Marea Britanie avea deja trenuri de viteză, dar a vrut trenuri de și mai mare viteză. Nu este deloc ușor și costurile proiectului au crescut atât de mult, încât politicienii au început să elimine bucăți din uriașul plan HS2. Ce a mai rămas dintr-un plan de 100 miliarde de lire? De ce ideea a „deraiat” așa de tare, deși părea grozavă.
Informația pe scurt:
- Din 2009 britanicii au început să facă planuri serioase pentru noi linii de mare viteză care să lege orașele din nordul Angliei de Londra. Primele estimări indicau costuri de 36 miliarde de lire, dar s-a ajuns la calcule ce treceau de 106 miliarde de lire în 2021. Acum 11 ani proiectul a primit „undă verde”.
- Faptul că s-a tot renunțat la segmente din marele proiect HS2 este consecință a problemelor economice ale Marii Britanii și este o dovadă că UK nu are cum să țină pasul cu investițiile în infrastructură făcute de alte țări din Europa de Vest.
- O mare problemă este că proiectul HS2 a fost gândit greșit încă de la început, când s-a crezut că pot fi construiți peste 500 km de linii de foarte mare viteză, cu un total de 36 miliarde de lire. Sunt analiști care spun că lucrările ar fi trebuit să înceapă nu la Londra, ci în nordul Angliei, unde era mai mare nevoie de conexiuni feroviare bune.
- Este în desfășurare construcția liniei de mare viteză Londra - Birmingham, unde trenurile vor face 43 de minute și vor putea atinge peste 300 km/h, dar nu mai repede de 2029. Între cele mai mari două orașe din Regatul Unit sunt mai multe legături feroviare, iar cea mai rapidă oferă timpi buni, cu trenuri care fac doar 76 de minute pe 185 km.
- Sunt voci care au spus că mai bine erau modernizate liniile existente, s-ar fi electrificat liniile unde acum circulă trenuri diesel și ar fi fost ridicate vitezele maxime spre 200 km/h pe cât mai multe porțiuni. Ar fi durat totul mai puțin și ar fi avut toată țara de câștigat, și nu doar câteva orașe.
- O mare problemă este că o linie unde trenurile pot atinge 360 km/h trebuie să fie zeci de km prin tuneluri, iar pentru a construi tuneluri trebuie să expropriezi masiv zone din centrul și nordul Angliei, unde densitatea populației este foarte mare.
- Anglia are doar 108 km de linie de mare viteză, pentru trenurile Eurostar Paris - Londra, dar în țară sunt multe porțiuni unde trenurile convenționale pot atinge 180-200 km/h. Spania are peste 3.000 km de linii de mare viteză, iar Franța, peste 2.000 km. Regatul Unit nu a mers pe același drum.
HS2 arată bine doar pe hârtie
China a construit peste 40.000 km de cale ferată de mare viteză în ultimii 15 ani, în timp ce Marea Britanie, nici măcar unul. Situațiile sunt complet diferite nu doar fiindcă R P Chineză are putere financiară mult mai mare. La UK contează și faptul că se ține cont de cât costă, se fac și dezbateri publice, poate exista și opoziție la proiect și se pot purta discuții reale (și fructuoase) despre cum este folosit banul public. Criza economică, Brexitul și pandemia au afectat și ele Regatul Unit.
Marea Britanie are doar 108 km de linie de mare viteză, High Speed 1 (HS1), numită și Channel Tunnel Rail Link (CTRL), linie ce leagă Londra de Canalul Mânecii (orașul Folkestone).
Din 1994 funcționează tunelul feroviar de sub canalul Mânecii și de la Paris până la Calais trenurile rulau cu 300 km/h, în timp ce pe partea engleză nu exista linie de mare viteză și trenurile rulau cu cel mult 160 km/h. O secțiune de 74 km a fost deschisă în 2003 și restul, patru ani mai târziu, costurile fiind de peste 6 miliarde lire.
Cei 492 km dintre Londra și Paris sunt parcurși de trenurile Eurostar în 2 ore și 21 de minute, dar biletul costă 247 euro dacă este luat cu puțin timp înaintea călătoriei. Pe teritoriu britanic, cele mai rapide trenuri fac 25 de minute (90 km) între London St Pancras și Ashford International (fără oprire la Ashford).
