Fanteziile şi frenezia cu care activiştii ecologişti din zilele noastre îşi promovează ideile utopice la nivelul conducerii Uniunii Europene au trei elemente comune cu politica impusă de autorităţile de la Moscova în întregul lagăr sovietic, începând din anul 1945: revoluţia socială, „Banii altora!” şi dezinformarea cu premeditare. Aplicarea principiilor marxist-leniniste, mai ales în economie, nu se putea realiza cu buzunarele goale ale politicienilor comunişti. Banii existau şi au fost confiscaţi de la cei care îi aveau pentru crearea unei „lumi noi” şi a unor „oameni noi”, constructori (in)conştienţi ai societăţii utopice. Acelaşi lucru se constată astăzi, când activiştii ecologişti solicită imperativ intervenţia statelor în economie prin acordarea unor credite financiare coteriilor care strigă mai tare şi folosirea acestora pentru îmbogăţirea personală, iar în cazul în care dau faliment, pentru transferarea în bilanţurile statelor lumii a pierderilor economice pe care le-au provocat agitatorii ecologişti nesăbuiţi.
Adepţii grupărilor ecologiste sunt deranjaţi de asocierea frecventă care se face dintre prozelitismul extrem de agresiv pe care îl promovează în politica europeană şi marxism-leninism. Supărarea lor se manifestă în condiţiile în care la Institutul de Mecanizare şi Electrificare a Agriculturii din U.R.S.S. a fost conceput în anul 1946 tractorul electric „V.I.M.E.-4-1000”. Astfel, inginerii sovietici de atunci ar putea să fie consideraţi nişte vizionari ecologişti, însă rămân necunoscuţi pe plan mondial, probabil din cauza invidiei care îi roade pe activiştii şi politicienii ecologişti din vestul Europei, a lipsei totale de interes a acestora pentru istoria contemporană a tehnicii şi a unor marionete aflate în căutare de notorietate cu orice preţ.
Este evident faptul că Iosif Stalin nu se gândea în acel moment la răspândirea ecologiei în U.R.S.S. cu ajutorul tractorului respectiv, munca forţată, cu deţinuţi politici, fiind mai ieftină decât dezvoltarea proiectului utopic conceput la acel institut.
Din informaţiile laudative, publicate la 11 ianuarie 1947 în organul de presă al Partidului Comunist Român, rezultă faptul că inginerii de la institutul respectiv au modificat un tractor „N.A.T.I.” (care se producea la fabrica S.T.Z. din Stalingrad în aproximativ 70 de exemplare, zilnic) şi, în locul propulsorului clasic, a fost montat „un motor electric, trifazic, cu o capacitate de 39 kilovaţi. Deasupra motorului se află o tobă, în jurul căreia se află înfăşurat cablul de alimentare. Toba este pusă în mişcare de un alt motor. Acesta o învârteşte în concordanţă cu viteza cu care înaintează tractorul, pentru a ţine cablul mereu întins, evitând să ajungă sub şenilele tractorului”.
Inginerii sovietici au proiectat vehiculul astfel încât între acesta şi staţia electrică de unde era alimentat să fie o distanţă maximă de 650 de metri. La rândul său, staţia electrică era mobilă şi se deplasa, la nevoie, împreună cu tractorul „V.I.M.E.-4-1000” (a cărui viteză maximă era de 5,2 km/oră). Vehiculul original putea fi utilizat pentru arat, iar specialiştii sovietici au estimat că „dacă s-ar utiliza numai 40% din conductele de înaltă tensiune, care străbat în prezent regiunile agricole, s-ar putea ara cu tractoare electrice o suprafaţă de 1.500.000 hectare, fiind nevoie numai de 2000 tractoare, economisindu-se în acelaş timp 24 mii tone de combustibil. Iarna, tractorul nu trebue să stea inactiv, poate pune în mişcare mori, treerătoare, pompe, etc.
Vedem astfel agricultura sovietică îndreptându-se pe o cale nouă, care promite, odată cu o reducere a eforturilor fizice, o producţie mult mai bogată.
Este o nouă realizare a principiului formulat de Lenin: COMUNISM ESTE REGIM SOVIETIC PLUS ELECTRIFICAREA ÎNTREGII ŢĂRI (subliniere în textul original – nota P. Opriş)”.
În sursele româneşti de informaţii nu se menţionează despre soarta (tristă, probabil) pe care a avut-o proiectul respectiv, însă nu este pentru prima dată când se poate constata că elanul propagandiştilor comunişti dispărea brusc din cauza eşecurilor tehnice înregistrate după lansarea cu surle şi trâmbiţe a unor proiecte utopice.
