Reabilitarea drumului european Cluj – Suceava va fi realizata in intregime tot de firmele romanesti, care se zbat acum sa obtina contracte de subantrepriza cu cele 7 consortii straine.
La sfarsitul anului trecut, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADN) a atribuit contractele pentru reabilitarea a 213 km de drum national intre Cluj-Napoca – Bistrita – Sadova (judetul Suceava). Valoarea contractelor depaseste 6.000 miliarde lei, adica 165 milioane euro.
Chiar daca licitatiile au fost adjudecate exclusiv de consortii internationale, lucrarile de modernizare vor fi efectuate in intregime, in regim de subantrepriza, de firme romanesti. Practic, companiile internationale si-au castigat dreptul de a intermedia si superviza afacerea.
La un calcul simplu, statul roman iroseste in aceste conditii circa 2.400 de miliarde de lei!
De remarcat ca din cele 6.000 de miliarde lei alocate de Guvern, aproximativ 70 la suta din bani vor intra in buzunarele unor firme romanesti sau in cele ale administratiilor locale situate pe traseul drumului. Restul banilor vor fi castigati de consortiile internationale care si-au adjudecat licitatia.
Teoretic, Guvernul a facut o risipa de aproximativ 40 la suta din fondurile alocate pentru reabilitarea drumurilor amintite. Adica, a irosit aproximativ 2.400 miliarde lei.
Cum anume? Consortiile internationale dau in subantrepriza toate lucrarile: consultanta tehnica (masuratorile), decopertarea, procurarea de materii prime, transportul acestora, asfaltarea, refacerea infrastructurii de cablaje etc. Nimic nu se efectueaza in regie proprie de catre castigatorii licitatiilor.
Un exemplu ipotetic este elocvent - un tronson de drum a fost adjudecat de o firma contra sumei de un milion euro. Aceasta da in subantrepriza intreaga lucrare mai multor firme. Societatea care a castigat licitatia cu statul roman isi taie partea ei - circa 30 la suta din contract, adica 300.000 euro.
Firmele care lucreaza in subantrepriza impart cei 700.000 euro ramasi, sa presupunem astfel: 400.000, 200.000, 100.000 de euro. La randul lor, ele trebuie sa obtina un profit, care potrivit specialistilor, in functie de lucrari, e de aproximativ 25 la suta, adica 100.000, 50.000 si 25.000 de euro.
In aceste conditii, lucrearea costa costa doar 525.000 de euro, adica 52 la suta din suma pe care a platit-o Guvernul. Restul reprezinta comisioanele aferente subantreprizei si profiturile firmelor care executa lucrarea.
Teoretic, daca licitatia s-ar fi efectuat din start pe segmente de lucrari, atribuindu-se mai multor firme, acestea ar fi avut stabilit, prin caietul de sarcini, un profit maxim, de obicei sub 20 l suta. Astfel, statul ar fi platit pe licitatie doar 525.000 euro plus 20 la suta, adica un total de 630.000 de euro.
Economia ar fi fost de aproape 40 la suta!
Finantatorul face regulile
Practic, insa, e aproape imposibil sa se organizeze (in Romania) licitatii separate pentru fiecare tronson de drum, respectiv pentru fiecare tip de activitate. Banca Europeana de Investitii - cea care a acordat creditul necesar realizarii lucrarii - conditioneza statul roman sa organizeze o licitatie internationala restransa.
Altfel spus, la aceste licitatii nu pot participa decat companiile extrem de puternice, care indeplinesc anumite criterii.
Faptul ca nici o firma romaneasca nu a castigat licitatia pentru reabilitarea unui tronson din DN 1 sau DN 17 denota, printre altele, un amanunt deloc de neglijat: cele cateva firme romanesti mari care activeaza in domeniul constructiilor de drumuri nu sunt deocamdata competitive pe plan international.
Iar rolul consortiilor internationale in aceste afaceri este chiar acela de supervizor si garant al calitatii lucrarilor efectuate de subantreprenori.
Se impart feliile
Cele 6.000 de miliarde lei care au fost puse la bataie de Guvernul Romaniei in modernizarea DN 1C (Cluj - Dej) si DN 17 (Dej – Bistrita – Sadova) au aruncat in aer intreaga zona limitrofa a acestor drumuri.
Atat primariile oraselor si comunelor prin care trece drumul national, cat si locuitorii lor se inghesuie sa puna la dispozitia viitorilor constructori terenuri necesare stationarii utilajelor, spatii pentru depozitarea materialului decopertat sau excavat, precum si posibilitati de cazare.
