ANALIZA Cum mergeau trenurile romanesti in 1939 si cum merg astazi - O poveste cu surprize si dezamagiri

de Vlad Barza     HotNews.ro
Luni, 10 februarie 2014, 9:56 Actualitate | Esenţial

Intra in articol pentru a vedea tabele detaliate despre durata calatoriei in 1939 fata de 2014
Foto: Hotnews
​Desi pare greu de crezut, acum 75 de ani pe unele rute importante trenurile erau mai rapide decat in prezent, iar Romania se putea mandri cu una dintre cele mai moderne retele feroviare de pe continent. Acum, in Franta sau Italia poti parcurge cu trenul 600 de km in sub patru ore, in timp ce la noi dureaza peste zece ore. Cum a ajuns calea ferata pe teritoriile romanesti, cat faceau trenurile noastre in 1939 fata de prezent si cat de mult s-au imbunatatit lucrurile in Europa de Vest puteti citi in articol.

Trenul si romanii - O poveste de peste 160 de ani, inceputa de austrieci si englezi


Prima linie de cale ferata de pe teritoriul tarii noastre a fost construita intre 1846 si 1854 in Banat de catre austriecii care stapaneau atunci acel tinut. Linia Bazias - Oravita era destinata intial transportului carbunelui si din 1856 a fost deschisa transportului de calatori. Cei 63 km erau parcursi in trei ore.

In 1860 a fost dat circulatiei tronsonul Cernavoda - Constanta care a fost prima cale feraata din Imperiul Otoman. Avea 64 km, a fost construita de englezi si statul roman a rascumprat-o dupa independenta din 1877. Cele doua orase se numeau in turca Köstence, respectiv  Boğazköy.

In toamna lui 1869 a fost inaugurata prima linie ferata din Vechiul Regat. Bucuresti - Giurgiu care pleca din gara Filaret si a fost construita tot de englezi. Distanta de 67 km era parcursa in intervalul respectabil de o ora si jumatate,

Locomotiva produsa la Resita (foto banaterra.eu)

Lucrurile s-au dezvoltat rapid: in 1873 a inceput constructia de locomotive la Resita si in acelasi an s-a terminat constructia liniei Oradea - Brasov, ultimele lucrari fiind la finisarea liniei Brasov-Sighisoara. In perioada 1873-1879 s-au terminat lucrarile la tunelele de la Predeal si astfel s-a facut legatura intre Brasov si Bucuresti pe calea ferata, granita dintre Romania si Ungaria fiind la Predeal. Din aceea perioada exista si vorba a o intoarce ca la Ploiesti care avea legatura cu manevrele pe care trenurile trebuiau sa le faca. Un articol din revista Historia spune frumoasa poveste.

Tot in 1879 a inceput sa circule si un tren international: acceleratul Bucuresti - Viena, tara noastra fiind legata de centrul Europei unde altfel se putea ajunge doar cu postalionul.

\
Locomotiva cu aburi la muzeul din Resita (foto - Agerpres)

Interesant este ca un tren Bucuresti - Viena a existat din 1878 - via Pitesti - Craiova, insa nu era direct fiindca intre Orsova si Varciorova in Banat linia nu era terminata si se calatorea cu trasura.

Un alt moment important s-a petrecut in 1872 cand a fost inaugurata Gara de Nord si s-a deschis circulatia pe ruta Roman–Galati–Bucuresti–Pitesti. Dezvoltarea cailor ferate nu a fost ferita de scandaluri de proportii. E vorba de concesionarea data unui consortiu condus de afaceristul evreu Strousberg care trebuia sa contruiasca linia Varciorova- Bucuresti - Galati  - Barlad (915 km) si apo avea drept de exploatare 90 de ani.

In timpul lucrarilor au aparut nereguli mari ce au scandalizat mai mari politicii din Principatele Unite, astfel ca in 1871 statul roman anula concesiunea catre concern. Dupa obtinerea independentei, statul roman a rascumparat intreaga retea.

Un vechi bilet pe ruta Budapesta - Constantinople - via Predeal (pe atunci oras de granita)

Reteaua feroviara s-a marit datorita unor noi tronsoane deschise, iar din 1895 a inceput dublarea liniilor pe diverse portiuni, lucru care a permis circulatia unui numar mai mare de trenuri simultan. In 1918 s-a format Romania mare si reteaua a crescut datorita teritoriilor adaugate. Suprafa Roamniei a crescut cu peste 100%, fiind cu 50.000 kmp mai mare decat in prezent, iar populatia crestea de la 7, la 18 milioane.

Intre cele doua razboaie se produceau locomotive la Resita si trenuri automotoare si vagoane la Arad, astfel ca necesarul putea fi asigurat partial si din intern. Trenuri automotoare se produceau si la Malaxa Bucuresti, dar si la Satu Mare, in timp ce locomotive cu aburi se fabricau si la Brasov.

