Comisarul pentru Transporturi Adina Vălean a explicat într-un interviu pentru HotNews.ro care este strategia UE pentru mobilitate militară, ce proiecte au fost finanțate în acest sens și cum decurge conectarea Ucrainei și Moldovei la infrastructura de transport a Uniunii Europene.
Peste 300 de poduri rutiere din Ucraina au fost distruse de armata Rusiei, din care jumătate au fost reparate provizoriu. De asemenea, 25 de stații de tren au fost lovite de rachete, iar toate porturile și aeroporturile au fost atacate și afectate, din prima zi a invaziei Rusiei.
Datele au prezentate de ministrul ucrainean al Infrastructurii Oleksandr Kubrakov, prezent astăzi la Lyon pentru a semna, alături de Republica Moldova, acordul cu Uniunea Europeană pentru transportul liber al mărfurilor, în cadrul evenimentului „Connecting Europe Days”.
Într-o sală de conferințe ultramodernă, în care până atunci s-a vorbit numai despre transport verde și tehnologiile viitorului (apropiat), la doi metri de o mașină de curse alimentată cu hidrogen, miniștrii din cele două țări au purtat audiența, pentru câteva zeci de minute, în „estul sălbatic” al Europei.
„Ceea ce încercăm să facem acum este să menținem regiunile Ucrainei conectate între ele și să păstrăm coridoarele umanitare funcționale. De asemenea, vrem să repornim economia pentru că războiul este scump și chiar cu ajutorul pe care-l primim din partea Occidentului nu ni-l putem permite”, a mai spus reprezentantul guvernului ucrainean.
La rândul său, Andrei Spînu, vicepremier și ministru al Infrastructurii din Republica Moldova, a explicat ce presupune pentru țara sa războiul declanșat de Rusia.
„Jumătate de milion de refugiați au trecut prin Moldova în ultimele patru luni, adică 20% din populația noastră. 17% din căile noastre ferate sunt folosite pentru exportul sau importul de mărfuri ucrainene. Porturile noastre sunt folosite în proporție de 80-90% pentru importurile și exporturile ucrainene. Aeroportul nostru este folosit pentru transportul refugiaților în diferite țări”, a spus Andrei Spînu care a explicat și cât de slab conectată este Moldova cu România.
„În perioada sovietică între România și Moldova erau 27 poduri acum avem doar patru care sunt foarte înguste. Jumătate din Prut era navigabil în acea perioadă, acum nu este deloc navigabil. Avem drumuri dar acestea sunt proaste, înguste, nu avem autostrăzi” a mai spus vicepremierul moldovean.
Despre cum sunt ajutate cele două țări în acest moment pentru a face față provocărilor legate de infrastructura de transport am stat de vorbă, după discursurile celor doi miniștri, cu Adina Vălean, comisarul european pentru transporturi. De asemenea, am vorbit despre mobilitatea militară în Uniunea Europeană și ce înseamnă acest lucru din punctul de vedere al infrastructurii.
„Într-un convoi de șase barje pentru Dunăre poți transporta o cantitate de peste 18 mii de tone de cereale, un tren 3000 de tone și un camion 25 de tone”
Adina Vălean vorbește la Lyon, la Connecting Europe Days. FOTO: HotNews.ro
Comisia Europeană semnează astăzi un acord împreună cu miniștrii infrastructurii din Republica Moldova și Ucraina. Ce presupune concret acest acord?
Adina Vălean: Ideea originală a acestui acord a aparținut Moldovei pentru că s-a constatat că toate rutele de export și import terestru ale acestei țări treceau prin Ucraina, prin zone care au devenit de conflict. Și era necesară o ieșire a produselor prin Uniunea Europeană.
Pentru a face transport de mărfuri prin țările UE, statele din afara Uniunii trebuie să primească permise de operațiuni. Un stat membru poate să acorde o mie de permise într-o lună, altul patru sute. Este un proces foarte complicat.
Dacă eu sunt o companie din Moldova și trebuie să transport un camion cu mere în Slovenia, trebuie să trec prin alte țări UE, România/ Ungaria/ Austria și am nevoie de un permis de trecere pe teritoriul țărilor respective.
Ori pentru că fiecare țară dă câte permise vrea era o problemă pentru transportatorii din aceste țări.
De aici și ideea de a suspenda, pe perioada conflictului, eliberarea permiselor pentru o perioadă de timp, iar astăzi Comisia semnează acest acord cu Ucraina și Moldova. Pentru operațiuni de tranzit pentru transportul rutier și pentru operațiunile bilaterale dintre aceste țări și UE sunt practic liberalizate, nu mai e nevoie de permise până în 31 martie, anul viitor, pentru Moldova și până în 30 iunie pentru Ucraina. Cu clauza că acest lucru poate fi prelungit în funcție de situația existentă.
În ce constă sprijinul UE pentru transportul de cereale al Ucrainei?
Trebuie spus că actorii în această problemă nu sunt țările, ci traderii și companiile implicate: producători, transportatori, comercianți. Companii private, în fond, și locale și străine care acționează în această piață a producției, transportului vânzării de produse agricole.
Acum sigur că aceste companii folosesc o anumită infrastructură și problema lor a devenit infrastructura. Aceasta este deținută de statele membre care au principala obligație de a o dezvolta și de a investi în ea.
Noi putem investi pe termen scurt, mediu și lung în anumite forme de infrastructură, astfel încât toate aceste companii care fac parte din ecosistemul de export/ import să poate să opereze propriu-zis.