Balastierele din judetul Bistrita-Nasaud isi ofera materialul scos din albia raurilor. Firmele de constructii tatoneaza terenul pentru a lua in subantrepriza lucrari. Firmele de consultanta se intrec in oferte pentru realizarea masuratorilor topografice.
Spre exemplu, oportunitatile s-au ivit deja in localitatea Livada, comuna Iclod, situata la jumatatea drumului dintre Cluj si Dej. “Pentru noi, acest proiect este o mana cereasca. Am fost deja contactati de o firma de consultanta, care a fost desemnata sa efectueze lucrarile de masurare si constatare.
Ne-am dori ca cei care vor construi drumul sa stabileasca aici santierul, statia de preparare a bitumului sau parcul auto. De asemenea, am vrea ca in schimbul punerii la dispozitie a terenului, ei sa ne asfalteze cateva drumuri mici din comuna”, a spus primarul comunei Iclod, Ionel Hurducas.
In Dej, o alta firma de consultanta a cumparat o casa pentru a-si stabili sediul administrativ pe durata lucrarilor de masurare si constatare.
Pe tronsonul Livada - Dej si Dej - limita judetului Cluj - Bistrita Nasaud, lucrarile de refacere a infrastructurii de cablaje au fost deja atribuite in subantrepriza firmei Net Soft din Targu Mures. Pe acelasi tronson, lucrarile de asfaltare au fost luate in subantrepriza de o firma de constructii din Buzau.
Caruselul acordarii in subantrepriza a modernizarii DN 1C si DN 17 este in plina desfasurare. Net Soft a avut in ultimii ani o evolutie pozitiva, inregistrand doar in 2002 pierderi (251 milioane lei).
In rest, Netsoft a avut in 2000 profit de 705,754 milioane lei, in 2001 de 596,412 milioane lei si in 2003 a inregistrat un profit de 45,721 milioane lei.
In editiile urmatoare, GAZETA de Bistrita va reveni cu un material referitor la firmele care vor sa obtina contracte de subantrepriza pe tronsoanele de drum ce strabat judetul Bistrita-Nasaud si asupra proprietarilor de balastiere carora le-a ajuns la nas mirosul banilor.
Canalizarea… dupa reabilitarea drumului
Lucrarile de modernizare ale soselei dintre Cluj-Napoca si Suceava ar fi trebuit sa inceapa, potrivit prevederilor licitatiei, in luna ianuarie a acestui an. La mijlocul lunii febuarie nu era dat inca nici un tarnacop in batranul asfalt al soselei, organizarea lucrarilor fiind ea insasi de abia in faza incipienta.
Se estimeaza ca lucrarile vor dura trei ani. Dupa aceasta perioada, in mod normal, ar trebui sa avem o sosea cu adevarat europeana.
Numai ca, spre stupefactia noastra, am aflat de la surse din cadrul Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale ca este foarte probabil ca lucrarile sa dureze aproape cinci ani, iar covorul asfaltic proaspat turnat sa fie spart la sfarsitul lucrarilor! Motivul? Retelele de canalizare care ar urma sa fie
construite in multe localitati prin care trece soseaua. “Avem conducte de gaz si apa potabila, dar nu avem canalizare. Speram sa reusim sa facem si acest lucru cu ajutorul celor ce vor construi soseaua”, a marturist primarul din Iclod, Ionel Hurducas.
Firmele de constructii nu muncesc insa pe bani marunti. Urmarea va fi o noua licitatie pentru realizarea canalizarii. Iar daca licitatia va avea loc dupa modernizarea drumului, acesta din urma va fi spart pentru a se face loc canalizarii.
Daca licitatia se va face in timpul modernizarii drumului, intrucat nu se poate lucra in paralel la cele doua proiecte, vom avea parte de o sosea decenta intre Cluj-Napoca si Suceava undeva prin anul 2010!
Proprietarii balastierelor sunt sceptici
In lunca Somesului Mic si a Somesului exista circa 10 balastiere. Surse autorizate din domeniul constructiilor ne-au marturisit ca pentru o lucrare de asemenea anvergura - ca modernizarea a peste 200 km de drum national - va fi nevoie de peste un milion de metri cubi de balast.
