HotNews.ro a stat de vorbă cu reprezentanți din instituțiilor românești de la care au plecat informațiile referitoare la lucrările făcute de Ucraina pe Bîstroe și Chilia și a confruntat acuzațiile cu Ministerul Infrastructurii din Ucraina, cel care a făcut operațiunile respective. Ulterior, am cerut și părerea unui specialist român despre răspunsurile ucrainenilor.
Anunțul făcut pe 15 februarie de ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu referitor la „semnalele” pe care le are că „Ucraina face lucrări de dragare a canalului Bîstroe iar acest lucru ar putea avea impact asupra mediului și Deltei Dunării” a generat un scandal uriaș în România.
În mod evident, declarația ministrului a afectat și percepția multor români față de țara vecină, mai ales că încercările Ucrainei de a face din brațul Bîstroe o cale pentru navele maritime nu este nouă, datează din 2004. Și tot de atunci există și opoziția fermă a României față de acest proiect.
În zilele de după anunțul lui Grindeanu au urmat poziționări ale politicienilor: de la unii care au cerut inclusiv ca România să nu mai ajute Ucraina în război, la declarații de dragoste ipocrite pentru Delta Dunării, cum a fost cea a liderului PSD Marcel Ciolacu, până la apelul la calm al președintelui Iohannis, care i-a acuzat pe politicieni că „vorbesc fără să știe exact ce se întâmplă”.
Dincolo de mizele politice (și electorale) pe subiectul Bîstroe, rămân totuși câteva întrebări concrete: ce anume au remarcat cei care au atribuții în domeniul circulației navelor pe Dunăre (de exemplu Administrația Fluvială a Dunării de Jos ) că ar fi făcut ucrainenii, ce au văzut cei care păzesc frontiera României (pentru că brațul Chilia este pe granița dintre România și Ucraina) și apoi cum răspunde la acuzațiile românilor instituția responsabilă din Ucraina, adică Ministerul Infrastructurii (reamintim că anunțul acestui minister făcut pe Twitter privind creșterea pescajului pe Bîstroe de la 3,9 la 6,5 metri a amplificat și mai mult furia unora).
Mai întâi am vrut să aflu ce informații primare au stat la baza acuzațiilor că ucrainenii au adâncit canalul Bîstroe, ilegal și fără știrea românilor.
Ce au văzut românii că se întâmplă pe Bîstroe și Chilia
Screenshot via Marine Traffic. Nava de dragare Hegemann IV, aflată în largul mării, aproape de vărsarea brațului Bîstroe.
Surse din Administrația Fluvială a Dunării de Jos, care au dorit să-și păstreze anonimatul, mi-au explicat că în perioada sărbătorilor trecute au urmărit pe monitoare două nave ucrainene care făceau lucrări de dragaj. Este vorba despre navele specializate Hegemann IV, sub pavilion tanzanian, care a lucrat pe Bîstroe, și nava Ingulsky, sub pavilion ucrainean, care a lucrat pe brațul Chilia.
Ce anume le-a ridicat suspiciuni?
Aceleași surse din AFDJ mi-au spus că timp de două săptămâni „una din nave a lucrat intens pe o distanță de 200 de metri, adică a insistat pe o suprafață mică de Dunăre, fapt care i-a făcut să tragă concluzia că lucrările nu sunt doar de întreținere, ci de adâncire.
Mai mult chiar, „nava care e pe Chilia a lucrat zi și noapte, într-o zi a plecat la Izmail (port ucrainean) la 13,40 și s-a întors la ora 23 la locul de dragare, între brațul Chilia și brațul Solomonov (tot pe partea ucraineană).
Ca o paranteză, la momentul la care scriu acest articol, nava de dragaj Hegemann IV este, potrivit aplicației Marine Traffic, pe mare, în apropiere de gura de vărsare a Bîstroe, iar nava Ingulsky se află pe brațul Solomonov, aproape de Chilia.
Un alt element important pe care mi l-au spus reprezentanții AFDJ este că materialul dragat din Bîstroe a fost cărat în largul mării și aruncat acolo, de unde curenții marini l-ar fi dus până la intrarea pe brațul Sulina. Din acest motiv, mai spun sursele, nave românești de dragaj au fost trimise la fața locului „pentru a corecta adâncimile”.
În același timp, materialul dragat de pe fundul brațului Chilia ar fi fost deversat de nava Ingulsky în apropierea locului unde Chilia se intersectează cu Solomonov (teritoriul ucrainean). Și acest lucru ar fi creat probleme circulației navelor fluviale pe brațul Chilia, de aceea acum sunt necesare dragaje chiar și pe partea românească a Dunării, au mai spus sursele din AFDJ.
