În cursul şedinţei din 25 iulie 1979, Nicolae Ceauşescu a propus şi membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. au aprobat majorarea imediată a preţului intern la benzină şi motorină şi instituirea unui sistem de circulaţie cu autovehiculele proprietate personală în funcţie de numărul de înmatriculare al acestora, în zilele de sâmbătă şi duminică. Apoi, chiar în ziua următoare, Nicolae Ceauşescu a demonstrat întregii lumi faptul că este extrem de interesat de reducerea consumului de benzină în România şi l-a aşteptat pe preşedintele Guineei, Ahmed Sékou Touré, la aeroportul Bucureşti-Otopeni, cu un autovehicul oficial inedit, „ARO 304”, în locul limuzinei de lux tradiţionale „Mercedes-Benz 600”.
Ideea respectivă nu a avut nici o legătură cu acţiunile agitatorilor ecologişti de la acea vreme, care afirmau că omenirea urma să fie afectată de o răcire climatică globală din cauza combustibililor fosili utilizaţi în scopuri industriale şi personale – exact invers faţă de ceea ce spun astăzi politicienii panicarzi şi agitatorii fără scrupule. Aceştia insistă cu marota ecologiei pentru a-şi satisface orgoliul (mai mare decât Zidul chinezesc) şi interesele lor personale. Este adevărat faptul că, într-un studiu anterior, am greşit afirmând despre membrii grupărilor ecologiste de astăzi că au trei elemente comune cu politica impusă de autorităţile de la Moscova în întregul lagăr sovietic, începând din anul 1945: revoluţia socială, „Banii altora!” şi dezinformarea cu premeditare. Am uitat să menţionez despre cel de-al patrulea element comun, care îi apropie pe adepţii grupărilor ecologiste de cei ai marxism-leninismului: patetismul.
Stenograma reuniunii din 25 iulie 1979 ne dezvăluie un politician sigur pe sine, bine intenţionat şi informat. Mai mult decât atât, deşi era convins de idealurile comuniste şi încerca pe toate căile să le impună în România, Nicolae Ceauşescu a fost foarte atent la modalitatea de reglare a preţului combustibililor potrivit principiului cerere-ofertă, aplicat pe piaţa liberă şi a hotărât creşterea preţului la benzină şi motorină, începând cu data de 26 iulie 1979, în funcţie de acel principiu capitalist. În acelaşi timp, liderul comunist a renunţat (temporar) la reducerea consumului de carburanţi de către persoanele fizice din România prin emiterea de tichete speciale de consum lunar, care urmau să fie distribuite de autorităţile de la Bucureşti.
Ideile respective au aparţinut lui Nicolae Ceauşescu şi apropiaţilor săi? Este foarte dificil de aflat răspunsul la această întrebare, în condiţiile în care principalul actor a fost executat la Târgovişte, la 25 decembrie 1989 şi până în prezent nu a fost descoperită nici o mărturie a acestuia privind modul cum a gândit decizia pe care a anunţat-o la 25 iulie 1979, în şedinţa Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Ceea ce cunoaştem cu siguranţă sunt în primul rând măsurile pe care preşedintele Jimmy Carter le-a anunţat în 1979, prin care s-a urmărit scăderea cererii de combustibil în S.U.A., în condiţiile crizei energetice mondiale declanşate la începutul anului 1979. Similitudinile şi diferenţele de abordare dintre cei doi şefi de stat pe acest subiect pot să fie observate cu uşurinţă dacă sunt comparate informaţiile publice apărute în perioada respectivă (mai întâi în S.U.A., apoi şi în România) cu cele confidenţiale din stenograma amintită (vezi Petre Opriş, Discuţii privind preţul petrolului în statele comuniste şi metode de raţionalizare a benzinei în Ungaria şi România (1962-1979), în contributors.ro, duminică, 12 septembrie 2021, https://www.contributors.ro/discutii-privind-pretul-petrolului-in-statele-comuniste-si-metode-de-rationalizare-a-benzinei-in-ungaria-si-romania-1962-1979/).
Pentru refacerea stocurilor de combustibil din ţară, Departamentul Energiei al S.U.A. a stabilit, pentru perioada 1 mai –1 septembrie 1979, o subvenţie de 5 dolari pentru fiecare baril de păcură şi de motorină care se importa în S.U.A. Acea decizie a fost criticată de conducerea Comisiei Comunităţii Economice Europene (precursoarea Comisiei Europene din zilele noastre) deoarece statele vest-europene se confruntau la rândul lor cu probleme la aprovizionarea cu produse petroliere şi cetăţenii din ţările respective nu doreau să plătească mai mult pentru combustibil. Protestul conducerii Comisiei Europene, la nivel politico-propagandistic, nu putea însă modifica hotărârea autorităţilor americane şi evaluarea prezentată de Ulf Lantzke la Paris. Directorul executiv al Agenţiei Internaţionale pentru Energie considera la 18 mai 1979 că oferta de ţiţei pe plan mondial era cu 4% mai scăzută decât cererea, iar preţul unui baril de ţiţei vândut crescuse cu 25% într-un an.