Or, productia anuala a unei balastiere cu greu depaseste 100.000 mc. In aceste conditii, toate balastierele din zona vor avea de lucru pe durata lucrarilor, care sunt estimate la cel putin 3 ani. Cu toate acestea, unii patroni de balastiere nu sunt tocmai extaziati de oferte.
“Am fost contactat de castigatorii licitatiei, dar, deocamdata, nu am intrat in afacere. Nu ma incurc cu ei. Oferta lor a fost ciudata. Vroiau sa le stau la dispozitie timp de doi ani, cu intreaga productie, iar plata sa se faca esalonat, deci in timp. M-am gandit bine: cand vin cu banii sau ordinul de plata pentru 1.
000 de mc eu le voi livra material. Apoi, daca mai vor, mai vin”, a spus un patron de balastiera din lunca Somesului. “Nu stiu daca voi lucra cu acei constructori. Din cate am inteles de la colegii mei, ei ar vrea sa isi stabileasca parcuri auto langa balastiere, iar apoi sa efectueze ei transportul.
Or, in acest caz ne-ar falimenta”, a marturisit acelasi proprietar de balastiera. “Nu am spus nici da, nici ba. Cred ca sunt in stare ca pana la urma, daca semnezi vreun contract mai lung, intr-un fel sau altul sa iti ia balastiera”, a spus un alt patron de balastiera din zona.
Specialistii prevad lucrari de proasta calitate
Specialistii au o alta parere. “E normal ca, la inceput, constructorii sa doreasca sa-si impuna conditiile. Dar, in cele din urma, cu siguranta ca se va ajunge la un acord cu detinatorii balastierelor.
Vor avea nevoie de milioane de metri cubi de balast, iar transportul acestora de la alte balastiere, mai indepartate, i-ar costa o avere. Va fi un du-te vino continuu intre balastiere si sosea”, ne-a explicat un specialist in constructiile de drumuri. Acesta a avertizat si asupra pericolului unor lucrari de proasta calitate.
“Putine balastiere din zona au agregatele necesare unui balast de calitate. Un balast bun trebuie sa fie concasat, iar apoi sa aiba un grad de spalare de 99,9 la suta. Betonul si asfaltul vor avea de suferit daca intra in contact cu pamantul nespalat din balast.
Din pacate, in Romania, avem beton si ciment de slaba calitate, asa ca proiectarea se face in mod sovietic: se stabilesc materialele in urma proiectarii, iar apoi se inmulteste cu 3, pentru a fi siguri ca materialele vor rezista. Revenind, eu ma indoiesc ca modernizarea va fi de calitate.
Vor folosi balast de proasta calitate!”, a fost de parere sursa noastra.
Patronii se plang: din afacerile cu balastiere iese profit mic
Patronii de balastiere spun ca nu este un domeniu foarte profitabil. “O balastiera nu e tocmai o mina de aur. E adevarat, nu avem probleme cu procurarea materiei prime sau cu asigurarea unei piete de desfacere, dar avem multe alte probleme.
In functie de volumul de lucru, platim apa din Somes, pe care o folosim la spalarea balastului, aproximativ 5-6 milioane de lei pe luna. Apoi, statul ne ia din start cate 28.000 de lei pentru fiecare metru cub de balast extras.
Din restul de 60 la suta platim impozitul pe profit, TVA, salarii si toate celelalte dari, precum si curentul electric sau carburantii. Curentul ne costa extrem de mult, 40-50 milioane de lei pe luna. Avem utilaje de 10-30 KW. Carburantii, la fel, ne usuca la cheltuieli.
Camioanele grele consuma cate 40 l/100 km, fara sa punem la socoteala uleiul. Mai avem de platit si impozitele catre Primarii, Consiliul Local sau persoanele private care detin terenul pe care ne desfasuram activitatea.
Putem lucra doar 6-7 luni pe an, toamna tarziu, iarna si primavara devreme fiind imposibila activitatea. De asemenea, anual vin topografii si masoara aceeasi parcela de pamant, lucru pentru care ne taxeaza cu 10-15 milioane de lei. De fapt, cred ca doar listeaza datele din calculator, modifica data si incaseaza taxa.
Oficiul Concurentei ne stabileste pretul pe metru cub o data pe an, in martie/aprilie. Intre timp, carburantii si energia electrica se scumpesc cu 10 la suta si noi suntem obligati sa continuam cu acelasi pret.
Intr-o balastiera profitul e de sub 10 la suta”, si-a varsat naduful un proprietar de pe Valea Somesului.