Pentru că aceste informații ridică totuși și întrebarea legitimă dacă lucrările „suspecte” ale ucrainenilor nu au fost remarcate și de poliția de frontieră, am adresat mai multe întrebări purtătorului de cuvânt al Gardei de Coastă, Andrei Ene.
După ce inițial am fost asigurat că voi primi răspunsurile în cel mai scurt timp, adică chiar în ziua respectivă, după ieșirea publică a președintelui Iohannis, care a cerut practic calmarea scandalului public, reprezentantul Poliției de Frontieră și-a schimbat atitudinea și mi-a transmis că „mailul meu a fost înregistrat ca solicitare privind accesul la informații de interes public, conf legii 544/2001”.
Aștept încă răspunsurile, dar acestea pot veni și în 30 de zile.
Cum răspunde Ministerul Infrastructurii din Ucraina la acuzațiile românilor
Concomitent însă cu demersurile pe lângă instituțiile românești, am trimis mai multe întrebări și Ministerului Infrastructurii din Ucraina. Persoana desemnată să-mi răspundă a fost Dmitro Barinov, adjunct CEO al Autorității Porturilor Maritime din Ucraina.
Iată mai jos răspunsurile acestuia.
Pentru început vă rog să-mi spuneți ce fel de lucrări au fost făcute pe canalul Bîstroe și brațul Chilia? Întreb acest lucru pentru că avem două versiuni diferite: Ambasada Ucrainei din România a spus că au fost lucrări de întreținere, iar Ministerul Infrastructurii din Ucraina au spus că pescajul prin Bîstroe s-a mărit de la 3,9 la 6,5 metri, ceea ce înseamnă că au fost lucrări de adâncire a canalului, nu doar de mentenanță. Care versiune trebuie luată în considerare?
Dmitro Barinov: Trebuie precizat că nicio operațiune de dragare în canalul Bîstroe nu a fost efectuată, adâncimile sale naturale de până la 12 metri sunt suficiente.
Dragarea operațională (întreținere) a fost efectuată numai în cadrul canalului maritim de la vărsarea brațului Bîstroe (la„bara” dintre mare și Dunăre). Adâncimea „pașaportului” acolo este de 8,13 m.
Nota redacției: „bara” despre care vorbește interlocutorul reprezintă sedimentele, aici de nisip, care se acumulează la contactul dintre fluviu și mare. În ceea ce privește așa-numitul „pașaport”, reprezentanții Ministerului Infrastructurii din Ucraina spun că toate construcțiile hidrotehnice sunt supuse procedurii de certificare (pentru obținerea așa-numitului „pașaport”). Adâncimile „pașaportului” sunt adâncimi proiectate ale unei zone de apă.
Menționez că dragarea operațională (întreținere) a acestui tronson a fost efectuată în ultimii 15 ani de la punerea sa în funcțiune. Datorită formării importante de sedimente naturale de sol, cauzată de curgerea Dunării, în special în perioada inundațiilor, operațiunile mai sus menționate se desfășoară pe tot parcursul anului.
Ținând cont de faptul că, înainte de agresiunea militară pe scară largă a Federației Ruse împotriva Ucrainei, volumul schimburilor de mărfuri din porturile dunărene era considerabil mai mic decât în porturilor de la Marea Neagră și de la Marea Azov, nu era nevoie urgentă de a menține adâncimea „pașaportului”, acolo unde canalul se întâlnește cu marea.
După 24 februarie 2022, din cauza blocării majorității porturilor ucrainene, fluxurile de marfă au fost redirecționate către cele trei porturi dunărene operaționale din Ucraina (n.r- Reni, Izmail, Ust), care au devenit singura rută alternativă pentru traficul comercial.
De atunci, infrastructura din porturile de la Dunăre a fost dezvoltată activ, atât din punct de vedere tehnologic, cât și administrativ. În acest sens, s-a decis aducerea adâncimii canalului la vărsarea în mare la nivelul său de „pașaport” (n.r- adică la nivelul proiectat).
Voi sublinia, doar pe adâncimile de „pașaport”, adică pe cele care au existat deja. SE USPA (n.r- Autoritatea Ucraineană a Porturilor Maritime) a efectuat doar dragarea operațională (întreținere) care vizează eliminarea sedimentelor de sol, inclusiv pe câteva tronsoane limitate (bare) ale brațului dunărean Chilia.