Încă din anii '90 se vorbea despre trenuri de mare viteză, iar succesul HS1 i-a încurajat pe promotorii acestor trenuri să vorbească despre linii care să lege sudul de nord.
Proiectul HS2 este lansat în dezbatere de laburiști în 2009 când este creată și agenția High Speed Two Ltd care să analizeze în ce mod pot fi construite liniile. În 2010 se stabilește un program în două faze: prima în care să fie legate cele mai mari două orașe ale țării (Londra și Birmingham) și o a doua în care liniile să continue în formă de Y către Manchester și Leeds. Încă de atunci s-au aprins însă câteva „becuri de alarmă”, fiindcă totul trebuia să fie gata prin 2035-2040, adică 25-30 de ani mai târziu. Multe se pot întâmpla într-o generație, cum ar fi Brexitul, criza și o pandemie...
Proiectul HS2 a fost lansat de guvernul laburist condus de Gordon Brown și confirmat de următorii premieri (cum ar fi David Cameron și Boris Johnson), ideea fiind ca nordul Angliei să ajungă să fie mai bine legat de sud și centru, mai ales că în nord s-a investit mai puțin în infrastructură și era mare nevoie de conexiuni moderne. În teorie se spera că nordul poate fi revitalizat din punct de vedere economic prin construcția acestor linii.
Bugetul a tot crescut de-a lungul anilor, ajungând aproape la triplare în șapte ani. În 2012 estimările erau de 32,7 miliarde lire sterline pentru ambele faze, iar un an mai târziu s-a ajuns la 50 de miliarde, fiindcă au fost incluse și trenurile noi. În 2015, bugetul a fost revizuit la 55,7 miliarde lire din cauza inflației, iar cifrele din 2018 indicau peste 88 de miliarde de lire. În 2020 s-a ajuns la estimări de 106 miliarde dolari și se vorbea chiar și de sume mai mari. Deja era prea mult.
În noiembrie 2021 se anunța că o bună parte din ramura estică a consistentului plan de linii de mare viteză HS2 a fost anulată, Nu va mai fi construită o legătură feroviară de mare viteză între Leeds și Manchester, iar autoritățile din aceste orașe erau furioase.
Nu sună bine ce zice Sunak!
Pe 4 octombrie 2023, premierul britanic Rishi Sunak a anunțat încă o tăiere consistentă: se va renunța la construirea liniei Birmingham - Manchester, ceea ce înseamnă că nu va mai ajunge niciun fel de linie de mare viteză în orașul „diavolilor roșii” (Man United).
Sunak a explicat că „situația s-a schimbat” și costurile estimate ale proiectului au crescut cu peste 100% într-un deceniu. În plus, din cauză că a scăzut numărul de pasageri, ca urmare a epidemiei de Covid 19, avantajele economice preconizate ale proiectului HS2 au fost „erodate în mod sever”.
Criticile au fost dure după anunț, pentru că va mai fi construită doar linia dintre cele mai mari două orașe engleze: Londra și Birmingham, care deja au legături feroviare bune. Premierul a mai spus că uneori trebuie luate decizii „care nu sunt ușor de luat” și a negat că trenul Londra - Birmingham va fi redus la statutul de biet „shuttle service”.
A rămas să fie construită linia directă de mare viteză Londra - Birmingham, unde lucrările au început în 2019 și vor fi o mulțime de tuneluri. Interesant este că trenurile deja sunt rapide pe una dintre variante, via Coventry. Cele mai rapide trenuri fac o oră și 16 minute pe cei 182 km dintre London Euston și Birmingham New St. De la Londra la Coventry, pe cei 151 km, cele mai rapide trenuri fac, fără oprire, 54 de minute, ceea ce înseamnă viteză medie de 167 km/h. Deloc rău!.
Trenurile de mare viteză ar trebui să facă peste 7-8 ani minim 43 de minute, față de 76 de minute, cât fac cele mai rapide trenuri acum, între capitală și orașul celor de la Aston Villa.