Specialistii sustin: balastierele sunt surse de mari profituri
Constructorii spun insa ca, mai ales in aceasta perioada, balastierele vor fi surse de mari profituri. “Balastiera este o afecere profitabila. De balast va fi nevoie intotdeauna, iar materia prima nu se va termina niciodata. Vor, nu vor, proprietarii de balastiere vor colabora cu firmele de constructii. Nu au de ales.
Deocamdata nu inteleg, dar pana la urma ele vor fi cele care vor dicta conditiile. Probabil ca o parte din productie o vor pastra pentru clientii fideli, care le vor fi parteneri si dupa ce se va termina soseaua, iar restul de 60- 75 la suta va merge la drum”.
Localnicii de langa balastiere nu sunt insa deloc bucurosi de ceea ce va urma. De exemplu, balastiera de la Coplean a scos pana acum peri albi localnicilor.
Acolo, ca un ritual, localnicii pun noaptea in mijlocul drumului bolovani pentru a bloca accesul camioanelor de mare tonaj la balastiera, iar dimineata bolovanii sunt indepartati de cei de la balastiera. “Nu mai suportam. Ulitele din sat sunt impracticabile din cauza camioanelor. Sunt pline de norori, nici cu bicicleta nu mai poti merge.
Terenul arabil a fost taiat de drumul camioanelor, iar casele au peretii crapati din cauza trepidatiilor”, ne-a marturisit un localnic din Coplean.
10 cm in minus
Drumul dintre Cluj si Dej a fost reabilitat general la mijlocul anilor ’60. De atunci, el a fost plombat pe ici-colo, ramanand cu cele doua benzi inguste, cate una pe sensul de circulatie. Drumul este asfaltat intre Cluj si Dej. De la Dej spre Vatra Dornei se circula pe un drum de beton. Portiunea dintre Beclean si Vatra Dornei are o istorie aparte.
La mijlocul anilor ’60, cand a fost facut drumul respectiv, dintr-o eroare de proiectare acesta a fost realizat mai ingust cu 10 centimetri. Inginerul proiectant de pe vremea respectiva a fost condamnat… la moarte pentru aceasta eroare. Sa speram ca acum ea va fi corectata de noii constructori!
Şoseaua va avea trei benzi
Dupa finalizarea lucrarilor de reabilitare vor exista trei benzi - cate o banda mai larga pe sensul de circulatie si o banda comuna de accelerare/depasire.
Acest lucru presupune largirea actualei sosele, in locurile unde acest lucru este posibil, adica intre localitati si mai putin in interiorul localitatilor, unde nu se pot executa exproprieri de terenuri limitrofe soselei.
In afara localitatilor, largirea va fi posibila intrucat Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale detine cate o fasie de teren de-a lungul soselei, de ambele parti. O data cu largirea soselei va fi mutata si intreaga infrastructura de cablaje de pe stalpi.
Modernizarea DN 1C si DN 17 va insemna si refacerea covorului asfaltic. Acest lucru va presupune decopertarea asfaltului sau betonului existent pana la o adancime de un metru. In cazul largirii drumului si construirii unui sector nou se va sapa minimum 1,5 metri.
“Nu ne vindem tara!” - remix 2005
Mai tineti minte sloganul de la inceputul anilor ’90, acel “Nu ne vindem tara”? Ei, bine, acum “ne vindem” tara de buna voie si nesiliti de nimeni, este de parere un inalt functionar din administratia locala, de meserie inginer constructor.
“Este trist faptul ca aceste lucrari au fost adjudecate de firme internationale, in timp ce executia va fi facuta tot de romani, de firme autohtone. Nci macar nu sunt firme de renume in construirea de sosele sau autostrazi. Se stie: italienii sunt cei mai buni din Europa in acest domeniu.
Cu toate acestea, nu vad nici o firma italiana in aceste modernizari. Orice specialist stie ca spaniolii si grecii nu au tehnologia si traditia necesare turnarii asfaltului in conditiile climaterice din zona temperat-continentala. Ei sunt buni acolo, in zona mediteraneeana”, a spus acesta.
“In privinta hatisului de firme care compun consortiile, acestea afiseaza datorii imense. Adica, lucreaza in pierdere. Doar nu sunt nebune sa nu profite de legislatia romana.
Logic ca sunt turture de datorii, ca sa nu plateasca impozit statului roman, care insa ii adapa cu contracte grase!”, a continuat, sub protectia anonimatului, acelasi personaj.