Prin ordinul căpităniei portului Izmail, din 16 februarie 2023, adâncimile de 6,5 m au fost specificate ca pescajul navelor care trec pe tronsonul de la km 0 al canalului Bîstroe până la kilometrul 77 km al brațului Chilia și 7 metri - pe tronsonul de la km 77 la km 116 al bratului Chilia. Este vorba doar de pescajul navelor care trec prin aceste porțiuni (nu de adâncimea apei), care depinde de nivelul apei din Dunăre la momentul navigării.
Cât de adânci sunt în acest moment canalul Bîstroe și brațul Chilia?
Canalul Bîstroe are adâncimi naturale de 7,0 până la 12,0 m, care nu limitează navigația navelor cu pescajul declarat, nefiind astfel necesară vreo operațiune de dragare.
Nota redacției: Cu ajutorul aplicației Marine Traffic oricine poate afla date despre navele care circulă în orice moment pe Bîstroe și Chilia, inclusiv pescajul acestora.
Brațul Chilia pe secțiunea dintre kilometrul 10 până la kilometrul 77 de Dunăre are adâncimi naturale de 7,0 m până la 32,0 m (zona insulei Maican), cu excepția barelor care au necesitat dragarea operațională (întreținere) minoră pentru a îndepărta sedimentele de sol.
Executarea întreținerii a asigurat navigația în siguranță pentru navele cu pescajul declarat.
Reprezentanții Administrației Fluviale a Dunării de Jos din România au spus că lucrările de adâncire de pe Chilia și Bîstroe au început anul trecut în timpul Crăciunului și a Anului Nou și au fost remarcate de ei în mod accidental. Asta înseamnă că nimeni din Ucraina nu le-a spus nimic despre lucrări. Ce spuneți despre aceste acuzații?
Pe 22 August 2022, sub semnătura viceministrului Comunităților, Amenajării Teritoriului și Infrastructurii, Iuri Vaskov, a fost transmisă o scrisoare oficială pentru informarea părții române cu privire la dragarea operațională (de întreținere). Nu am primit nicio observație oficială cu privire la această problemă. Astfel, nu a fost vorba despre niciun secret.
De asemenea, trebuie menționat că tronsonul ucrainean al Dunării de la Izmail Chatal până la mare nu intră sub incidența Convenției privind regimul navigației pe Dunăre (Convenția de la Belgrad) și, prin urmare, nu intră în competența Administrației Dunărea de Jos.
Care este scopul real al autorităților ucrainene în ceea ce privește aceste lucrări de pe Bîstroe și Chilia?
După cum am spus și înainte, dragarea operațională (întreținere) în zona din apropierea mării a canalului Bîstroe (tronsonul de bară dintre mare și Dunăre) a fost efectuată în mod continuu de cel puțin 15 ani.
Datorită formării importante de sedimente naturale de sol, cauzate de scurgerile Dunării, în special în perioada inundațiilor, aceste operațiuni se desfășoară pe tot parcursul anului.
În ceea ce privește legislația europeană pentru transportul naval pe Dunăre: autoritățile române au spus că orice lucrare de adâncire a canalului Bîstroe este ilegală. Ce spuneți despre acest lucru?
În canalul Bîstroe nu au fost efectuate operațiuni de dragare.
Mulți experți și biologi au spus că intervenția pe canalul Bîstroe ar putea pune în pericol Delta Dunării, care este site UNESCO. Ce spuneți despre acest lucru?
În același timp, alți experți, ecologiști și biologi exprimă o opinie contrară, care este susținută de date factuale obținute în cursul monitorizării cuprinzătoare în ceea ce privește efectele operațiunilor de dragare asupra mediului, inclusiv în ceea ce privește aspectelor transfrontaliere.
De remarcat faptul că monitorizarea a fost efectuată de un număr de institute de cercetare specializate, etc. instituții, organizații și se desfășoară anual în mod permanent din anul 2004 (timp de 19 ani consecutivi). Pe scurt, nu a fost identificat niciun impact negativ semnificativ asupra mediului, inclusiv aspectele transfrontaliere.
Ce spuneți despre acuzațiile că materialele scoase de pe fundul canalului Bîstroe au fost aruncate în mare și apoi au fost aduse de curenții marini la gura brațului Sulina și au creat probleme acolo?
Este o ipoteză absolut imposibilă ca nămolul să ajungă în gura brațului Sulina. În primul rând, aș dori să vă atrag din nou atenția asupra faptului că dragarea operațională (întreținere) a canalului maritim de apropiere de canalul Bîstroe, în scopul obținerii caracteristicilor din „pașaport” se realizează anual din 2007 în mod permanent.
