CFR Marfa le ofera unor „petitori” alesi pe spranceana o parte a parcului de vagoane, inainte ca societatea sa fie „maritata” cu totul. Compania de transport pe calea ferata calca astfel pe urmele CEC, care isi vinde activele in timp ce se afla in plin proces de privatizare, compromitand sansele statului de a obtine un pret bun.
Pre-privatizarea CFR Marfa consta in asocierea cu Grupul Feroviar Roman - societate manageriata de doi fosti directori ai CFR Marfa si patronata de indivizi cu cazier. In asociere va intra si Raiffeisen Bank. In urma asocierii, se va infiinta o societate comerciala care va avea ca obiect de activitate inchirierea vagoanelor si a locomotivelor puse la bataie de CFR Marfa.
Procentele de participatie ale celor trei viitori asociati la constituirea capitalului social al noii societati dedicate inchirierii sunt urmatoarele: CFR Marfa 42%, GFR 40%, Raiffeisen 18%.
Aportul CFR Marfa la constituirea capitalului social va fi exclusiv in natura (vagoane si locomotive), in valoare estimata de 50 de milioane de euro, iar GFR si Raiffeisen vor „veni cu bani”, fiecare conform procentului de participare.
Liviu Bobar, directorul liberal al CFR Marfa, explica modul in care s-a ajuns la aceasta formula: „Nu s-a plecat de la premisa ca unul sau altul vrea o anumita cota de participare. Aceasta societate va inchiria vagoane exclusiv in afara tarii. Deci s-a facut un studiu si s-a constatat ca exista un necesar de inchiriere la extern de circa 6.000 de vagoane.
Anul trecut, tot parcul inactiv al CFR Marfa a fost evaluat, de o firma stabilita in urma unei licitatii, la peste 300 de milioane de euro. Parcul inactiv e fluctuant, dar vorbim de circa 24.000 de vagoane si 80 de locomotive.
Noi vom participa la asocierea cu GFR si Raiffeisen cu doar un sfert din parcul inactiv, respectiv cu 6.000 de vagoane si cateva locomotive, iar valoarea acestora a fost estimata la 50-53 de milioane de euro. In momentul in care se vor definitiva documentele de constituire a societatii, normal ca se va face o actualizare a acestei valori.
Pe de alta parte, costul total al repunerii in circulatie a acestor vagoane si locomotive a fost estimat la 70-80 de milioane de euro. Asa s-a ajuns la procentele de participare. E clar ca noi nu putem veni cu aport financiar fiindca nu dispunem de resurse. Deci banii de reparatii trebuie asigurati de asociatii nostri, conform cotei procentuale din capitalul social”.
O evaluare dupa ureche (bleaga)
In urma cu doua saptamani, SFin a intrat in posesia unei note interne a CFR Marfa, prin care conducerea societatii a avizat favorabil propunerea de asociere cu GFR. Cei care ne-au pus la dispozitie nota ne-au avertizat ca se pregateste cel mai mare jaf organizat de Alianta D.A. de la preluarea puterii.
Se pornea de la premisa ca CFR Marfa va participa la asociere cu intreg parcul inactiv, iar calculele aratau ca din vanzarea acestuia ca fier vechi s-ar fi obtinut o suma mult mai mare decat cea care aparea in documentul pomenit drept evaluare a contributiei CFR la asocierea cu GFR (50 de milioane de euro). Aceasta premisa se dovedeste falsa.
Totusi, din declaratia directorului Liviu Bobar rezulta limpede ca s-a facut o subevaluare a aportului in natura al CFR Marfa la constituirea capitalului societatii rezultate din asocierea cu GFR si Raiffeisen. Deci: 24.000 de vagoane si 80 de locomotive valorau, conform evaluarii de anul trecut, „peste 300 de milioane de euro”.
Prin urmare, un sfert din cele 24.000 de vagoane si 80 de locomotive valorau peste 75 de milioane de euro. Ar trebui sa credem, asadar, ca de la evaluare si pana in prezent (intr-un an) parcul inactiv al CFR s-a depreciat cu o treime, de vreme ce sfertul din parc destinat asocierii cu GFR a fost evaluat la „50-53 de milioane de euro”.
Mai exista posibilitatea ca CFR Marfa sa aloce pentru asocierea cu GFR doar „gloabele” parcului inactiv si-atunci, restul de 18.000 de vagoane si 60 de locomotive pastrate in acesta sa valoreze 250 de milioane de euro.
Numai ca acest fapt s-ar bate cap in cap cu intentiile anuntate de dl Bobar de a finaliza, intr-un an, aducerea la standarde europene de functionare a celor 6.000 de vagoane si 20 de locomotive care urmeaza a fi inchiriate cu ajutorul GFR si Raiffeisen. Logic, cu cat un vagon sau locomotiva se afla intr-un stadiu mai avansat de degradare, cu atat reconstituirea lui dureaza mai mult.
Or, capacitatile atelierelor autohtone dedicate depanarii vehiculelor de cale ferata sunt limitate. Dupa cum chiar dl Bobar ne-a precizat, GFR, cu cele doua ateliere pentru repararea vagoanelor detinute la Simeria si Pascani, are o capacitate de numai 1.500 de vagoane anual.
Exista cateva ateliere in tara care au capacitati mai mari, dar toate au suficiente comenzi ce trebuie onorate, fara acest surplus de 6.000 de vagoane. Iar pentru locomotive, exista doua ateliere, la Craiova si Cluj.