Un alt exemplu sovietic utopic din perioada respectivă, macabru, se referă la experimentele pe care le-a realizat profesorul de fiziologie Ivan Petrovici Mihailovschi de la Facultatea de Medicină din Taşkent. Acesta otrăvea câini cu o doză mortală de morfină şi, după 15-20 de minute, extrăgea sânge de la victima sa. Apoi, „sângele scos a fost defibrinat, iar un sfert i s-a reinjectat. Restul sângelui a fost amestecat cu lichidul nutritiv Locke şi pus la ghiaţă pentru ca globulele roşii să se aşeze. A doua zi, globulele roşii, „spălate” de otravă şi amestecate cu lichidul Locke au fost reinjectate în arterele câinelui. N-a trecut mult şi câinele a prins iarăşi viaţă, ba chiar s-a reînsănătoşit complet fără a arăta urmele unei otrăviri”.
Profesorul P.M. Cepov, discipol al lui Ivan Petrovici Mihailovschi, a continuat cercetările şi, imediat după încheierea celui de-al doilea război mondial, a condus un „laborator special pentru spălarea organismului şi a sângelui la fiinţe vii”, în cadrul Academiei de Ştiinţe Medicale. Întreaga poveste a fost publicată în România la 2 aprilie 1947, în ziarul „Scânteia”, sub titlul „Nu o minune ci descoperirile sovietice au dovedit că fiinţele moarte prin otrăvire pot fi readuse la viaţă. Un animal înviat după 24 de ore prin spălarea sângelui”.
Experimentele foarte controversate ale profesorului P.M. Cepov nu au bulversat însă lumea ştiinţifică, aşa cum s-a întâmplat cu ideile privind superioritatea faţă de cea capitalistă a biologiei miciuriniste, propuse de Trofim D. Lîsenko (preşedintele Academiei de Ştiinţe Agricole „V.I. Lenin” a U.R.S.S.) la o sesiune ştiinţifică desfăşurată în vara anului 1948 la Moscova.
Soluţiile miraculoase propuse de către inginerii, medicii pasionaţi de experimente pe animale şi de biologii sovietici nu sunt însă subiectul studiului nostru, ci doar o introducere necesară pentru înţelegerea lumii reale în care trăiau inginerii români şi liderii comunişti care au preluat puterea politică la Bucureşti în anul 1945, cu ajutorul trupelor sovietice de ocupaţie. Tractorul electric „V.I.M.E.-4-1000” nu a ajuns niciodată în România, iar inginerii şi tehnicienii de la I.A.R. Braşov şi-au văzut mai departe de proiectul început în vara anului 1945, privind fabricarea sub licenţă, în uzina în care lucrau, a tractorului german „Hanomag R 40” (redenumit IAR-22, în România).
După încheierea celei de-a doua conflagraţii mondiale, autorităţile comuniste de la Bucureşti au discutat despre reprofilarea producţiei de la „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” şi, la 12 octombrie 1945, a fost încheiat un contract între Ministerul Agriculturii şi Domeniilor şi regia respectivă, în scopul fabricării la Braşov a 5000 tractoare „Hanomag R 40”, 5000 pluguri şi 2000 semănători sovietice. Tractoarele şi plugurile prevăzute în contract trebuiau să fie realizate în perioada martie 1947 – martie 1950, în timp ce semănătorile (modelul a fost redenumit IAR-511) urmau să fie asamblate pe parcursul a doi ani (martie 1947 – februarie 1949).
Inginerul Radu-Emil Mărdărescu a fost desemnat pentru a conduce proiectul de fabricare a tractorului „Hanomag R 40”, însă guvernul de la Bucureşti a continuat să fie atent la situaţia de la Braşov pentru a aplana din timp nemulţumirile care persistau în rândurile unor categorii sociale din oraş – în condiţiile lansării sloganurilor referitoare la preluarea puterii politice de către clasa muncitoare.
Contractul încheiat la 12 octombrie 1945 de Ministerul Agriculturii şi Domeniilor şi „Regia Autonomă I.A.R. Braşov” a fost finalizat la 22 iulie 1950. Atunci s-a terminat montarea exemplarului de tractor IAR-22 cu numărul 5000.
Au existat preocupări din partea autorităţilor române pentru a se procura din Occident (nu doar din U.R.S.S.) materii prime, subansamble, utilaje, piese şi unelte necesare pentru fabricarea tractoarelor, în condiţiile în care în statele din Occident apăruse o neîncredere faţă de ţările din Europa centrală şi de Est comunizate de către autorităţile de la Moscova. În acest sens, o delegaţie alcătuită din directorul general ing. Ion Grosu, directorul inginer Crişan şi subdirectorul Ion Câmpeanu s-a deplasat în luna noiembrie 1946 în Cehoslovacia, Franţa, Elveţia şi Suedia pentru a încheia contracte de import a rulmenţilor cu bile, magnetourilor, bujiilor şi a altor piese necesare pentru tractoarele care urmau să fie realizate la Braşov începând din anul 1947.
Precizăm faptul că numele directorului general al fabricii I.A.R. a fost scris în acea epocă şi sub forma „Grossu”, din motive pe care nu le cunoştem. Pentru a evita confuziile, am consemnat unitar în studiul nostru doar versiunea cu un singur „s”, unde a fost necesar.
Din fericire, povestea delegaţiei care s-a deplasat în străinătate a fost relatată pe larg, la 2 aprilie 1947, de directorul general Ion Grosu şi s-a păstrat în arhivele de la Bucureşti. Deoarece documentul respectiv este inedit şi important pentru înţelegerea situaţiilor dificile care au apărut la uzina din Braşov după semnarea contractului cu Ministerul Agriculturii şi Domeniilor, îl redăm fără intervenţii asupra textului original.
Pentru a lămuri motivele care l-au determinat pe directorul general Ion Grosu să îl informeze în scris pe inginerul Cornel Manciu (secretar general la Secretariatului de Stat al Industriei de Stat) despre problemele deosebite cu care s-a confruntat până în primăvara anului 1947, am apelat şi la alte documente din arhive, precum şi la colecţia ziarului „Scânteia”. Astfel, am reuşit să găsim un răspuns propagandistic, formulat de către inginerul Radu-Emil Mărdărescu după articolele critice publicate până la 6 februarie 1947 în ziarul „Dreptatea” (cotidian al Partidului Naţional-Ţărănesc), precum şi următoarea explicaţie nesemnată, publicată în ziarul „Scânteia” la 16 februarie 1947: „Simultan şi cu un ton de egală violenţă, cele două oficioase „istorice” („Liberalul” şi „Dreptatea” – nota P. Opriş) au reluat brusc campania împotriva tractorului I.A.R. 22, împotriva acţiunii însăşi a construirii de tractoare în România.
Nu ne miră campania, ştiind-o întreprinsă de naşii faimoasei „teorii” a României, ţară „eminamente agricolă”. Teoria serveşte drept paravan adevăratului program, împiedicarea prin toate mijloacele unei puternice industrii naţionale (sic!) – adică a celei mai sigure garanţii a independenţei noastre economice şi politice.
Teorie şi practică, deopotrivă de normale, întrucât aparţin unor grupări politice ai căror fruntaşi s-au remarcat prin zelul cu care şi-au pus serviciile la dispoziţia trusturilor internaţionale, folosind anii de guvernare spre a pune la mezat nu numai bogăţiile ci şi independenţa ţării.
Un singur lucru rămâne să lămurească redacţia celor două oficioase: natura normativului care a determinat „spontana” reluare a campaniei şi coincidenţa care face ca autorii celor două articole să recomande într-un singur glas aceiaş sursă străină pentru comenzi de tractoare pe placul lor”.
Conducerea ziarului comunist a menţionat despre punerea la mezat a bogăţiilor şi a independenţei României de către guvernele anterioare în condiţiile în care, de exemplu, autorităţile comuniste de la Bucureşti au exportat în U.R.S.S. aproximativ 400.000 de tone de produse petrolifere pentru a onora acordul comercial valabil pentru anul 1946, încheiat între România şi Uniunea Sovietică, iar pentru anul 1947 era prevăzut exportul a circa 250.000 de tone de produse petrolifere, tot în U.R.S.S., în afară de petrolul care urma să fie expediat în acel an în contul despăgubirilor de război pe care România trebuia să le achite Uniunii Sovietice.
Miracolele propuse de propagandiştii Partidului Comunist Român pentru dezvoltarea economică a ţării nu s-au rezumat la cooperarea cu autorităţile de la Moscova în scopul exportării unor cantităţi cât mai mari de petrol şi de produse petrolifere româneşti, precum şi la fabricarea sub licenţă străină a unui tractor german şi prezentarea acestuia, de către ing. Radu-Emil Mărdărescu, ca „prima construcţie românească fără ajutor din afară şi care va servi unei opere de pace”. În nota informativă întocmită de inginerul Ion Grosu există mai multe detalii interesante despre relaţiile de colaborare pe care acesta le-a stabilit în Cehoslovacia, Elveţia, Franţa şi Suedia, în scopul producerii modelului de tractor german – repetăm, „Hanomag R 40” – la fabrica I.A.R. Braşov.