Sursele documentare la care am avut acces nu conţin şi informaţii despre proteste similare formulate împotriva autorităţilor americane de către guvernele ţărilor comuniste afectate de criza energetică declanşată în 1979 – care determina alocarea suplimentară de fonduri şi solicitarea de credite mai mari pentru cumpărarea de produse petroliere de pe piaţa mondială.
În cazul autorităţilor de la Bucureşti, acestea au blamat indirect guvernul american prin publicarea la 1 iunie 1979 a explicaţiei oferite de agenţia de ştiri „France-Press”: „Măsura (subvenţia de 5 dolari – nota P. Opriş) urmăreşte să transfere asupra altora dificultăţile de aprovizionare petrolieră ale Statelor Unite. În sfârşit, ea sporeşte încordarea pe piaţa mondială a petrolului şi favorizează creşterea preţurilor”. Îngrijorarea ziariştilor şi a politicienilor francezi nu avea în acel moment legătură cu campania activiştilor ecologişti care încercau să interzică testele nucleare explozive franceze din atolul Mururoa, iar actualul preşedinte al Franţei, Emmanuel Macron, era preocupat atunci de scutece şi de menţinerea echilibrului în timpul mersului, nu de campanii politico-ecologiste prin care să impună în Europa o revoluţie în domeniul energiei şi să distrugă în acelaşi timp NATO.
Probabil pentru a fi considerate imparţiale, autorităţile române au aprobat publicarea în aceeaşi zi a unui articol referitor la propunerile preşedintelui Jimmy Carter privind rezolvarea problemelor din domeniul energiei cu care se confruntau autorităţile americane. Astfel, în conferinţa de presă desfăşurată la Washington, la 29 mai 1979, preşedintele Carter a anunţat că toţi guvernatorii statelor federale au primit din partea sa o hotărâre privind modul de administrare a stocurilor de benzină în timpul verii. Atunci, guvernatorii au primit dreptul să stabilească limite maxime în cazul benzinei achiziţionate de cetăţeni (fiind permisă doar umplerea completă a rezervorului autovehiculului) şi să impună, dacă era necesar, un sistem de vânzare zilnică în funcţie de numărul de înregistrare, par sau impar, al vehiculelor personale. Acel sistem alternativ a fost folosit mai întâi pentru a descongestiona staţiile de carburanţi din statele Nevada şi California, blocate de cetăţenii care doreau să cumpere benzină. Totodată, preşedintele Jimmy Carter a subliniat că, în afară de măsurile pe care le aprobase pentru creşterea rezervelor de combustibil şi administrarea lor, „sunt necesare grijă, planificare şi conservare („pe tot parcursul verii”, precizare omisă în România – nota P. Opriş) dacă vrem să evităm penuria şi cozile la benzină.
Statele Unite sunt confruntate cu o problemă cronică, de lungă durată – aceea a obţinerii de cantităţi de energie corespunzătoare nevoilor lor. Până în prezent, noi nu am dat încă dovadă de capacitatea de rezolvare a acestei probleme de bază. Atât timp cât nu punem în aplicare o politică ce presupune reducerea cererii, a risipei, asigurarea unei producţii maxime de petrol („aici, acasă”, precizare omisă în România – nota P. Opriş) şi dezvoltarea unor noi surse de energie înlocuitoare de petrol („surse alternative de energie – faţă de petrol”, în textul american – nota P. Opriş), va trebui să trăim în continuare cu perspectiva unei penurii”.
În acelaşi timp, în scopul sprijinirii companiilor care desfăşurau operaţiuni de explorare şi de extragere a petrolului pe teritoriul S.U.A., preşedintele Jimmy Carter a hotărât reducerea treptată, de la 1 iunie 1979, a subvenţiilor care se acordau companiilor din S.U.A. care importau ţiţei (cu preţuri foarte mari). Spre deosebire de cazul subvenţiei de 5 dolari pentru fiecare baril de păcură şi de motorină importat în perioada 1 mai –1 septembrie 1979, decizia privind reducerea eşalonată a subvenţiilor la importurile de petrol în S.U.A. nu a fost criticată de conducerea Comisiei Europene deoarece aceasta era avantajată de creşterea treptată a preţului carburanţilor pe piaţa americană – o creştere care urma să genereze, în cascadă, preţuri mai mari ale produselor americane şi o reducere a gradului lor de competitivitate pe plan mondial în favoarea produselor realizate în vestul Europei, în primul rând. Preşedintele Jimmy Carter a acceptat însă această soluţie deoarece, probabil, a considerat că era mult mai bine pentru cetăţenii americani să cumpere combustibil mai ieftin pentru încălzirea locuinţelor şi să îi determine, în acelaşi timp, să îşi micşoreze numărul de călătorii cu autovehiculele pe care le deţineau prin creşterea preţului carburanţilor în întreaga ţară (în special la benzină).
Acele măsuri au fost însoţite de o propunere a lui Jimmy Carter privind creşterea impozitelor pe profitul excepţional al firmelor petroliere. Dacă propunerea respectivă era aprobată de Congresul S.U.A., sumele colectate suplimentar urmau să ajungă într-un fond special de securitate energetică, iar din acesta se acordau bani pentru sprijinirea cetăţenilor care nu mai puteau să ţină pasul cu creşterea rapidă a preţurilor din domeniul energiei, pentru îmbunătăţirea sistemului de transport public din ţară şi pentru „concentrarea întregii forţe a ştiinţei şi tehnologiei americane în vederea rezolvării acestei probleme cruciale (a energiei – nota P. Opriş)”.
