au prezentat direct acestuia proiectul decretului prezidenţial, fără să o întrebe despre decizia respectivă.
Trei ani mai târziu, în momentul în care s-a ajuns la stadiul de fabricare în producţie de serie a avionului IAR-99, Elena Ceauşescu a intervenit din nou (22 septembrie 1989). Deşi era deranjat de atitudinea iresponsabilă a soţiei sale, Nicolae Ceauşescu a aprobat acel proiect, încercând totodată să menajeze orgoliul consoartei sale prin „indicaţia de a se analiza în continuare posibilitatea reducerii costurilor de producţie”.
Până în septembrie 1989 au fost finalizate la uzina din Craiova zece avioane IAR-99. Emil Bobu i-a raportat lui Nicolae Ceauşescu, la 18 septembrie 1989, faptul că „două (IAR-99, prototipuri – nota P. Opriş) s-au livrat şi decontat cu beneficiarul (Ministerul Apărării Naţionale – nota P. Opriş) în 1987 la 58.105 mii lei/bucată[4], două s-au livrat şi decontat în 1988 şi unul în 1989 la nivelul preţului din proiectul de decret (50,66 milioane lei – nota P. Opriş), iar cinci avioane sunt în stoc”.
Totodată, Nicolae Ceauşescu a fost informat că preţul de livrare la export a avionului IAR-99, propus de constructor, era de 3,9 milioane dolari – având un curs de revenire de 14,1 lei/dolar.[5] Aparate similare realizate în alte state aveau, în aceeaşi perioadă, următoarele preţuri: MB-339 – 4,058 milioane dolari (avionul era fabricat de firma italiană „Aermacchi”); C-101 „Aviojet” – 3,9 milioane dolari (compania spaniolă CASA); Aero L-39 „Albatros” – 3,3 milioane dolari (firma cehoslovacă „Aero Vodochody”); Soko G-4 „Super Galeb” – 3,5 milioane dolari.
Potrivit planificării prezentate lui Nicolae Ceauşescu de Emil Bobu la 18 septembrie 1989, până la sfârşitul anului 1989 urma să fie realizat la Craiova încă un IAR-99, iar în anul 1990 alte 24 de aparate de şcoală. Acestea trebuiau să înlocuiască avioanele similare cehoslovace (Aero L-29 „Delfin” şi Aero L-39 „Albatros”) aflate în dotarea unităţilor române.
În programul de fabricaţie stabilit în luna noiembrie 1986 fusese prevăzută construirea şi livrarea unui număr de 50 aparate IAR-99 (cu 10 avioane în cadrul seriei zero). Întreaga producţie era destinată unităţilor Ministerului Apărării Naţionale, iniţial neexistând o variantă pentru export.
Deşi seamănă cu aparatul Soko G-4 „Super Galeb”, asamblat la uzina iugoslavă „Soko” din Mostar, avionul IAR-99 a fost un proiect integral românesc, realizat sub conducerea colonelului inginer Ioan Ştefănescu.[6] Primul prototip a zburat pentru prima dată la 21 decembrie 1985, la Craiova şi a fost pilotat de locotenent-colonelul Ştefănel Vagner (în unele lucrări, numele său apare şi sub forma „Wagner”).
Principala problemă apărută la avioanele IAR-99 fabricate până în anul 1990 a fost sistemul hidraulic. Pentru realizarea acestuia s-au utilizat materiale de o calitate îndoielnică deoarece Nicolae Ceauşescu a insistat în anii ’80 pentru reducerea importurilor de materiale speciale.[7]
Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro
