HotNews.ro a vorbit cu persoanele care sunt responsabile de navigația din România pentru a putea explica, din punct de vedere practic, cum se desfășoară acum tranzitul cerealelor ucrainene pe Dunăre și pe ce se bazează autoritățile când au anunțat dublarea capacității în perioada următoare.
Ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu a anunțat, la sfârșitul unei reuniuni care a avut loc săptămâna trecută la Galați, și la care au participat oficiali din România, Moldova, Ucraina, SUA și Comisia Europeană, creșterea de la 2 la 4 milioane de tone pe lună a cantității de cereale ucrainene tranzitate prin țara noastră.
Anunțul a fost reluat și de Marcel Ciolacu, care s-a întâlnit astăzi la București cu premierul Ucrainei, Denys Shmyhal.
Acest ajutor acordat de România Ucrainei vine în contextul în care ruta prin Marea Neagră a căzut, din cauza Rusiei, iar porturile fluviale de la Dunăre au devenit vitale.
Tocmai datorită rolului important pe care-l joacă pentru economia Ucrainei, Izmail și Reni sunt bombardate frecvent de armata rusă.
Cum se desfășoară acum tranzitul cerealelor ucrainene pe Dunăre? A îngreunat acesta circulația vapoarelor românești și i-a împiedicat pe exportatorii români să-și scoată marfa din țară? Pe unde vin vasele comerciale spre porturile ucrainene, pe brațul Sulina sau pe Bâstroe?
Vom încerca să răspundem la aceste întrebări după ce am vorbit cu mai multe persoane care sunt responsabile cu navigația pe Dunăre din România. Unele dintre surse au preferat să rămână anonime, altele au vorbit în calitate oficială.
Informațiile oferite de acești funcționari sunt importante în contextul în care deja pe internet circulă mai multe mituri în acest sens.
În urmă cu câteva zile, de exemplu, într-o emisiune la Marius Tucă, fostul premier Victor Ponta făcea afirmația că „ucrainenii ne-au luat Chilia, gata e a lor!”. Oare chiar așa să fie?
Câte nave comerciale circulă acum pe Sulina?
După cum mi-a explicat directoarea generală a Administrației Fluviale a Dunării de Jos, Angela Ivan, în luna mai, de exemplu, pe Sulina au circulat în total 476 de nave comerciale, un număr aproximativ dublu față de perioada dinainte de război.
Majoritatea vapoarelor o reprezintă cele care merg să încarce cereale în porturile ucrainene Reni și Izmail. Media lunară în această perioadă este în jur de 400 de nave care se deplasează, atât spre (și din) porturile ucrainene, cât și românești.
În acest calcul nu sunt luate în considerare și navele care merg pe Chilia și care sunt, de regulă, de capacitate mai mică decât cele care circulă pe Sulina. Canalul românesc este în continuare calea oficială navigabilă pentru vapoarele maritime.
Care este traseul cerealelor ucrainene prin România?
O imagine a traficului de nave pe Dunăre, vineri, 18 august, ora 16. Se pot observa aglomerațiile de nave din apropierea portului ucrainean Izmail, dar și din largul portului Sulina
Surse din instituțiile care se ocupă de navigația pe Dunăre mi-au explicat că cerealele ucrainene vin pe căile terestre la Izmail și Reni, apoi sunt încărcate pe vapoare. Acestea intră goale pe Dunăre, în special pe brațul Sulina, dar și pe Bâstroe.
În general, pe canalul ucrainean (și apoi pe brațul Chilia) pot circula nave comerciale mai mici, care au un pescaj de maxim 4-5 metri (acest lucru poate fi verificat și pe aplicația Marine Traffic, unde poți afla detalii despre toate navele care circulă pe Dunăre în acest moment).
Navele mari merg pe Sulina. După ce sunt încărcate cu cereale în porturile ucrainene, vapoarele pleacă spre mare: cele care au capacitate de la 5 mii de tone în sus merg obligatoriu pe Sulina, cele care au până în 3 mii de tone pot ieși în mare și pe Bâstroe.
O mare parte din navele care sunt încărcate în Izmail și Reni o reprezintă șlepurile sau barjele care pleacă spre portul Constanța, prin Sulina sau canalul Dunăre-Marea Neagră. În portul Constanța, cerealele sunt descărcate și încărcate pe nave maritime mari, de la 10 mii de tone în sus care pleacă apoi pe mare în toată lumea.
De ce nu ies toate cerealele ucrainene prin brațul Sulina?
Explicația tehnică e că bara Sulina (adică partea canalului de la ieșirea în mare) are o adâncime de 7,32 metri ceea ce înseamnă că unele nave, deși au capacitate mare, nu pot trece încărcate la maxim peste acest prag. În portul Constanța nu există aceste limitări.
În același timp mai trebuie spus că în portul Sulina există o capacitate limitată de acostare a navelor (8-10 nave în același timp). Navele încărcate trebuie să fie controlate de echipe mixte (control vamal, poliția de frontieră etc), iar aceste proceduri întârzie tranzitul mărfurilor.