Din informaţiile publicate în ziarul „Scînteia” la 1 iunie 1979 au lipsit însă trei paragrafe importante din declaraţia lui Jimmy Carter pe tema energiei: „Este necesar – a spus preşedintelui S.U.A. – să nu mai agravaţi problema dând vina unul pe altul şi căutând ţapi ispăşitori. Realitatea este că statele producătoare de petrol menţin redusă oferta, în timp ce restul lumii a crescut cererea. Dificultăţile noastre actuale au fost agravate de oprirea producţiei iraniene în iarna care a trecut. Peste 200 de milioane de barili de petrol, pe care lumea se aştepta să le aibă, pur şi simplu nu au fost produse.
Pentru a satisface cererea în timpul iernii şi primăverii, noi a trebuit să consumăm propriile provizii şi, de asemenea, rezervele noastre, iar aprovizionările cu ţiţei sunt acum la niveluri foarte scăzute. Deoarece durează 60 până la 90 de zile până când petrolul va fi transportat dintr-o ţară, precum Iranul, peste ocean, în porturile noastre, pentru a fi rafinat şi apoi distribuit, simţim în continuare pierderea de petrol din acea ţară, chiar dacă Iranul produce petrol din nou.
Acum ne aşteptăm să vedem creşteri uşoare în aprovizionarea cu petrol, fapt ce ar trebui să contribuie la atenuarea deficitelor noastre actuale. Dar, în ciuda acestei îmbunătăţiri, în cel mai bun caz vom avea doar – în cel mai bun caz vom avea doar aproximativ aceeaşi cantitate de petrol, în timpul verii, pe care o aveam anul trecut. Între timp, americanii se aşteaptă să folosească mai mult decât am avut acum un an. Dacă nu suntem capabili să planificăm cu atenţie şi să conservăm corespunzător, deficitele s-ar putea menţine”.
Omiterea acestor paragrafe de către conducerea ziarului „Scînteia” poate fi interpretată în fel şi chip, inclusiv în sensul unei corectitudini politice favorabile comuniştilor – promovate şi în prezent în capitalele din Europa, inclusiv de politicienii români care îşi apără cu disperare poziţiile pe care le ocupă temporar în structurile birocratice ale Uniunii Europene şi care sprijină politicile antiamericane chiar şi la Bruxelles, via Paris (în special în domeniul militar). Deşi erau extrem de interesante, explicaţiile preşedintelui Jimmy Carter referitoare la politica americană în domeniul energiei au rămas necunoscute cetăţeniilor care citeau de obicei, cu multă atenţie, ultima pagină a ziarului „Scînteia” pentru a afla ultimele noutăţi politice internaţionale.
Povestea despre conferinţa de presă desfăşurată la 29 mai 1979, la Washington, nu se opreşte aici. După ce preşedintele Jimmy Carter şi-a încheiat prezentarea despre politica energetică a S.U.A. a urmat o sesiune normală de întrebări şi răspunsuri, care a început astfel:
„Întrebare: Domnule preşedinte, am o întrebare alcătuită trei părţi. Ce le puteţi spune membrilor Congresului şi industriei, care susţin că scoaterea de sub controlul statului nu va duce la o aprovizionare mai mare? De asemenea, ce le puteţi spune oamenilor săraci, care nu îşi pot permite combustibilul de care au nevoie la aceste preţuri mai mari? Şi de ce aţi folosit elicoptere pentru două excursii private de pescuit în ultimele zile?
Preşedintele: Pot alege întrebările? [Râsete]
Întrebare: Puteţi începe de la început. [Râsete]
Preşedintele: Sunt convins de faptul că controlul guvernamental asupra preţurilor petrolului nu a funcţionat. În prezent, noi îl controlăm. Producţia de petrol din această ţară a continuat să scadă cu aproximativ 6% pe an. Dependenţa de petrolul importat a crescut foarte accentuat, astfel încât, în ciuda creşterilor foarte rapide ale costului petrolului străin, ţara noastră a văzut că importurile sale sunt acum egale cu aproximativ jumătate din consumul total. [Dependenţa de petrolul importat] A furat de la naţiunea noastră dolari valoroşi. A eliminat din ţara noastră potenţiale locuri de muncă. A creat probleme foarte serioase în balanţa comercială şi a descurajat producţia americană. De asemenea, a subvenţionat petrolul străin şi a făcut ca energia să pară mult mai ieftină pentru consumatori decât este de fapt.
Cred că este mai bine să reducem birocraţia federală şi, foarte încet şi constant, să nu mai controlăm preţurile petrolului – oh, doar 1 sau 2 procente pe lună, timp de 28 de luni – astfel încât să putem avea o creştere a producţiei interne şi o reducere a importurilor.
În ceea ce priveşte pe oamenii săraci îngrijoraţi, noi suntem dispuşi doar să lăsăm companiile petroliere să păstreze aproximativ 29 de cenţi din fiecare creştere cu un dolar a preţului. Restul merge fie la guvernele locale, de stat sau la autorităţile federale, fie la proprietarii terenurilor care produc petrol.