Este posibil ca inginerul Radu-Emil Mărdărescu să fi fost atras de mirajul soluţiilor economice imaginate de politicienii comunişti deoarece demagogia era un punct forte în discursurile acestora. De exemplu, Traian Săvulescu (ministrul Agriculturii) a răspuns la o interpelare în şedinţa din 15 februarie 1947 a Camerei Deputaţilor, astfel: „Şi d-voastră, domnilor deputaţi, o să aveţi de executat o muncă efectivă pe teren, pentru că nu este suficient numai să cereţi guvernului, şi fiecare să ceară guvernului care este planul şi cum asigură muncile pentru anul viitor, ci fiecare dintre noi, dintre dvs. şi FIECARE CETĂŢEAN AL ŢĂRII TREBUIE SĂ MUNCEASCĂ ANUL ACESTA PENTRU CA SĂ ASIGURE HRANA POPULAŢIEI PENTRU ANUL VIITOR (aplauze).
Repet, o să venim cu un plan de mobilizare a Naţiunii. Mi-am permis ieri în audienţa pe care am avut-o la M. S. Regele, Să-i spun: „Majestate, pentru anul care vine, în grădina Dvs. de flori, trebuie să puneţi zarzavaturi, pe aleele Bucureştiului, în loc de peluze cu iarbă, să fie însămânţate legume pentru hrana populaţiei”. Acolo unde nu avem vite suficiente, unde nu avem tracţiune mecanică suficientă va trebui să săpăm cu sapa şi dacă nu cu sapa cu mâna şi să punem grăunţa în pământ. (aplauze) (subliniere în textul original – nota P. Opriş)”.
Prin demagogie şi voluntarism, ministrul Traian Săvulescu (viitor preşedinte al Academiei Republicii Populare Române, din anul 1948 până la decesul său, în anul 1963) a evitat să menţioneze în Camera Deputaţilor despre obligaţiile pe care autorităţile comuniste de la Bucureşti le aveau pentru hrănirea armatei sovietice de ocupaţie, în condiţiile în care seceta a afectat foarte grav producţiile agricole ale ţării în anii 1945 şi 1946.
Prezentarea făcută de inginerul Radu-Emil Mărdărescu modelului de tractor IAR-22 – corectitudinea politică (de tip comunist) îl împiedica, probabil, să recunoască faptul că era un „Hanomag R 40” – nu conţine nici un detaliu despre problemele menţionate de şeful său, inginerul Ion Grosu, în nota care a ajuns la Secretariatul de Stat al Industriei de Stat, la începutul lunii aprilie 1947. Acelaşi lucru se poate observa în articolul nesemnat şi publicat în „Scânteia” la 16 februarie 1947. Mai mult decât atât, directorul Ion Grosu a precizat: „Până acum Statul a finanţat IAR numai atât ca să nu-şi închidă porţile, dar nu a finanţat IAR – după cum ar fi fost normal – pentru amplificarea fabricaţiei sau pentru a obţine un ritm de fabricaţie mai vioi (subl.n.)”.
Deoarece liderii comunişti români nu doreau să expună public nici o problemă tehnică sau de altă natură pe care inginerii Ion Grosu şi Radu-Emil Mărdărescu o întâmpinau la fabricarea în serie a tractorului, putem afirma că prezentările publicate în ziarul „Scânteia” sunt nişte materiale de propagandă cu o credibilitate discutabilă. Mai aproape de realitate este nota întocmită de inginerul Ion Grosu, însă nici aceasta nu este ferită de subiectivitatea firească a autorului său.
În cazul în care ne întrebăm dacă vreun membru al guvernului a ştiut despre o parte dintre problemele respective, răspunsul ar putea să fie pozitiv deoarece la ceremonia desfăşurată la 31 decembrie 1946, pentru prezentarea primului tractor asamblat la Braşov, au luat parte următorii politicieni şi militari: Ion Gheorghe Maurer (în acel moment, subsecretar de Stat la Ministerul Economiei Naţionale), Vasile Luca (deputat de Cluj şi secretar al Partidului Comunist Român), Barbu Solomon (deputat de Galaţi şi secretar adjunct al Partidului Social Democrat), generalul Radu Niculescu-Cociu (comandant al Comandamentului Teritorial), generalul Mihail Cămăraşu (comandant adjunct al Corpului 5 Armată şi comandant al garnizoanei Braşov), colonelul inginer Medvediev (reprezentant al Comisiei Aliate de Control (sovietice) din România) şi Ştefan Tăşiedeanu (primarul oraşului Braşov).
În presa vremii s-a menţionat că oaspeţii „au fost conduşi prin toate secţiunile fabricei dându-li-se toate explicaţiile necesare. Apoi d-l inginer Grossu, Directorul General al Uzinelor, însoţit de Ilie Trandafirescu, vicepreşedintele Sindicatului angajaţilor I.A.R. au predat tov. Maurer primul tractor fabricat în serie”.Citeste continuarea si comenteaza pe Contribuotrs.ro