1939 - Romania se putea mandri cu trenuri ce prindeu peste 100 km/h

Anul 1939 este unul de referinta in istoria Romaniei Mari nu doar fiindca a fost ultimul dinaintea urgiei adusa de marele razboi. Indicatorii economici ating atunci maximul istoric pentru acea vreme, iar in multe sectoare tara noastra era printre primele in Europa. Caile ferate erau unul dintre domeniile in care tara putea tine capul sus in raport cu occidentul, atat la parcul total de vagoane si locomotive, cat si la vitezele medii, la densitatea retelei si la frecventa trenurilor.

Locomotiva din 1939 (foto - Agerpres)

Astfel, CFR-ul avea peste 2.000 de locomotive cu aburi ale caror viteze maxime erau de 60-70 km/h, dar existau si peste 100 de automotoare, cele mai noi fiind de ultima generatie, fabricate la Malaxa Bucuresti. Acestea aveau performante excelente chiar si pentru zilele noastre, atingand 110 km/h si facand posibil un drum Bucuresti- Constanta in doua ore si jumatate.

Pare greu de crezut, dar sunt distante pe care cateva trenuri "de top" le parcurgeau in mai putin timp acum trei sferturi de veac, iar un exemplu ar fi Bucuresti-Buzau unde cel mai bun automotor facea 88 de minute, cu 20 mai putin decat acum.

Este adevarat ca, per total, trenurile romanesti erau atunci mult mai lente decat acum, personalele (Regio in prezent) aveau pe multe rute viteze medii de sub 25 - 30 km/h, iar acceleratele erau mai lente decat cele din prezent. In 1939 cel mai lung parcurs era al personalului care facea 21 de ore de la Bucuresti la Oradea. In prezent nu mai exista personale pe rute atat de lungi, insa daca ar fi existat ar fi facut probabil cu 4-5 ore mai putin.


Vechea gara din Brasov intr-o fotografie in Muzeul Transporturilor din Szentendre (Ungaria)

In 1939 reteaua feroviara era mult mai dezvoltata decat si-ar inchipui multa lume, liniile erau noi si se investea mult in locomotive. Trebuie insa tinut cont si de context, fiindca atunci trenul era singurul mijloc de transport acceptabil la pret pe distante mari. Cursele interurbane de autobuze erau ca si inexistente, iar parcul auto avea sub 40.000 de autoturisme, infim fata de cele 4,6 milioane de acum.

Trenul era asadar esential pentru functionarea intregii tari, pentru aprovizionare, pentru transportul materiilor prime industriale si pentru transportul de persoane.

Dupa Marea Unire, in reteaua nationala au aparut destinatii precum Cernauti (astazi Chernivtsi), Storojinet (Storozhynets), Oraseni (Orshivtsi), Cetatea Alba (Bilhorod-Dnistrovski) - toate in Ucraina in prezent. Chisinau, Tighina, Ungheni au intrat si ele in reteaua romaneasca odata cu unirea Basarabiei cu Romania, iar alipirea Cadrilaterului a facut ca orase precum Cavarna ( in prezent Kavarna) si Bazargic (Dobrici in Bulgaria de astazi) sa fie destinatii feroviare interne.

Un automotor unguresc din 1937, intr-o fotografie la Muzeul Transporturilor din Budapesta (foto - HotNews)

Ca semne de modernitate in 1939 trebuie spus ca existau trei clase in majoritatea trenurilor, iar cele de rang inalt aveau vagon restaurant sau macar un bufet mai mic si in cateva automotoare exista si aer conditionat. Se introdusesera si vagoane de dormit foarte confortabile pentru acele timpuri, iar Bucurestiul trimitea vagoane direct catre capitale indepartate precum Paris.

Existau inca de atunci si linii private, iar in zona Brasov exista si o linie regionala oraseneasca: 14 perechi de trenuri care faceau legatura intre Sacele si orasul Brasov, trecand prin majoritatea cartierelor orasului de sub Tampa. Acest tren a circulat pana in anii 60' cand a fost considerat inutil pentru ca polua si ingreuna circulatia.

Cat dura calatoria cu trenul in 1939, 1988 si cat de putin s-au schimbat lucrurile in prezent


Mai jos prezentam timpii de calatorie intre Bucuresti si cateva mari orase ale tarii si cum au evoluat acestia in trei momente importante: anul inceperii marelui razboi, anul de dinaintea revolutiei si anul 2014.

In tabele este trecut si numarul de trenuri de pe o anumita ruta pentru a se vedea cum au variat in cei 75 de ani, iar durata este pentru cel mai rapid tren dintre toate care au circulat sau circula. Numarul de trenuri este pentru un singur sens de mers deoarece fiecare tren are "perechea" sa care face drumul la intors.