Veniturile cuvenite guvernului federal din impozitul pe profiturile excepţionale, generate de scoaterea petrolului de sub controlul statului, vor intra într-un fond de securitate energetică. O parte substanţială din acest fond va fi utilizată pentru a plăti familiilor sărace costul crescut al petrolului şi al altor energii. Restul va merge, aşa cum am spus, către o tranziţie rapidă şi pentru a obţine resurse suplimentare de petrol.
Este mult mai puţin costisitor pentru mine, când călătoresc dintr-un loc în altul, să merg cu elicopterul. Când merg pe autostradă, din cauza cerinţelor de securitate, eu am un anturaj foarte mare, inclusiv şapte sau opt maşini încărcate ale presei, care mă urmăresc atunci când merg cu maşina. Şi, la fiecare intersecţie de-a lungul autostrăzilor, Poliţia de Stat are acolo oameni pentru a păzi intersecţiile, pentru a preveni rănirea mea în caz de accident. Deci, este mult mai puţin costisitor pentru mine să merg cu elicopterul”.
Nonşalanţa cu care preşedintele american a răspuns unui jurnalist, referindu-se la problemele cetăţenilor săraci (afectaţi de creşterea rapidă a preţului petrolului), la hobby-ul său şi la modul de deplasare la pescuit, ne aduce aminte de unicul concurs de glume politice desfăşurat la Moscova în perioada Războiului Rece. Câştigătorul premiului întâi a primit doar zece ani. Exil în Siberia! Înainte de plecarea forţată din capitala imperială, acesta ar fi spus: „Mulţumesc din suflet ţarului Alexandru al III-lea pentru că a vândut Alaska americanilor!”.
Cine avea curaj, în perioada comunistă, să formuleze public nişte întrebări despre partidele de vânătoare organizate pentru liderii Partidului Muncitoresc/Comunist Român şi pentru oaspeţii acestora, atât comunişti, cât şi capitalişti? Cine avea curaj în România să îi întrebe pe Gheorghiu-Dej, Ceauşescu, Maurer şi pe alţi politicieni despre modul în care aceştia utilizau mijloacele de transport ale unor instituţii din România pentru a se deplasa prin pădurile patriei, la vânătoare? Sunt două întrebări retorice, pe care le-am formulat pentru a se înţelege mai uşor diferenţa de cultură care îi desparte pe comuniştii români de lumea politică din Occident şi reacţia negativă pe care a avut-o Nicolae Ceauşescu la 23 octombrie 1979, când s-a referit la „aşa-zisa libertate a presei din Ungaria, care este dirijată”. (La acest subiect este necesar să revenim cu un studiu separat).
Din miile de ziare publicate în România, în perioada 1948-1989 şi pe care le-am consultat până în prezent rezultă că Gheorghe Gheorghiu-Dej şi Nicolae Ceauşescu nu au acordat niciodată interviuri unor ziarişti români. Acelaşi lucru se poate spune despre toţi prim-miniştrii comunişti români. În schimb, s-au acordat zeci, poate sute de interviuri presei scrise şi audio-vizuale din străinătate (o parte dintre acestea fiind publicate şi în România). Nu am reuşit încă să aflăm dacă era vorba despre o neglijenţă sau o aroganţă a politicienilor de la Bucureşti, ori aceştia au fost sfătuiţi să îi desconsidere pe ziariştii şi pe cetăţenii români. În aceste condiţii, o întrebare publică despre mijloacele de transport folosite în România de liderii comunişti şi despre hobby-urile lor nu a fost formulată niciodată şi putem doar să presupunem răspunsuri în spiritul luptei de clasă oferite de Gheorghe Gheorghiu-Dej, Ion Gheorghe Maurer şi Nicolae Ceauşescu în acea situaţie ipotetică.
Ceea ce ştim cu siguranţă este faptul că Ion Gheorghe Maurer avea la dispoziţie, în luna mai 1957, un automobil „Chevrolet” – condus de şoferul Vasile Ganeş şi înmatriculat 106-B. La rândul său, Alexandru Bârlădeanu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri) folosea două ZIM-12 (cu numerele de înmatriculare 806-B şi 941-B şi conduse de Ştefan Smedoiu şi Ştefan Mertescu), la fel ca vicepreşedintele Ştefan Voitec (337-B şi 423-B). Tot atunci, Petre Costache (de la Secretariatul General al Treburilor Consiliului de Miniştri) utiliza două automobile „Buick” (613-B şi 1028-B), Mihai Ralea folosea un ZIM-12 (758-B), iar Petre Belle (directorul general al Direcţiei Treburilor Consiliului de Miniştri în perioada 1951-1953, apoi în 1957; exclus de două ori din P.M.R., în anii 1952 şi 1960, după care a fost reprimit în partid, în 1956 şi 1968) utiliza un ZIM-12 (972-B) şi un „Buick” (6764-B). Toate vehiculele menţionate au fost puse la dispoziţie, împreună cu şoferi, de Serviciul Transporturi din cadrul Secretariatului General al Treburilor Consiliului de Miniştri, fără o limită privind consumul de benzină.
