Echipa guvernamentala precedenta nu a avut nevoie sa fie impinsa de la spate pentru a se angaja in programul: "Autostrazi peste tot". Insuficienta si precara infrastructura de transport rutier impunea o reconsiderare fundamentala a politicii de dezvoltare in domeniu. Problema este ca lansarea unor proiecte de o asemenea anvergura depaseste cu mult disponibilitatile bugetare ale Romaniei.
In cazul contractelor vizand construirea de autostrazi se poate vorbi de superficialitate, de coruptie sau de indolenta, dar si de celebra smecherie romaneasca. Un asemenea program ambitios a constituit o buna imagine publica intr-un an electoral. Castigul de simpatie interna era dublat de castigul de reciprocitate in relatia cu Uniunea Europeana si Statele Unite.
Daca se putea atinge si aspectul practic, cu atat mai bine. Autostrada Bucuresti-Bors rezolva insa partial problema conexiunii centrului tarii cu Ungaria. Firul ei nu are legatura cu Budapesta. Costul mare de executie in zona montana, de peste zece milioane dolari pe kilometru, trebuia sa fie din start un semn al temperarii lansarii lucrarilor la Autostrada Bucuresti-Brasov.
Incadrarea in coridorul IV Pan-European prin lansarea lucrarilor la Autostrada Bucuresti-Nadlac a oferit avantajul atragerii de fonduri extrabugetare, dar nu in totalitate. Oricum, finantatorii externi conditioneaza asigurarea resurselor financiare de eliminarea suprapunerii celor doua proiecte.
Nici studiul de fezabilitate nu pare suficient aprofundat, de vreme ce nu a luat in considerare alunecarile de teren din zona Curtea de Arges. Mai exista si autostrada nefinalizata Bucuresti-Cernavoda. Aceasta necesita fonduri suplimentare nealocate inca.
Cand au fost demarate procedurile de incheiere ale contractelor de finantare sau de constructie, in parteneriat public-privat, nu s-a pus problema constrangerilor bugetare. Acordul cu FMI parea a fi o carte castigatoare, desi era departe de a fi parafat. La fel, condescendenta europenilor a fost gresit evaluata in conditiile in care legalitatea proiectelor este discutabila.
Ieri, premierul Tariceanu a continuat propagarea mesajului referitor la anularea unor contracte. O semnatura pe un contract angajeaza in aceeasi masura ca si cea pe un precontract. Ilegalitatea ar trebui probata in instanta. Deci, de la declaratii la fapte poate sa fie o distanta lunga.
Si atunci, pe ce mizeaza premierul ca sa le forteze mana constructorilor sa reevalueze costurile de executie? Pe reactia oficialilor UE si americani. Securizarea miilor de kilometri de frontiera cu tehnologia EADS poate fi o miza politica si economica. In cazul acesta, interesul consortiului european ar avea sustinerea politica de la Bruxelles si din capitalele occidentale.
In schimb, nici europenii, nici americanii nu se vor implica politic sa sustina o afacere legata de construirea a doar 1.300 de kilometri de autostrada in trei ani.
Cand China isi propune sa dea in folosinta anual aproape 3.500 de kilometri de autostrazi si sosele, cine sa isi mai bata capul cu Romania? Bugetul asiaticilor este de 25 de ori mai mare decat cel alocat de Ministerul Transporturilor investitiilor in infrastructura rutiera in 2005.
Si atunci, cum sa nu fie facut bors proiectul Autostrazii Transilvania? Ambitiile politice nu tin cont, iarasi, de optiunea populatiei. Modernizarea infrastructurii rutiere este reclamata de expansiunea economica. Iar de aceasta depinde bunastarea individuala. Dar asemenea calcule nu intra in studiile de fezabilitate.