Automotor din vestul tarii (foto - Agerpres)

Trebuie spus ca diferenta dintre durata calatoriei cu rapidul si cea cu trenurile mult mai lente este foarte mare, in unele cazuri chiar dubla. Spre exemplu, acum trei sferturi de veac cel mai bun automotor facea trei ore intre Capitala si Galati, in timp ce personalele parcurgeau drumul in peste sase ore.

In majoritatea rutelor cei mai buni timpi erau realizati in 1988 cand nu erau lucrari de lunga durata care necesitau zone extinse cu limita de viteza. Acum liniile sunt in stare precara pe anumite portiuni se circula cu viteze mici care cresc durata calatoriei.

Bucuresti – Timisoara 578 km pe ruta din 1939, 533 km in 1988 si 2014

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

3

9 h 17 min

1988

5

7 h 50 min

2014

5

8 h 30 min

Magistrala spre Timisoara avea un traseu diferit si mai lung iniante de razboi, trenurile trecand prin Pitesti si Piatra Olt, nu prin Videle si Rosiori ca in prezent. Consecinta este ca ruta din prezent este cu 45 km mai scurta.

foto - HotNews)

Spre Arad cel mai rapid tren facea 10 ore si 15 minute acum sapte decenii, (via Sighisoara), iar in prezent cea mai rapida varianta este prin Fagaras - Sbiu (9 ore si jumatate), varianta Brasov - Medias fiind mai lenta pentru toate trenurile din cauza lucrarilor de reabilitare care vor mai dura cativa ani.

Bucuresti – Brasov 166 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

15

3 h 10 min

1988

22

2 h 40 min

2014

19

2 h 24 min


Trenurile circula de 135 de ani intre Bucuresti si Brasov, relatia fiind una esentiala fiindca este legatura principala dintre Muntenia si Ardeal. Lucrarile terminate acum cativa ani au rezolvat problemele legate de intarzieri pe distanta Predeal - Campina, iar acum o serie de personale parcurg distanta in 3 ore si 40 minute, in timp ce in 1939 un tren care oprea in toate statiile putea face drumul in cinci ore si jumatate.

Acum exista si trei trenuri particulare Regiotrans, insa o mare diferenta fata de anii la care ne raportam in analiza este ca s-au imputinat trenurile personale, astfel ca pentru cei din localitatile mai mici trenul nu mai este o optiune viabila.

Bucuresti - Oradea 650 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

4

13 h 45 min

1988

2

9 h 57 min

2014

1

12 h 33 min

Cei 650 km dintre Bucuresti si Oradea erau parcursi in 21 de ore de catre un personal care oprea in circa 100 de statii. cel mai rapid tren facea cu sapte ore mai putin acum sapte decenii, insa in 2014 singurul tren direct face peste 12 ore din cauza lucrarilor. Acum 25 de ani cele mai rapide percechi de trenuri faceau sub zece ore.

Bucuresti - Buzau 128 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

16

1 h 28 min

1988

28

1 h 35 min

2014

22

1 h 51 min

Pe nicio alta ruta nu circula atat de multe trenuri precum pe Bucuresti - Buzau, deservita de 22 de perechi de trenuri, din care trei ale companiei particulare Transferoviar. Cel mai rapid automotor parcurgea in 1939 distanta in mai putin timp decat in zilele noastre, dar personalele parcurgeau si in pestre trei ore distanta, in timp ce in prezent poate dura doar doua ore si opt minute.

Bucuresti – Suceava 450 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

6

7h 7 min

1988

8

5 h 53 min

2014

5

6 h 30 min


Pe distanta Bucuresti - Suceava timpii calatoriei nu s-au schimbat mult in toti acesti ani. Marea diferenta este ca magistrala mergea in 1939 dincolo de Vicsani, pana la Cernauti si Oraseni, aproape de granita polona de atunci. Calatoria de la Bucuresti la Cernauti dura noua ore si jumatate.


Trenuri in Gara de Nord (foto - HotNews)

Drumul catre Iasi dura in cel mai bun caz aproape sapte ore, la fel ca si in prezent, in timp ce spre Galati un automotor de ultima generatie parcurgea in 1939 distanta in trei ore, in timp ce acum avem cam 3 ore si 40 de minute.

Bucuresti - Constanta 235 km

Anul

Numar trenuri directe

Cel mai rapid tren

1939

10

2 h 28 min

1988

15

2 h 34 min

2014

7

2 h 48 min


Drumul spre Constanta a fost mereu important si mai ales aglomerat pe timpul verii cand lumea mergea la Mamaia care pe atunci avea tren sau la Carmen Sylva (fostul nume al statiunii Eforie Sud).

Automotoarele puteau parcurge drumul in doua ore si jumatate atunci. Si acum se fac sub trei ore, insa ruta a capatat un renume negativ pe care greu si-l va pierde din cauza intarzierilor uriase din ultimii ani. Totusi, in ultimele luni lucrurile s-au mai pus la punct. Magistrala Bucuresti - Constanta cunoaste cele mai mari variatii intre numarul de trenuri care circula iarna si care circula vara.