La 24 mai 1957 existau la Serviciul Transporturi şi alte vehicule care se puneau la dispoziţia unor persoane care lucrau în aparatul central administrativ de la Bucureşti, unor cabinete, secţii, direcţii, instituţii şi comisii: 66 de automobile GAZ-M20 „Pobeda”, şase autoturisme ZIM-12, două FSO „Warszawa M20-57”, un „Buick”, un Opel Olympia, un Opel Kapitän, un GAZ pick-up, trei Škoda 1201, un Willys Jeep (utilizat în mod curent într-o tabără de copii şi care era defect la 24 mai 1957), trei autodube IFA, o autodubă Škoda, două autocamioane GAZ-51 (cunoscute şi sub numele de „Molotov”), două autocamioane ZIS, trei autoturisme de teren GAZ-69, patru motociclete şi o motocicletă cu ataş. Pentru oaspeţii străini care soseau în România erau alocate separat şase automobile ZIM-12, cinci ZIS (probabil limuzine ZIS-110), două GAZ-M20 „Pobeda” şi un „Buick”.
Patru automobile GAZ-M20 „Pobeda” erau utilizate ca maşini de serviciu pentru a deservi cabinetul preşedintelui Consiliului de Miniştri (Chivu Stoica), cabinetele vicepreşedinţilor (Emil Bodnăraş, Alexandru Moghioroş, Petre Borilă, Miron Constantinescu, Alexandru Bârlădeanu şi Ştefan Voitec), precum şi pentru solicitările lui Gheorghe Pintilie.
Numele lui Gheorghe Pintilie (adjunct al ministrului Afacerilor Interne până la 18 ianuarie 1963) a fost menţionat cu cerneală albastră şi pe „Nota de autovehicule predate de Ministerul Afacerilor Interne Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor în anul 1964”. Acel document a fost înregistrat la 24 mai 1965, cu numărul de intrare P.K. 01389, la Secţia M.A.I. de la Preşedinţia Consiliului de Miniştri, iar în consemnarea manu s-a precizat că nota originală a fost predată „tov. Secretar gl. adj. Pintilie”. Astfel, după trecerea sa în rezervă la 19 ianuarie 1963 (cu gradul de general-locotenent), fostul spion sovietic a lucrat în continuare pentru politicienii comunişti de la Bucureşti (Gh. Gheorghiu-Dej, apoi Nicolae Ceauşescu), în funcţia de secretar general adjunct la Preşedinţia Consiliului de Miniştri, cel puţin până la 24 mai 1965.
În nota respectivă au fost menţionate 75 de autoturisme, 143 de autocamioane, 14 autodube, şapte autobuze (şase IFA şi un GAZ-51, carosat), şapte autosanitare (şase IFA şi o Škoda 1200), o autocisternă ZIS-150, 192 de motociclete I.M.Z. (prevăzute cu ataş) şi o motocicletă I.J. Printre vehiculele aflate până în anul 1964 la Ministerul Afacerilor Interne au fost multe modele fabricate în Occident: 19 automobile „Land Rover”, şapte „Chevrolet”, şase „Dodge”, patru „Ford”, trei „Buick”, un „Jaguar”, un „Desoto”, un „Borkward”, un „Cadillac”, un Opel Kapitän, un Opel Rekord, o autodubă „Fordson” şi o autodubă „Land Rover”.
Tot la 24 mai 1965 a fost înregistrată, cu acelaşi număr, o altă notă la Secţia M.A.I. de la Preşedinţia Consiliului de Miniştri. În documentul respectiv a fost expusă succint situaţia din acel moment la comenzile de limuzine de lux „Mercedes-Benz” şi „Jaguar”, făcute de autorităţile comuniste de la Bucureşti în anii 1964 şi 1965, astfel:
„În 1964 au intrat în ţară:
- 10 buc. „Mercedes” tip 220 S.
- 5 buc. „Mercedes” tip 300 S.E.
În 1965
a) au intrat în ţară: 6 buc. „Mercedes” 300 S.E.
b) expediate şi neintrate în ţară:
- 9 buc. „Mercedes” 300 S.E.
- 10 buc. „Jaguar”.
Plata în lei valută
a) Pentru 15 buc. „Mercedes” şi 5 buc. „Jaguar” comandate în 1964, plata s-a făcut din rezerva totală a C[omitetului de]. S[tat al]. P[lanificării].
b) Pentru 15 buc. „Mercedes” şi 5 buc. „Jaguar” comandate în 1965, plata s-a făcut din fondurile M.A.I. prevăzute special în acest scop în planul pe 1965”.
Nota originală a fost predată lui Ion Drăgan, secretar general la Preşedinţia Consiliului de Miniştri, iar limuzinele de lux vest-germane şi britanice au fost incluse în parcul de autoturisme deţinut de Ministerul Afacerilor Interne.
Nota privind situaţia comenzilor de limuzine de lux „Mercedes-Benz” şi „Jaguar”, făcute de autorităţile comuniste de la Bucureşti în anii 1964 şi 1965.
Până în prezent nu am reuşit să găsim nici o informaţie din care să rezulte faptul că Gheorghe Gheorghiu-Dej a văzut şi a utilizat limuzine de lux „Mercedes-Benz 300 SE” şi „Jaguar” (probabil Mark X sau Mark 2).