Printre companiile care construiesc linia de viteză se numără Kier, Balfour Beatty și Vinci. Trenurile vor fi construite de un consorțiu format din Hitachi și Alstom, care au câștigat în decembrie un contract de două miliarde de lire sterline pentru a construi trenuri capabile să atingă 360 km/h. Trenurile vor fi asamblate în Regatul Unit și contractul include și 12 ani de mentenanță.
Un fiasco tare scump
Încă de acum 2-3 ani devenea evident că proiectul este un fiasco, partea tristă fiind că este un fiasco ce costă zeci de miliarde de lire și construcția durează mult. În cel mai bun caz, linia de mare viteză Londra - Birmingham ar fi gata în 2029 sau 2030.
Faptul că s-a tot renunțat la segmente din marele proiect HS2 este o consecință a problemelor economice ale Marii Britanii și este o dovadă că UK nu are cum să țină pasul cu investițiile în infrastructură făcute de alte țări din Europa de Vest, cum ar fi Germania, Franța sau Italia. Alte țări au construit „grosul” liniilor de mare viteză în anii '80 (Franța) și în anii '90 și 2000 (Germania, Spania, Italia), dar Marea Britanie nu a considerat necesar atunci să facă linii de mare viteză și acum condițiile sunt diferite și este mai greu ca rețeaua feroviară să se dezvolte rapid.
Spania are cea mai amplă rețea europeană de trenuri de mare viteză, 3.200 km, rețea dezvoltată în 30 de ani, rețea ce permite parcurgerea a 1.200 km, de la nord la sud, în șase ore. Spania are, și ea, multă corupție, iar unele proiecte au costat enorm, cum ar fi un tronson de 50 de km de linie de mare viteză în zona Leon, care a ajuns la 4 miliarde euro. Dar Spania a construit rețeaua și nimeni nu și-ar putea imagina țara fără aceste trenuri de „Alta Velocidad”.
Premierul Sunak a promis că din economiile de 36 miliarde de lire ce se vor face prin anularea liniei spre Manchester se vor investi în modernizarea liniilor de cale ferată deja existente în nordul Angliei, dar și în crearea de noi linii de autobuz. Sub 38% este ponderea liniilor ferate electrificate în UK, așa că sunt o mulțime de locomotive diesel și de automotoare. Cu miliarde de lire s-ar putea electrifca mult, inclusiv magistrala North Wales Main Line.
Guvernul promite că banii vor fi redirecționați către un proiect denumit Network North, care este gândit să îmbunătățească radical transportul în comun în nordul Angliei și în regiunea Midlands. Se promit timpi de deplasare mai scurți, capacitate mai mare și servicii mai frecvente și stabile. Peste 10 miliarde de lire s-ar putea duce către segmentul feroviar.
Autoritățile spun că sunt rute unde numărul de călătorii efectuate a scăzut cu peste 50% față de anul 2019 și, dacă acum un deceniu se spera că prin HS2 fiecare liră cheltuită ar aduce în medie beneficii de 2,3 lire plătitorilor de taxe, beneficiile scontate au scăzut la 0,80 lire pentru fiecare liră cheltuită, după renunțarea construirii rutei către Leeds.
Guvernul a spus că s-a crezut până la pandemie faptul că HS2 va avea succes și fiindcă un număr important de călători vor folosi aceste trenuri foarte rapide pentru drumuri în scop de afaceri, dar după pandemie s-a prăbușit numărul de călătorii în scop de business făcute cu trenurile în Anglia.
Nu trebuie uitat și faptul că UK este una dintre țările unde biletele de tren sunt foarte scumpe, iar pe 185 de km, un bilet luat în ziua plecării poate costa și 60 de euro, la clasa a 2-a. În România, o călătorie de 190 km cu un tren IR costă 63 de lei (13 euro) la clasa 2 și 93 lei (19 euro) la clasa 1. Trenurile din UK sunt însă mult mai rapide, mai noi și mai confortabile, dar întârzieri apar și acolo.