Prea putine progrese in 75 de ani


Chiar daca pe cateva rute cele mai rapide trenuri din 1939 faceau mai putin timp decat cele mai "iuti" trenuri de acum, trebuie spus ca vitezele medii interne sunt in prezent mai mari decat cele de atunci. Electrificarea liniilor inceputa in anii 60' a permis aducerea unor locomotive mai puternice, iar automotoarele au devenit mai performante.

Calatorii internationale cu trenul

Ruta

Durata in 1939

Durata in 2014

Bucuresti – Budapesta

15 h

14 h

Bucuresti – Viena

19 h

17 h

Bucuresti – Venetia

29 h

27 h

Bucuresti – Paris

40 h

30 h

Bucuresti – Cracovia

22 h

25 h

Bucuresti – Lvov

14 h

20 h

Bucuresti – Chisinau

9 h 30 min

13 h


In 1939 Romania Mare isi traia ultimul an de existenta si - dat fiind ca granitele erau diferite - ne invecinam cu Cehoslovacia si Polonia - calatoria spre nord se facea pe rutele cele mai scurte si dura mai putin decat in prezent spre orase precum Cracovia si Lvov (acum in Ucraina, atunci in Polonia).

Si spre vest lucrurile s-au schimbat. La Paris calatoria ar dura cu zece ore mai putin datorita liniilor modernizate in Europa de Vest, in timp ce spre Budapesta si Viena timpii de calatorie s-au micsorat extrem de putin.

Durata calatoriei cu trenul in 2014 intre cateva destinatii europene

Ruta

Distanta

Durata calatoriei

Londra - Edinburgh

640 km

4 h 21 min

Paris – Lyon

480 km

1 h 56 min

Madrid - Barcelona

620 km

2 h 54 min

Milano – Roma

600 km

2 h 55 min

Kiev – Donetsk

750 km

6 h 58 min

Varsovia - Cracovia

297 km

2 h 52 min

Budapesta - Viena

280 km

2 h 51 min

Olomouc - Ostrava

101 km

45 min

Stockholm - Goteborg

455 km

3 h 11 min

Moscova – S Petersburg

650 km

3h 40 min


In Europa centrala, vestica si nordica s-a investit mult mai mult si viteze de 150 km/h sunt atinse pe numeroase rute, in timp ce in Franta, Spania, Germania, Italia si Marea Britanie sunt portiuni numeroase de peste 200 km/h. TGV-urile franceze ating si 320 km/h in zonele speciale.

In Slovacia se depaseste viteza de 150 km/h pe portiuni de zeci de kilometri, iar in Suedia pe o portiune de 180 km un tren expres face o ora si doua minute.

Cum se poate vedea in tabel, itinerarii de 5-600 km pot fi parcurse in sub 3 ore, trenul fiind un concurent viabil pentru avion, tinand cont ca nu mai este nevoie de un drum in afara orasului spre aeroport si e eliminat check-in-ul. La noi, cateva sute de kilometri sunt parcursi in 12-13 ore, intarzierile se pot produce, nu e garantat nici ca e cald iarna sau aer conditionat vara, astfel ca ideea de a merge cu trenul de la un capat la altul al tarii este descurajanta.

Tren particular (foto - HotNews)

Ce se intampla in jurul nostru


In Europa de Sud-est vitezele medii ale trenurile nu sunt, cu mici exceptii diferite fata de cele din tara. Bulgaria are o retea destul de redusa de cai ferate si pe majoritatea distantelor viteza medie este de 40-50 km/h si la fel este si in Serbia si Bosnia.

In Ucraina trenurile rapide merg in medie cu 50-60 km/h, dar organizarea Euro 2012 (cu Polonia) a fost motivatie pentru modernizarea liniilor care leaga capitala de orase mari precum Donetsk si Lvov (viteze medii de peste 100 km/h).

In Rusia s-a construit o linie rapida intre Moscova si St Petersburg unde viteza medie este de peste 150 km/h, iar pe restul distantelor viteza medie este de 50-60 km/h sau chiar mai mica. Si in Polonia, tara unde s-a investit mult in trenuri care merg in medie cu 90-100 km/h, sudul tarii este subdezvoltat si pe portiuni mari viteza medie este de 40 km/h. Albania o duce mai rau, cu tronsoane de sub 40 km/h

Cu trenul prin Europa in 1939 fata de prezent

Ruta

Durata in 1939

Durata in 2014

Budapesta - Viena

3h 30 min

2h 55 min

Frankfurt - Koln

4 h

1 h 40 min

Varsovia - Gdansk

7 h

4 h 30 min

Basel - Paris

6 h

3 h

Roma - Venetia

8 h 30 min

3 h 20 min

Munchen - Strasbourg

6 h 20 min

3 h 40 min

Kiev - Moscova

19 h

9 h

Bratislava - Praga

5 h

4 h 10 min


Concluzia ar fi ca in trei sferturi de secol in tarile din Vest trenurile au ajuns sa mearga de doua- chiar trei ori mai rapid, in timp ce la noi foarte putine lucruri s-au imbunatatit simtitor.