O altă temă interesantă, care ar merita să fie studiată, s-ar putea intitula „Autovehiculele deţinute de Biserica Ortodoxă Română. Surse de aprovizionare şi metode creştine de utilizare (1945-1989)”. Există şi alte idei în acest domeniu: „Toiagul ecologic, instrument revoluţionar necesar pentru despărţirea apelor în secolul XXI” sau „Mijloacele de transport ecologic utilizate în deşert. Studiu de caz: dromaderul”. Ne străduim să respectăm regulile de corectitudine politică pentru ca animalul blând şi răbdător să nu fie confundat cu o reclamă la o marcă de ţigări americane.
Revenind la vehiculele primite de Ministerul Afacerilor Interne, în România există câteva informaţii şi despre achiziţionarea de autoturisme FSO „Warszawa” (203 sau 204). Generalul-maior Alexandru Dănescu, adjunct al ministrului Afacerilor Interne, a solicitat la 4 octombrie 1965, într-un document trimis lui Ion Drăgan, ca prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer să aprobe „importul a 50 autoturisme Warszawa tip nou (model fabricat la Varşovia începând din luna august 1964, în două versiuni: 203 şi 204 – nota P. Opriş), acoperirea valorică în lei şi lei valută a acestora urmând a fi asigurată din disponibilul existent în acest an asupra ministerului nostru”.
Generalul Dănescu a precizat că M.A.I. avea nevoie de autoturisme de oraş şi conducerea ministerului fusese informată de societatea prin care se importau automobile GAZ M-21 „Volga” despre faptul că în anul următor se puteau livra din Uniunea Sovietică „numai 100 autoturisme Volga din cauza contingentului foarte mic oferit de furnizorul extern”.
Pentru rezolvarea problemei respective, conducerea Întreprinderii de Stat pentru Comerţ Exterior „Tehno-import” a informat M.A.I. că avea posibilitatea să livreze în schimb un lot de autoturisme poloneze, noi, chiar în anul 1965.
La 11 octombrie 1965, locotenent-colonelul Eugen Luchian (şeful Secţiei M.A.I. de la Preşedinţia Consiliului de Miniştri şi viitor general de Securitate) i-a informat pe generalul Alexandru Dănescu şi pe Gheorghe Cioară (ministrul Comerţului Exterior) despre faptul că prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer a aprobat importarea a 50 de autoturisme FSO „Warszawa” (modelul 203 sau 204) în ultima parte a anului 1965, pentru Ministerul Afacerilor Interne.
Ulterior, Nicolae Ceauşescu a aprobat achiziţionarea din Republica Federală Germania a unui lot de automobile „Volkswagen Tip 1” (model 1967). Echipate cu motoare de 1493 cm3, acestea au ajuns în anul 1967 în România pentru a fi utilizate de Serviciul Circulaţie din cadrul Miliţiei şi putem presupune că afacerea respectivă a fost sprijinită de guvernul vest-german – care aprecia decizia liderului comunist român privind stabilirea de relaţii diplomatice între România şi R.F.G. (31 ianuarie 1967).
Achiziţionarea de automobile „Volkswagen Tip 1” s-a realizat în condiţiile în care, în anul precedent, autorităţile comuniste de la Bucureşti au respins oferta făcută de conducerea companiei „Volkswagenwerk AG” privind proiectul de construire în România a unei fabrici în care să fie realizate automobile „Volkswagen Tip 1”. În luna august 1966, Nicolae Ceauşescu a acceptat soluţiile propuse de firma „Renault”: asamblarea în România, într-o prima fază, a modelului „Renault 8”, apoi asamblarea şi asimilarea treptată în fabricaţie a autoturismului „Renault 12” (începând din anul 1969).
În parcul de autovehicule al Ministerului Afacerilor Interne au ajuns ulterior şi alte modele de automobile realizate de firme occidentale (de exemplu, „Alfa Romeo”, BMW şi, nu în ultimul rând, „Renault”).
Criza energetică mondială, declanşată la începutul anului 1979 şi pierderile foarte mari înregistrate în economia românească au determinat autorităţile de la Bucureşti să majoreze la 14 mai 1979 preţurile cu amănuntul (în medie cu 32,8%) la „anumite bunuri de consum alimentare în vederea rentabilizării acestora”. Hotărârea respectivă a fost urmată de publicarea la 19 mai 1979 a „Decretului privind stabilirea orei oficiale de vară pe teritoriul Republicii Socialiste România”. Prin acest act legislativ s-a urmărit „economisirea unor importante resurse energetice şi reducerea iluminatului electric prin creşterea timpului de folosire a luminii naturale a zilei”.
Deoarece criza economică era extrem de gravă, Nicolae Ceauşescu a propus în aceeaşi perioadă şi scoaterea din parcurile auto ale tuturor instituţiilor din România a autovehiculelor fabricate în străinătate (cu excepţia celor de transport public şi de marfă) şi înlocuirea lor cu produse realizate doar în ţară. Totodată, a avut loc o schimbare fundamentală în sistemul de achiziţionare a autovehiculor necesare pentru instituţiile de stat şi pentru organele de ordine din ţară, Nicolae Ceauşescu impunând restricţii drastice la importurile de acest fel.