Din acest motiv, directoarea AFDJ Angela Ivan crede, pe viitor, o variantă ar fi ca aceste controale să se facă în porturile de destinație, cum ar fi cele românești Tulcea sau Galați.
Toate navele care se văd acum în mare, în dreptul portului Sulina, vor intra pe Dunăre?
Nave care așteaptă să intre în portul Sulina, filmare HotNews.ro, august 2022
Numărul mare de nave aflate în mare, în apropiere de rada portului Sulina, este deja o obișnuință încă de anul trecut. HotNews.ro chiar a fost în larg, în 2022, și le-a filmat.
Multe dintre aceste nave sunt însă așa-numite „taxi-uri”, vapoare care așteaptă să fie solicitate pentru diferite transporturi. Adică nu au la momentul respectiv un angajament. Uneori, Garda de Coastă merge la ele și le cere să se îndepărteze de rada portului pentru a nu încurca circulația în zonă.
Intrarea pe canalul Sulina se face exclusiv în baza solicitărilor porturilor de la Dunăre, după ce marfa este sosită deja în port. Deci nu toate navele aflate în mare vor și intra pe Dunăre.
Transportul cerealelor ucrainene pe Dunăre încurcă în vreun fel exportul de cereale românești?
Sursele din navigația fluvială citate spun că, în general, cerealele românești nu pleacă la export pe Dunăre, cel puțin pe porțiunea dintre Galați și mare (așa-numita Dunăre de Jos). Acestea sunt transportate în portul Constanța pe cale terestră și de acolo pleacă mai departe.
Există și excepții, desigur: cerealele care provin din zona Tatanir- Pardina, județul Tulcea, sunt încărcate pe șlepuri ce merg pe Dunăre, dar alte cazuri nu sunt cunoscute.
De unde vor veni piloții suplimentari de care este nevoie pentru creșterea transportului pe Dunăre?
Pentru a putea trece de la un tranzit prin România de 2 milioane de tone pe lună de cereale ucrainene la 4 milioane de tone pe lună, autoritățile române au în vedere mai multe măsuri.
- Prima dintre acestea ar fi creșterea numărului de piloți fluviali (navele de pilotaj pe Dunăre sunt cele care asigură tranzitul în bune condiții a navelor comerciale prin apele românești) până la 60.
În acest sens, Ministerul Transporturilor a emis un ordin prin care rezerviști din marina militară pot desfășura activități de pilotaj. Directoarea AFDJ mi-a confirmat că numărul piloților este în acest moment de 48, din care 11 sunt chiar rezerviști din marina militară.
Surse din navigație mi-au spus că, pentru a fi motivați să se întoarcă la muncă, de la pensie (vorbim de oameni care au în jur de 50 de ani), rezerviștii vor primi salarii nete de aproximativ 10 mii de lei și chiar mai mult, plus alte facilități.
Ce alte măsuri vor fi luate pentru a crește capacitatea de transport pe Dunăre?
În afară de creșterea numărului piloților, o altă măsură importantă o reprezintă proiectul Primus, finanțat din fonduri europene. După cum mi-a explicat reprezentanta AFDJ, Angela Ivan, proiectul prevede luarea unor măsuri referitoare la siguranța transportului pe Dunăre, astfel încât acesta să se poată desfășura și noaptea.
Acum, navele circulă pe Dunăre doar între răsărit și apus. Printre măsurile care trebuie luate sunt semnalizarea inteligentă, balizajul, comunicarea inteligentă între dispecerat, instituțiile statului și comandantul navei și așa mai departe.
De exemplu, spune Angela Ivan, triunghiul format de portul Sulina, bara Sulina și mila 44 va trebui să fie iluminat, „cam cum arată o pistă de aeroport”, astfel încât navele să poată ieși în siguranță în mare, chiar și pe timpul nopții. Acest proiect trebuie implementat până la sfârșitul anului.
Sunt porturile ucrainene pregătite pentru această creștere uriașă a tranzitului de cereale?
Răspunsul scurt este nu. Surse din navigația românească spun că, înainte de război, porturile de la Dunăre, Izmail sau Reni, nu erau folosite pentru exportul cerealelor, acesta desfășurându-se prin Odesa sau Nikolaev, aflate la mare.
Chiar dacă au fost făcute investiții, capacitatea ucrainenilor de a încărca cerealele pe nave este încă redusă. Cerealele se comportă ca un lichid, pot răsturna nava dacă nu ai utilajele necesare, mi-au explicat sursele.
De asemenea, există pericolul autoaprinderii grânelor, motiv pentru care acestea sunt ținute mai întâi în silozuri specializate. Apoi, navele care transportă cereale sunt periodic deratizate, împotriva rozătoarelor.
Deci una dintre provocările din perioada următoare este ca și porturile ucrainene să reușească să-și crească capacitatea de încărcare pentru astfel de mărfuri.
Și, din păcate, o altă provocare, poate cea mai importantă, este cea reprezentată de atacurile rusești, din ce în ce mai dese.
10
12