România nu a publicat nicio informație cu privire la derive de sol și materiale de mică adâncime la intrarea în canalul Sulina, iar autoritățile ucrainene nu au primit nicio notificare în acest sens.
În al doilea rând, intrarea în canalul Sulina este o structură hidrotehnică – cu diguri artificiale de o parte și de alta de 18 kilometri, menite să asigure un prag puternic care împiedică mutarea sedimentelor din solul fluviului în mare. Prin urmare, plutirea în derivă a solului spre canalul Sulina este absolut imposibilă.
Și, ca o ultimă precizare, toate acestea au fost verificate constant de Ucraina în timpul monitorizării. Prin urmare, concluzia este evidentă - nu există riscuri sau pericol de colmatare a canalului Sulina ca urmare a dragării operaționale (de întreținere).
Vor continua lucrările pe Bîstroe și Chilia?
În canalul Bîstroe nu au fost și vor fi efectuate operațiuni. Intenționăm să efectuăm doar dragarea operațională (întreținere) atunci când este necesar, în funcție de amploarea formării sedimentelor de sol, dar nu în viitorul apropiat, deoarece adâncimile tocmai au fost aduse la nivelul din „pașaport”.
Câteva precizări la răspunsurile lui Dmitro Barinov
Screenshot via Marine Traffic, 22 februarie ora 12,30. Pe hartă se pot remarca, atât aglomerația de vapoare din apropierea portului ucrainean Izmail, cât și mai multe nave care circulă pe Bîstroe (pescajul maxim al acestora nu depășea la momentul respectiv 5,5 metri).
La fel ca probabil majoritatea celor care au ascultat declarațiile politicienilor români, și eu am înțeles că ucrainenii ar face lucrări pentru adâncirea canalului Bîstroe, pe toată lungimea acestuia de 11 kilometri ( sau măcar pe o parte).
De fapt, lucrările de dragaj în discuție aici se realizează la cele două capete, la vărsarea în mare, în apele teritoriale ucrainene și la confluența cu Chilia (inclusiv pe brațul Chilia).
În ceea ce privește adâncimea Bîstroe, care ar fi „până la 12 metri”, și care ar face canalul navigabil în mod „natural”, această informație se regăsește și în alte documente oficiale cum ar fi acesta, de pe site-ul OSCE, dintr-un studiu făcut de filiala Odesa a Institutul de Biologie a Academiei Naționale a Ucrainei, și care vorbește despre adâncimile naturale ale canalului cuprinse între 12 și 14 metri.
În același timp, un cercetător de la un institut românesc pe care l-am rugat să comenteze răspunsurile lui Barinov mi-a explicat că deși are dubii că canalul are o adâncime naturală atât de mare pe toată lungimea sa, atâta vreme cât măsurătorile nu au fost făcute de români, ci doar de ucraineni, afirmațiile nu pot fi contrazise. Până când, evident, nu se fac măsurători comune, româno-ucrainene.
În ceea ce privește adâncimea de pe Chilia, care ar fi între 7 și 32 de metri, cercetătorul român mi-a zis că în mod sigur sunt și porțiuni mai puțin adânci pe acest braț și că există cel puțin 9-10 praguri care trebuie monitorizate și săpate ca să nu existe riscuri pentru navigație.
Referitor la rapoartele care ar arăta că Delta Dunării nu ar fi afectată de lucrările la Bîstroe, acestea ar trebui făcute publice, cu proceduri transparente, pentru că altfel vorbim despre „ecologie politică”.
Cea mai mare problemă, consideră însă cercetătorul român, o reprezintă riscurile asupra mediului cauzate de navigația cu nave vechi pe un braț neamenajat pentru navigație.
„Dacă te uiți pe Marine Traffic vezi ce coadă uriașă de nave este la Izmail, vezi din ce țări sunt navele respective și nu are cum să nu-ți fie frică de un risc de accidente”, a mai spus expertul român.
Acesta a mai ținut să mai adauge că pe Dunărea navigabilă, de la Regensburg la Sulina, există o întreagă infrastructură de supraveghere a navigației, cu hărți electronice, balizoare de zi și de noapte etc, o infrastructură care respectă regulile internaționale de navigație pe un fluviu. Ceea ce nu e cazul acum pe Chilia.
În orice caz, comisarul pentru Transporturi Adina Vălean a declarat recent că pe 1 martie o echipă a Comisiei Europene va verifica canalul Bîstroe, iar în maxim zece zile va fi elaborat și un raport. Și, cel puțin teoretic, vom afla cine are dreptate în această dispută.
35
51