Recent, cu ocazia discutiilor romano-chineze de la Bucuresti a revenit in prim plan subiectul trenurilor de mare viteza, insa in mod realist nu putem sa ne asteptam ca astfel de trenuri sa fie viabile in tara noastra in viitorul previzibil.

Trenurile de mare viteza necesita nu doar investitii uriase, ci si foarte mult timp pentru ca dureaza crearea infrastructurii, iar vitezele medii pot creste doar lent. In plus, cum s-a dovedit si in China, extinderea uluitoare a retelei a facut ca pentru multi calatoria cu trenurile de mare viteza sa fie mult prea scumpa.


Citeste mai multe despre   





Citeste pe Stirile ProTV

VIDEO "I-am caftit pana am obosit si eu". Educatoarele care isi dadeau sfaturi pe Facebook despre cum se snopesc orfanii

Apar acuzatii extrem de grave la adresa unor educatoare din Constanta, banuite ca ar fi snopit in bataie cativa orfani dintr-un centru de plasament. Femeile au intrat in atentia ''Directiei pentru Protectia Copilului'' dupa ce pe un site de socializare ar fi vorbit, fara frica, despre tratamentele socante aplicate elevilor.








31660 vizualizari
  • +22 (22 voturi)    
    Articol interesant (Luni, 10 februarie 2014, 10:56)

    wtf [utilizator]

    Un articol cu subiect si predicat. O comparatie simpla dar importtanta si cognitiva. Aviz "expertilor" de prin institutiile satului care sunt responsabili de transportul public.
    • +5 (5 voturi)    
      rock (Luni, 10 februarie 2014, 20:09)

      TLiviu [utilizator] i-a raspuns lui wtf

      bine subliniat - un articol cu apel la istorie cu atingerea prezentului prin comparatie dar as propune HotNews ului teme pe masura-i si fortza-i adica politicul cum a fost cat a fost - aici sunt mari surprize - de exemplu daca va uitati la tara asta si cum arata ea si oameni ei si aflam ca de fapt nu PCR ul a condus cea mai mare parte a istoriei ei ci un alt partid -poate reevaluam ..
  • +15 (15 voturi)    
    Nice (Luni, 10 februarie 2014, 11:11)

    Airwaves [utilizator]

    Cand eram mic, am avut norocul sa vad o locomotiva cu aburi perfect functionala si in miscare. Era una mare si impunatoare, probabil ultima din generatia ei. Era ceva magnific. Se intampla in Barlad prin anii '90.
    • +9 (9 voturi)    
      Am fost cu trenul cu abur de doua ori (Luni, 10 februarie 2014, 13:11)

      Dr. Fly [utilizator] i-a raspuns lui Airwaves

      Cu un tren personal (linie regulata) intre Oradea si Baile Felix in anul 1985.

      Cu un tren muzeu intre Praga si Krivoklat.

      Magnifice amandoua. Cineva mi-a dat odata explicatia: locomotiva cu abur e o masinarie intoarsa pe dos - in timp ce la un tren actual toate componentele sunt ascunse / mascate, la locomotiva cu abur ele sunt la vedere.

      Ceea ce m-a uimit este ca desi o locomotiva electrica azi o pornesti in 5 minute, ca sa fierbi cateva sute de kg de apa iti ia si jumatate de zi. Deci o pornire "de la rece" este un calvar.
      • +9 (9 voturi)    
        Completare (Luni, 10 februarie 2014, 14:49)

        Za [utilizator] i-a raspuns lui Dr. Fly

        ...dar locomotiva cu aburi merge cu orice e capabil sa arda (lemne, carbuni, pacura, etc) pe cand cea electrica sau Diesel necesita existenta in prealabil fie a unei retele electrice functionale, fie a unor rafinarii sau a unui import de motorina. Din punct de vedere strategic, locomotivele cu aburi ar trebui conservate (sau cel putin o parte din ele).Sunt convins insa ca cei responsabili cu apararea tarii stiu acest lucru.
        • +8 (8 voturi)    
          Stimate Za (Luni, 10 februarie 2014, 15:51)

          proletara [utilizator] i-a raspuns lui Za

          Nu stiu cat de bine stiu si cat de mult se preocupa ..cei responsabili ..care vin si pleaca si lasa in urma lor .. ruine..locomotivele cu abur sunt bijuterii , atat pentru colectii, in muzee, cat si pentru folosirea in zone turistice, pe trasee montane.
          Sa nu le vanda la fier vechi , asa cum au mai facut. Sa fie conservate! La JO de la SOCI ..imaginea locomotivei cu aburi, simbol al revolutiei industriale, a fost formidabila !! Frumos articol, frumoase imagini . Am si eu o colectie de fotofragii cu Locomotive. La Sinaia, in Gara regala, este una foarte frumoasa , plus o masina (drezina ?) pe sine, cicaa fost a a Annei Pauker !! Strainii se opresc si privesc astea cu admiratie .. si eu la fel!
          Inca o data FELICITARI!!
          • +1 (1 vot)    
            masina aia... (Marţi, 11 februarie 2014, 1:22)