La sfârşitul consfătuirii de lucru de la Comitetului Central al P.C.R. „cu primii secretari, secretarii cu problemele economice, secretarii cu problemele agrare ai comitetelor judeţene de partid, directorii direcţiilor judeţene pentru agricultură şi industrializarea produselor agricole, miniştri, alţi conducători de organe centrale de stat” (16-17 mai 1979), Nicolae Ceauşescu a prezentat problemele grave existente în economia românească, ideile sale referitoare la modul de organizare a muncii şi restricţiile generale la importuri care trebuiau aplicate de îndată, astfel: „Cred că foarte bine au procedat tovarăşii care au asigurat ca tehnicienii, inginerii din birouri să lucreze 50 la sută din timp în producţie sau în sectoarele de concepţie şi proiectare. Aceasta este şi în interesul tehnicienilor şi inginerilor respectivi, ajutându-i să-şi păstreze calificarea. Dacă unii câştigă mai puţin în activitatea de birou, lucrând direct în proiectare sau în concepţie, în pregătirea fabricaţiei, pot obţine venituri mai mari. Să lichidăm sistemul funcţionăresc care scoate zeci de mii de specialişti din producţie, punându-i să facă numai hârtii! Toţi specialiştii, indiferent în ce servicii sunt angajaţi, să lucreze cel puţin o jumătate din timpul de muncă nemijlocit în proiectare, în concepţie sau în producţie, în meseria de ingineri sau tehnicieni pe care o au. Aceasta este una din problemele deosebit de importante legate de creşterea productivităţii muncii, de buna organizare a activităţii în producţie. [...]
În continuare se impune ca problema reducerii consumurilor materiale, a consumului de combustibil şi energie să stea cu toată seriozitatea în atenţia ministerelor, a tuturor organelor de partid şi de stat. Trebuie să se termine cu existenţa a două feluri de planuri, a doi indicatori. Ce este oare consumul după norme şi ce este consumul după repartizare sau cote? Nu există decât consumul după norme! Nimeni nu poate da repartizări mai mari decât prevăd normele de consum. Aceasta este obligatoriu pentru toată lumea, începând cu C.S.P.-ul şi Ministerul Aprovizionării (Tehnico-Materiale şi Controlului Gospodăririi Fondurilor Fixe – nota P. Opriş). Problema care se pune este ca faţă de normele de consum să realizăm reduceri. Rog să se introducă ordine în această privinţă în toate judeţele! Toţi trebuie să folosim acelaşi limbaj! [...]
Nu putem fi încă mulţumiţi de felul cum merg lucrurile în port. Trebuie urmărită aplicarea tuturor măsurilor stabilite, realizând rapid mecanizarea simplă, pe care suntem astăzi în stare s-o facem. Ţinând seama de faptul că indicele de folosire a navelor noastre este încă nesatisfăcător, este necesar să luăm măsuri ferme pentru utilizarea cât mai raţională a mijloacelor navale de care dispunem. În general nevoile noastre de transport naval, maritim şi fluvial nu sunt satisfăcute; circa 70 la sută din transportul pe mare îl realizăm cu nave închiriate. Să folosim mai bine capacitatea şantierelor navale pentru a spori numărul navelor româneşti, pentru a dota mai bine flota noastră, reducând în mod corespunzător devizele libere alocate transportului maritim. Până la sfârşitul lunii mai să se ia măsuri ferme de dotare suplimentară cu nave pentru anul acesta şi anul 1980.
În fine, aş dori să mă refer la unele probleme ale comerţului exterior. Trebuie luate toate măsurile pentru a asigura realizarea în întregime a programului de export. Să fie bine înţeles faptul că nu vom putea importa mai mult decât exportăm. Trebuie să asigurăm mijloacele necesare pentru o balanţă comercială şi de plăţi echilibrată. Este necesar să mergem cu mai multă hotărâre la echilibru pe ţări şi chiar pe grupe de produse. Importul de construcţii de maşini trebuie realizat pe baza exportului de produse din ramura construcţiilor de maşini. Principiul acesta trebuie să stea la baza întregii noastre activităţi de comerţ exterior. Nu mai este posibil să importăm maşini şi utilaje fără nici un fel de restricţie, în timp ce nu vindem pe piaţa respectivă nimic din domeniul construcţiilor de maşini. Trebuie să importăm maşini şi utilaje numai în condiţiile asigurării echilibrului de plăţi tot cu maşini şi utilaje. Nu vom mai importa decât în condiţiile când se asigură echilibrul de plăţi pe ramura respectivă (subl.n.)”.
După cum se poate constata, măsurile lui Nicolae Ceauşescu nu au vizat o reducere a importurilor de ţiţei (aşa cum a procedat preşedintele S.U.A., Jimmy Carter, în aceeaşi perioadă) şi nici nu au fost modificate subvenţiile directe acordate de autorităţile de la Bucureşti în domeniul energiei prin menţinerea unui preţ scăzut la ţiţeiul şi la gazele naturale extrase din zăcămintele aflate pe teritoriul României. Chiar înainte de plecarea în Spania, împreună cu soţia sa, într-o vizită oficială (21-25 mai 1979), Nicolae Ceauşescu s-a comportat ca un agitator politic, referindu-se la problemele cotidiene din economie fără a menţiona vina pe care el însuşi o avea şi fără a preciza cauzele dezastrului economic pe care l-a provocat prin investiţii masive (bazate pe creditele străine obţinute după anul 1969) care nu aveau o perspectivă certă de amortizare şi de obţinere a unor profituri. Era foarte uşor să cheltuieşti banii altora pentru nişte proiecte economice planificate de comunişti, însă în anul 1979 dobânzile la creditele străine au devenit prohibitive chiar şi pentru ţări cu economii foarte puternice, iar Nicolae Ceauşescu ar fi putut să înţeleagă mai uşor faptul că planul său de dezvoltare economică a României era o utopie extrem de costisitoare.