Și în interiorul UE sunt probleme, cu atât mai mult conexiunile de infrastructură terestră între statele UE și vecini. Acum vedem problemele pentru Ucraina și Moldova dar construim și pentru Balcanii de Vest, pentru alte state.
Din cauza războiului Ucraina a trebuit să-și schimbe strategia de export-import de la naval spre terestru și apele fluviale. Transportul pe apă rămâne, din punct de vedere al capacității, cea mai bună soluție.
Într-un convoi de șase barje pe Dunăre poți transporta o cantitate de peste 18 mii de tone de cereale. Dacă ne uităm la cât poți transporta pe un tren de 30 de vagoane lung de 600 de metri- înseamnă 2000 de tone, iar un camion poate duce 25 de tone capacitate maximă. Cel mai eficient este să folosești transportul fluvial.
Sigur că nu există un număr suficient de barje, nici capacitatea în porturile de la Dunăre nu este folosită la maxim pentru că infrastructura nu e dezvoltată, mai e loc de îmbunătățit.
Apropo de portul de la Giurgiulești, discutam ieri cu vicepremierul Moldovei și spunea ce anume are nevoie pentru a mări capacitatea portului. Acestea lucrurile pe care Comisia le poate facilita în sensul în care nu avem noi echipamente dar punem în sistemul de puncte de contact la nivel european cu fiecare țară această necesitate și cine poate contribui să rezolve o problemă punctuală.
De asemenea, pentru a întâlni cererea cu oferta, s-au creat diverse platforme unde se întâlnesc cei care au de vândut, cu cei care pot transporta, cu cei care vor să cumpere. Este o platformă de matchmaking (de potrivire) unde fiecare intră și-și pune cererea sau oferta. De la lansare avem 460 de companii care se întâlnesc și pot conlucra.
Aceasta a fost o altă chestiune dificilă de la bun început: aceea de a găsi acum oamenii care trebuie să vorbească spre deosebire de cei care vorbeau înainte. Rolul de facilitator al Comisiei este cel pe care-l promovăm cel mai mult.
Sunt 20 de milioane de tone de grâne care trebuie exportate din Ucraina. Această cantitate va fi exportată până la noua recoltă?
Recolta nouă există deja. Înțeleg că va fi de aproximativ 60 de milioane de tone. În luna iunie, am reușit să scoatem din țară 2,5 milioane de tone de grâne din Ucraina.
Asta înseamnă doar 10%.
Dacă ne uităm la lunile din urmă se poate remarca un progres. Sperăm să ajungem la 4-5 milioane pe lună. În paralel, colegii mei de la Agricultură discută despre cât ar putea să stocheze și unde, se face o hartă a locurilor posibile de stocare.
Unde? În UE în general, dar și în Ucraina. Se încearcă organizarea unui transport intermediar către capacități de stocare înainte de a ajunge în porturi.
Cine plătește pentru infrastructura nouă care se construiește? Și cum este gândită aceasta, pe termen scurt, pe termen lung?
De exemplu, portul Constanța a câștigat acum un proiect de 13 milioane de euro prin instrumentul de finanțare a infrastructurii pentru modernizarea și adaptarea instalațiilor de natură electrică. România are 4,6 miliarde de euro în următorii șapte ani din fonduri regionale. Apoi, pentru calea ferată, avem aproape 1 miliard. Și în PNRR avem 9 miliarde pentru transporturi. Apoi avem o finanțare pe 980 de milioane pentru calea ferată. E bine să-ți dezvolți infrastructura, pentru că asta atrage operatori, care la rândul lor vin și plătesc, deci îți recuperezi investiția.
Am fost recent în portul din Rotterdam, care nu e doar un port, e o industrie în sine. Ei spuneau că cea mai importantă avere pe care o au o reprezintă terenurile pe care le au în concesiune pentru că pe ele se extind alte proiecte.
Cum se schimbă strategia de transport a UE în contextul războiului din Ucraina? Până acum vorbeam despre circulația oamenilor și a mărfurilor acum vorbim și despre mutarea de trupe și echipamente militare?
Noi am avut, de la începutul mandatului meu, o responsabilitate în plus față de alți comisari ai transporturilor și anume mobilitatea militară. În ce sens?
În Europa, infrastructura care este folosită și pentru mobilitatea militară este de apartenență civilă. Adică este practic infrastructura noastră de transport. Ce discutăm noi de coridoare de transport, căi ferate, drumuri, acestea sunt cele folosite și în scopul deplasării militare.
În SUA sunt diferite, cele civile sunt separate de cele militare.
Ceea ce am făcut de la bun început a fost să ne asigurăm că standardele corespund: cu alte cuvinte greutatea pe care trebuie să o suporte un pod, să poată ține și un tanc..,Pentru drumuri, poduri, linii de cale ferate.
În plus există o colaborare permanentă între directoratul nostru de mobilitate și NATO în această privință, pentru proiectele de folosință comune. De asemenea, am primit și niște bani pe care-i administrăm noi din partea statelor membre pentru proiecte destinate anume mobilității militare. Este vorba despre 1,7 miliarde euro.
La început bugetul de la mobilitate militară a fost tăiat destul de drastic de statele membre, dar acum se dovedește că aveam dreptate să propunem un buget mai mare pentru lucrările specifice de infrastructură anume. Cum ar fi drumuri poduri.
În România, cinci poduri sunt finanțate din această linie de mobilitate militară (valoarea totală a proiectului este de 170 de milioane de lei).
