Lansarea marilor proiecte de infrastructura a fost unul dintre motivele intrarii pe piata cimentului din Romania a celor trei mari producatori mondiali: Lafarge, Holcim si Heilderberg.
Programul de autostrazi, care presupune investitii de cateva miliarde de euro, a eliminat insa de la marele ospat varianta constructiei pe beton de ciment si a lasat intreaga imparteala la dispozitia firmelor specializate in turnarea asfaltului.
Argumentul suprem este acela ca, desi betonul prezinta avantaje certe, nu vom fi in stare niciodata sa-l turnam corespunzator.
Niciunul dintre proiectele de autostrada ce vor fi construite in anii viitori nu ia in calcul varianta constructiei pe beton.
Lobby-ul producatorilor de ciment si argumentele acestora s-au dovedit total ineficiente, desi argumentele stiintifice recomanda betonul in foarte multe situatii. Americanii, nemtii, austriecii si chiar ungurii folosesc betonul de ciment pe scara larga in constructia de autostrazi.
Romania, care este in momentul de fata un importator net de bitum, dar care detine capacitati de productie pentru betoane suficient de mari ca sa se poata evita importurile, a ales asfaltul. Firmele de constructii, dotate cu statii de asfalt peste capacitatea actuala de absorbtie, si-au asigurat viitorul.
Constructia autostrazilor va fi urmata de programe de intretinere si reabilitare, care vor costa alte sute de milioane de dolari si care fac din aceasta afacere una dintre cele mai infloritoare din Romania.
Producatorii de ciment nu au reusit sa demonstreze avantajele acestui tip de material, pentru simplul motiv ca in ultimii 16 ani nu a fost turnat niciun kilometru de drum bazat pe solutia beton de ciment.
Reabilitarea, mai scumpa ca intretinerea
Argumentele de natura stiintifica in favoarea uneia sau alteia dintre cele doua solutii constructive sunt ignorate cu desavarsire de executantii lucra-rilor, interesati sa castige repede si mult.
Nici Ministerul Transporturilor, in calitatea sa de beneficiar al lucrarilor, nu face eforturi pentru a alege solutia cea mai potrivita, presiunile „baietilor destepti“, de care pomenea insusi presedintele Basescu, fiind mult mai importante decat studiile obiective.
Autostrada Bucuresti-Pitesti este intr-o continua reabilitare, autostrada Bucuresti-Constanta isi va arata in curand deficientele, din toate acestea castigatorii fiind firmele de constructii. Pe acelasi principiu se vor construi si viitoarele autostrazi, care vor inghiti sume uriase nu doar din constructie, ci si din reabilitare.
Sunt cativa ani de cand ministerul nu are programe de mentenanta pentru drumuri, iar fondurile de intretinere au fost reduse drastic in favoarea celor de reabilitare, pentru ca de aici vin marile castiguri.
Costurile cu mixtura asfaltica, care foloseste bitumul ca liant, se situeaza intre 60 si 100 de dolari pentru un metru patrat in sistemul rutier, costuri care se modifica permanent in functie de cotatia internationala a titeiului. Asa se face ca, aproape la fiecare mare lucrare de drumuri, costurile initiale au fost depasite de cele finale, uneori chiar dublandu-se.
Ce mai conteaza, banii vin de la stat! Fie si pentru atata, beneficiarul unei lucrari merita sa faca efortul de a vedea ce solutie constructiva este economic mai avantajoasa, raportata la durata de exploatare. Chiar daca parerile sunt impartite merita sa le luam in considerare.
Statul alege, statul plateste
Firmele specializate in constructia de drumuri s-au dotat, dupa 1990, exclusiv cu statii de asfalt, in fiecare judet existand deja 3 sau 4 asemenea statii. In timp ce bitumul din Romania este de calitate mai slaba si oricum insuficient pentru consumul existent, au aparut marii importatori, care si-au stabilit bazele in porturile Agigea si Mangalia, unde au realizat deja doua importante terminale.
Imbracamintea de asfalt, la care bitumul este folosit ca liant, prezinta mari avantaje pentru constructor, datorate in primul rand usurintei cu care se aplica.
Asfaltul se poate da in exploatare imediat ce a fost turnat, garantia unei lucrari pe acest procedeu de executie nefiind insa mai mare de doi ani, lucru stabilit in functie de variatiile de temperatura si de solicitarile de trafic repetate.
In lipsa lucrarilor de intretinere adecvate, in conditiile de clima ale Romaniei, primele fisuri in covorul asfaltic apar chiar inainte de doi ani. La autostrada Bucuresti-Constanta ele au aparut deja. Avantajul imbracamintii asfaltice consta insa in faptul ca interventiile de reabilitare sunt mult mai usoare decat in cazul cimentului.
„Exista polimeri care asigura comportarea buna a asfaltului la temperaturi ridicate, dar acesta fisureaza dupa maximum doi ani, la rece“, spune profesorul universitar Constantin Romanescu, seful catedrei de Drumuri si Cai Ferate din cadrul Universitatii Tehnice Bucuresti.
„La studiile de fezabilitate se iau in calcul, de regula, ambele variante (asfalt si beton de ciment - n.r.) si tot de regula acestea ies la un pret comparabil“, afirma, la randul lui, vicepresedintele executiv al companiei Search Corporation, inginerul Stefan Cios.
„Atunci cand prezentam beneficiarului avantajele si dezavantajele, acesta alege insa varianta pe asfalt“, completeaza domnul Cios. Cine este beneficiarul lucrarilor din Romania? Evident, statul. Sa ne mai surprinda oare aceasta preferinta?