În aceeaşi ordine de idei, preşedintele României a solicitat în mod imperativ să fie realizat un echilibru între importurile şi exporturile ţării, fără a anunţa că restricţiile pe care dorea să le impună puteau să genereze închiderea unor unităţi economice, şomaj şi reducerea veniturilor statului ca urmare a opririi unor activităţi economice. Asemenea efecte pot să fie produse în zilele noastre şi de campaniile susţinute de activiştii ecologişti, însă este greu de crezut că Nicolae Ceauşescu se gândea în luna mai 1979 la o evoluţie a marxismului şi comunismului în direcţia ecologismului. Adepţii acestor curente politice folosesc trei elemente comune definitorii: fanatismul, difuzarea de mesaje apocaliptice despre catastrofele care ne înconjoară şi declanşarea imediată a unei revoluţii (în care aceşti adepţi trebuie să ocupe funcţii de conducere în scopul alcătuirii unei noi ordini mondiale, salvând în acest fel, chipurile, omenirea şi planeta – fără să le solicite cineva acest lucru şi fără să se gândească la dramele pe care le-au provocat în ultimul secol iniţiativele dictatoriale ale altor fanatici).
Deoarece nu cunoaştem unde se află documentele din anul 1979 ale Direcţiei a V-a Securitate şi Gardă, iar în arhiva fostei Gospodării a C.C. al P.C.R. nu am găsit nici un document relevant, în cercetarea noastră ne-am îndreptat atenţia asupra fotografiilor publicate în ziarele cotidiene din România, în perioada 1975-1980. În acest fel, am reuşit să aflăm câteva informaţii despre o măsură cu totul inedită aplicată de Nicolae Ceauşescu în vara anului 1979, în contextul discuţiilor care au avut loc la Bucureşti despre raţionalizarea benzinei şi a motorinei: renunţarea la deplasarea cu limuzinele vest-germane „Mercedes-Benz” (de care răspundea Direcţia a V-a Securitate şi Gardă) şi utilizarea în locul acestora – de către Nicolae Ceauşescu, de soţia sa şi de şefii de state care soseau în vizită în România începând din luna iulie 1979 – a unor autovehicule speciale „ARO 304” şi a automobilelor „Dacia 2000” („Renault 20”, montat în România din părţi componente aduse din Franţa).
Oare preşedintele României a dorit să demonstreze naţiunii române faptul că îi pasă de consumul de carburant al limuzinelor „Mercedes-Benz” pe care le folosea şi al automobilelor din coloanele oficiale care îl însoţeau? Oare Nicolae Ceauşescu s-a gândit atunci să utilizeze mai des elicopterul pentru a participa la partidele de vânătoare, aşa cum proceda preşedintele Jimmy Carter când pleca la pescuit? Există vreun document din perioada respectivă în care să fie comparat consumul de carburant al limuzinelor vest-germane şi americane de care răspundea Direcţia a V-a Securitate şi Gardă cu cel al automobilelor „ARO 304”, „Dacia 2000” şi „Dacia 1300”? Din păcate, fotografiile găsite nu ne ajută să formulăm răspunsuri la aceste întrebări, însă ne oferă posibilitatea să analizăm evenimentele care au avut loc în vara anului 1979 la Bucureşti dintr-o perspectivă inedită, în contextul crizei energetice mondiale.
În perioada noiembrie 1978 – noiembrie 1979, Nicolae Ceauşescu a primit în vizite oficiale în România pe următorii şefi de state ai Austriei, Etiopiei, Franţei, Portugaliei, Ciprului, Guineei, Bulgariei şi Iugoslaviei: dr. Rudolf Kirchschläger (8-11 noiembrie 1978), Mengistu Haile Mariam (5-7 decembrie), Valéry Giscard d’Estaing (8-10 martie 1979), António dos Santos Ramalho Eanes (21-23 martie 1979), Spyros Kyprianou (23-26 iunie 1979), Ahmed Sékou Touré (26-29 iulie), Todor Jivkov (18-20 octombrie 1979) şi Iosip Broz Tito (2-4 noiembrie 1979). În fotografiile publicate în presa românească pot fi identificate limuzinele „Mercedes-Benz 600” (număr de înmatriculare „1-B-110”) şi „Mercedes-Benz 300 SE” şi motocicletele BMW din coloanele de vehicule care au însoţit pe şefii de state ai Austriei, Franţei, Portugaliei şi Ciprului. Nu am reuşit încă să aflăm dacă o parte dintre acele automobile au fost achiziţionate de autorităţile comuniste de la Bucureşti în perioada 1964-1965 (loturile de 20 de limuzine „Mercedes-Benz 300 SE”, 10 „Mercedes-Benz 220 S” şi 10 „Jaguar”, menţionate în studiul nostru).Citeste continuarea pe Contributors.ro