            Codruta N [utilizator] i-a raspuns lui proletara

            ... deja a inceput sa se degradeze, daca nu cumva o fi si fost vandalizata... :(
        • +5 (5 voturi)    
          Nu stiu ce sa cred, (Luni, 10 februarie 2014, 23:47)

          19cornel [utilizator] i-a raspuns lui Za

          dar nu aceasta este important. (intuiti sau cunoasteti) ASA ESTE, locomotivele cu abur faceau parte din dispozitivul strategic. Acestea in o situatie de criza grava, razboi, cutremur devastator, intreruperea alimentari cu energie electrica pe lungi perioade de timp, etc., urmau sa furnizeze apa calda ptr. asigurarea higienei, se stie ca o stare grava de necuratenie in mod sigur conduce la epidemie, pandemie (tifos exantematic, etc.) cat si caldura prin aburul debitat in spati relativ modeste in perioada rece. Depourile si remizele de locomotive, prin lege si controale periodice aveau un nr. de astfel de locomotive in stare buna de functionare denumit ,,parcul rece,,. Alaturi de acestea erau si instalati simple de alimentare cu apa, carbune, pacura. Ramane ca dumneavoastra sa intuiti, cine si cand, a anulat legea si locomotivele au fost casate. Locomotivele cu abur au mari cantitati de cupru, (tone) focarul lcomotivei cat si conductele in care se genereaza aburul supraincalzit sunt de regula din cupru. Sunt sigur ca sau obtinut astfel sume mari, in mod fraudulos.
    • +2 (2 voturi)    
      Completare (Luni, 10 februarie 2014, 16:05)

      Dr. Fly [utilizator] i-a raspuns lui Airwaves

      Locomotiva cu abur la Muzeul Tehnic din Praga: http://goo.gl/oFXSpZ
  • +14 (14 voturi)    
    Trenurile (Luni, 10 februarie 2014, 12:06)

    ta31 [utilizator]

    Excelent articol.
    Felicitari!
  • +4 (6 voturi)    
    frumos articol (Luni, 10 februarie 2014, 12:45)

    clarice [utilizator]

    Chiar daca se spune ca comunismul a distrus dezvoltarea vad ca in 1988 se circula mai rapid,transportul feroviar s-a distrus cu buna stiinta dupa revolutie.
    Toti ministrii transporturilor au fost de vina.
  • +13 (13 voturi)    
    De adaugat, (Luni, 10 februarie 2014, 13:02)

    19cornel [utilizator]

    cel putin doua elemente: locomotivele cu abur trebuiau sa se realimenteze cu apa, sa curete cenusarul, etc., operati care conduceau la marirea timpurilor de stationare in anumite stati de tranzit. Toate lucrarile la linia ferata, intretinere, etc., erau realizate NUMAI MANUAL. Si cu toate acestea, ......
  • 0 (6 voturi)    
    avem trenurile care ni le permitem (Luni, 10 februarie 2014, 14:22)

    H0mbre [utilizator]

    Am calatorit si eu cu trenul in Germania, iar o ruta de 500km se facea in 6 ore. Pretul 2004 era de 80 de euro. Pretul 2014 = 117 euro
    In Romania pt distanta asta platesti cam 20 euro si faci 10 ore.
    Iar in ultimii ani clientii cailor ferate s-au rarit pt ca mai toata lumea merge cu masina. Sau cu avionul, care e mai avantajos la distante lungi.

    Deci, presupunand ca ar fi cine sa investeasca in caile ferate, cati romani ar fi dispusi sa scoata din buzunar 500 RON pt a calatori 500km in 6 ore? Sigur, si eu vreau conditii decente, dar nu cred ca ni le permitem.
    • +10 (10 voturi)    
      nu-i corecta concluzia ta, Hombre!. (Luni, 10 februarie 2014, 16:05)