HS2 ar fi trebuit să înceapă unde era mai mare nevoie de el
Asociația de profil Railway Industry Association (RIA) spune că în zona Manchester, numărul de pasageri din trenuri este la nivelul din 2012, când HS2 a primit aprobarea finală, iar față de anul trecut creșterile sunt susținute, ideea mesajului fiind că oamenii merg cu trenul în număr mare.
Primarii din zona Manchester sunt, în mod previzibil, furioși de anulare și consideră că este inacceptabil faptul că în zona lor, pentru următorii zeci de ani, va exista nu linie de mare viteză, ci infrastructură „de mâna a doua”.
Supărarea vine și din faptul că unii politicieni din zona Manchester și Leeds au fost aleși și fiindcă în campania electorală au „marșat” pe proiectul HS2 și pe numeroasele beneficii pe care le-ar putea aduce în regiune. Trenul super-rapid nu va mai ajunge însă.
Analiștii din UK spun că premierul Sunak nu a anulat doar o parte a unui uriaș proiect feroviar, ci a transmis și un mesaj clar, dar trist, că Marea Britanie nu este în stare să mai facă investiții mari în infrastructură și nici nu este în stare să se țină de cuvânt.
Tunelurile costă, exproprierile nu se pot face „cu japca”
O mare problemă este că o linie unde trenurile pot atinge 360 km/h trebuie să fie zeci de km prin tuneluri, iar pentru a construi tuneluri trebuie să expropriezi masiv zone din centrul și nordul Angliei, unde densitatea populației este foarte mare.
Fiind linie de mare viteză, traseul trebuie să fie drept, fără viraje semnificative. Tot ce stă în calea unui traseu drept ar trebui expropriat. Evident că, vorbind despre trenuri de mare viteză, nu pot exista nici treceri la nivel cu calea ferată.
Exproprierile nu se fac ușor, permisele de construcție sunt și ele dificil de obținut, pentru că Anglia nu este China, unde statul decide ce și cum și unde se fac căi ferate „pe bandă rulantă”, indiferent de costuri și de datoriile acumulate.
Au fost proteste și din partea organizațiilor de mediu, findcă de la Londra la Manchester, pentru HS2, ar trebui rase 108 porțiuni de pădure.
Criticii spun că proiectul a fost încă din start gândit în mod greșit, deoarece construcția ar fi trebuit să înceapă din nord și între orașele din nord, fiindcă acolo este nevoie de conectivitate feroviară mai bună. Între Londra și Birmingham sunt mai multe variante de traseu, unele foarte rapide, iar linia de mare viteză, deoarece va trece prin multe tuneluri, va ajunge la costuri de peste 200 milioane euro/km.
Politica este esențială când se iau astfel de decizii, iar guvernul este acuzat că a decis anularea liniei de super-viteză către Manchester și pentru a-și putea permite din punct de vedere bugetar ceva micșorări de taxe înainte de alegeri. Oficialii au negat că ar fi avut un astfel de plan.
Criticii au spus că acest HS2 nu are cum să ajute cu adevărat orașele din nord, ci că este mai mult ceea ce în engleză s-ar numi „vanity project”, adică un proiect extrem de scump, gândit inițial să arate că Regatul Unit poate face lucruri fantastice, pentru ca apoi să eșueze.
A și fost gândită o viteză maximă de 360 km/h, ceea ce înseamnă că trebuie folosite materialele cele mai scumpe la calea de rulare și la catenară, iar costurile cu energia electrică vor fi mult mai mari decât dacă trenurile ar fi putut rula cu maxim 300 km/h. Trenurile din Spania rulează cu maxim 310 km/h, iar TGV-urile franceze, cu maxim 320 km/h, dar pe mici porțiuni.
Nu este de mirare că anulările din cadrul HS2 au fost catalogate de industria feroviară din Regat ca fiind „dezamăgitoare” și „devastatoare”. Industria admite că a crescut costul mult în ultimii 12 ani, dar explică și că acest lucru s-a întâmplat și din cauza inflației și a scumpirii fără precedent a materialelor.
Surse: Guardian, BBC, International Railway Journal, La tribune, Financial Times, Le Monde, Telegraph, Railway Gazette International, AFP, Reuters
5
20