      proletara [utilizator] i-a raspuns lui H0mbre

      In Romania costul fortei de munca este mai mic..la fel si materia prima. Avem posibilitatea sa facem aici si sa si exportam, atat locomotive cat si vagoane! (vezi ASTRA ARAD) .. Se fura prea mult in tara asta ! Exista concurenta neloaiala!, atat la transport calatori cat si la marfa De ce sa mergi cu masina de la Bucuresti pana la Cluj -Napoca ? Mergi cu trenul mult mai comod si mai ieftin . Infrastructura trebuie modernizata..dar cine sa o faca ? Un Fenechiu care a pacalit CFR si a fost pus Ministrul transporturilor (pentru merite deosebite) , o Ramona Manescu , care e sotia nu stiu cui si a picat la MT ca musca in lapte ??
      FONDURILE EUROPENE cine sa le acceseze ? Nu vedeti ce ocupati sunt administratorii tarii ? Sa- si trimita sotiile la Bruxelles, sa-i roteasca pe ministri pana ametesc si ei si cei din subordinea lor..etc
      • +2 (4 voturi)    
        inexact (Luni, 10 februarie 2014, 19:51)

        H0mbre [utilizator] i-a raspuns lui proletara

        Trenurile merg incet pt ca nu este infrastructura. Adica linii. Salarii, motorina, cheltuieli curente se pot plati si cu biletele de acum, dar ca sa faci o linie de 500 km pe care sa se poata circula cu 200km/h trebuie investitie serioasa si care sa se amortizeze prin pretul biletelor. Asa ca ramane intrebarea, ai fi dispusa sa dai 500 de ron pe un bilet? Presupunand ca eu ti-as face linia asta maine.

        Si asa circula trenurile goale, la 500 lei/bilet calatorii ar fi mai rari decat mecanicii de locomotiva. :-)
        • +1 (1 vot)    
          nu-i chiar asa... (Marţi, 11 februarie 2014, 1:27)

          Codruta N [utilizator] i-a raspuns lui H0mbre

          Pentru refacerea si imbunatatirea infrastructurii feroviare, se pot obtine fonduri europene la greu - numa' sa aiba cineva cap si MAI ALES dorinta sa le ceara >:

          Iar daca trenurile ar fi bune, numarul de clienti (calatorii) ar creste rapid! In fond, CINE ar vea sa se lege la cap cu masina, cand ar exista o varianta mult mai comoda?
          • 0 (0 voturi)    
            voi aveti o idee fixa cu fondurile europene (Marţi, 11 februarie 2014, 12:49)

            H0mbre [utilizator] i-a raspuns lui Codruta N

            Daca o linie Bucuresti-Oradea costa (ipotetic) 20 mld de euro, aplicand coeficientul de corectie pt Romania ar costa 50 de miliarde.
            Ca sa iei fonduri de la UE, chiar si la alea nerambursabile, trebuie sa ai macar 10% din bani. Adica mai multe miliarde de euro. Tot bugetul anual al MT este la 1.5 mld, din care 1 miliard se duce la CFR sa se acopere gaurile. De restul se plateste la tarom, se face deszapeziri, se astupa gropile de la CNADR si asa mai departe. De unde atatea miliarde pt o linie care n-o foloseste nimeni?

            Iar eu nu cred ca numarul de calatori ar creste odata cu conditiile. Nu creste numarul de calatori nici la zborurile interne, desi ar fi mai comod si mai rapid. Romanul vrea musai 4 roti in fund, altfel nu merge nici pana la mall.
        • 0 (0 voturi)    
          CFR (Marţi, 11 februarie 2014, 10:22)

          Paesano [utilizator] i-a raspuns lui H0mbre

          Costurile in Romania nu sunt echivalente cu costurile din Germania. Iar cand romanii o sa castige 2500 EUR net pe luna o sa-si permita sa plateasca si ei ca nemtii 120 EUR pentro o calatorie. Problema sunt furturile, afacerile paguboase pe care le face statul. Si, nimeni nu pateste nimic, oricum infim in comparatie cu prejudiciul creat. 3,4 ani cu suspendare primesc mai toti hotii politici, iar recuperarea prejudiciului nici vorba. Asa stau lucrurile.
    • +3 (3 voturi)    
      costuri sau neputinta? (Luni, 10 februarie 2014, 17:58)

      Razvan_M [utilizator] i-a raspuns lui H0mbre

      Costurile la caile ferate sunt compuse din salarii si altele. Salariile sunt de cel putin 4 ori mai mici in Romania decat in Germania. Iar costul cu salariile reprezinta mare parte din costurile totale.
      Combustibilul / energia electrica sunt mai ieftine in Romania decat in Germania. Taxele si impozitele sunt ceva mai mici in Romania decat in Germania.

      Ar trebui ca pretul sa fie mai putin de jumatate aici, la aceeasi calitate. In realitate avem pretul cam la jumatate, dar nu miscam nimic in privinta calitatii pentru ca nu suntem in stare. Se cheama neputinta.
      • 0 (0 voturi)    
        de fapt situatia geopolitica :-) (Marţi, 11 februarie 2014, 13:05)

        H0mbre [utilizator] i-a raspuns lui Razvan_M

        costurile sunt cam aceleasi ca si in Germania, daca te uiti la pretul unui kilowatt, de ex, o sa vezi ca ele coincid aproape la virgula.

        Tocmai pt ca noi nu avem salariile lor nu ne permitem nici trenurile lor. De ce nu avem salariile lor? pt ca traim intre carpati, suntem mai bogati decat vecinii de la est si mai saraci decat aia de la vest. Asta ne e situatia.

        Se fura? Desigur. Daca am duce-o mai bine n-ar fi atatia lupi flamanzi si atata bataie pe ciolan. Nu s-ar risca nimeni sa mearga la puscarie pt niste spagi derizorii, niste caltabosi, palinca, oi, capre, vaci samd.
        Priveste la Philipine, Bolivia, Ecuador sau unele tari din africa. Mult mai sarace decat noi si furtul e muuuult mai amplu. Aproape ca nu se mai scandalizeaza nimeni acolo.

        Noi suntem la mijloc, din 200 de tari suntem pe locul 60. Adica 2/3 din populatia globului o duce mai prost decat noi. Sigur, nu-ti pasa ca nu e vorba de tine. Dar sunt si ei oameni.

        De trenurile din India nu mai zic. Acolo nici avioanele n-ajung la timp, ce sa mai astepti de la trenuri.
  • +2 (2 voturi)    
    Felicitări! (Luni, 10 februarie 2014, 15:25)

    AndraCiubotaru1305237826114 [anonim]

    Minunată analiză, Vlad, mulțumesc!
  • +3 (3 voturi)    
    trenuri ce prindeu peste 100 km/h (Luni, 10 februarie 2014, 15:37)

    stefan2008 [utilizator]

    daca-i "e" unguresc, atunci OK!
  • +3 (3 voturi)    
    Intretinerea e problema (Luni, 10 februarie 2014, 17:30)

    IoanaDC [utilizator]

    Infrastrucura feroviera in Romania este la pamant. Nu poti circula cu viteza in conditiile in care caile ferate nu sunt intretinute corespunzator. Iar intretinerea costa mult, si spagile sunt mari, sau cel putin erau, nu degeaba este fostul director CFR Necolaiciuc cautat de justitie. Pe vremea lui Nastase prim ministru, Sergiu Sechelariu secretar de stat la Ministerul Transporturilor si Necolaiciuc director la CFR, statul cumpara pe datorii de miliarde materiale de intretinere. Firmele furnizoare, foste de stat, privatizate care-cum, asteptau cu anii plata datorillor, care oricum se facea cu pipeta, si intre timp abia supravietuiau. Pentru o plata mai rapida a datoriilor se sugera un "comision" de 10%.
    Intre timp banii s-au imputinat, caile ferate s-au deteriorat, si singura solutie pentru siguranta calatorilor este reducerea vitezei.
  • +3 (7 voturi)    
    Nu erau pupeze ministri (Luni, 10 februarie 2014, 18:05)

    Businessman [utilizator]

    in vremurile alea.
    • 0 (0 voturi)    
      Pupeze Ministru (Joi, 13 februarie 2014, 10:48)

      OlgaSimiacov [anonim] i-a raspuns lui Businessman

      Ba erau si inca mai multe decat acum; niste tovarase cu un nivel cultural si intelectual echivalent cu sapte clase. Cateva exemple; Aneta Spornic, Suzana Gadea, Lina Ciobanu, Ana Muresan, Gainuse si inca multe altele... nici nu mai stiu cum le cheama... Bine ca le-am uitat numele. La nivelele de executie erau insa specialisti buni, acum insa, cea mai mare parte dintre ei s-au pensionat iar cei mai tineri au plecat la alte firme sau in strainatate. Conteaza mai putin cine e ministru, importanti cu adevarat sunt oamenii din executie`///. Oricum cei care au puterea in Romania fac parte din esalonul doi PCR sau Secu`. Daca de comunism am scapat, nu am scapat insa si de comunisti.
  • +5 (5 voturi)    
    super bun articolu (Luni, 10 februarie 2014, 21:33)

    falcoind [utilizator]

    Un articol care l-am citi de la cap la coada, bine documentat, bine scris. Mulțumim domnule Vlad Barza
    și felicitări articole scrise asa fac cinste presei.

    O placere sa mai dai și de un articol bun.
  • -1 (3 voturi)    
    de ce nu compari cu epoca Ceausescu? (Marţi, 11 februarie 2014, 0:54)

    alex4321 [utilizator]

    de ce nu compari cu epoca Ceausescu?
  • 0 (0 voturi)    
    Tunel Pietrosita-Sinaia (Marţi, 11 februarie 2014, 12:43)

    Catalin I. [utilizator]

    Poate se va face candva...
    http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=73&t=243


Abonare la comentarii cu RSS

Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.
hosted by
powered by
developed by
mobile version
Sâmbătă