Într-un interviu pentru HotNews.ro, experta în mobilitate urbană Ana Drăguțescu, care lucrează pentru o rețeaua globală din care fac parte peste 2500 de administrații locale și regionale, explică de ce bărbații și femeile au un comportament diferit în transportul din oraș și cum trebuie adaptate strategiile în funcție de gen.
Un mic sondaj făcut printre apropiați, toți bărbați atașați de mașinile personale, mi-a arătat un lucru interesant. La întrebarea în ce condiții ar renunța la mersul prin oraș cu mașina, foarte puțini mi-au răspuns că decizia ar fi influențată de scumpirea combustibililor.
Iar cei care susțin că nu sunt influențați de preț în luarea unei decizii mai spun că atâta vreme cât mersul cu transportul public durează la fel de mult ca cel cu mașina personală, nu văd niciun motiv să renunțe la autoturism.
Cu alte cuvinte, trăim într-un mic paradox. Autobuzele și tramvaiele din București pierd timp în trafic din cauza numărului mare de mașini, care sunt conduse de oameni ce nu merg cu transportul public tocmai pentru că și unii și alții ajung la fel de târziu la destinație.
De ce am ales să vorbesc totuși doar despre bărbați în sondajul, complet nereprezentativ, de mai sus?
Pentru că studiile și discuțiile care se poartă acum în lumea occidentală referitoare la mobilitatea urbană fac această deosebire. Realitatea este că bărbații și femeile se raportează diferit la transport, mobilitate și la conflictul „mașină personală versus transport public”.
Un sondaj din 2019, comandat de Parlamentul European, arată că în timp ce opțiunea de deplasare preferată indiferent de sex o reprezintă mașina, femeile sunt mai predispuse decât bărbații să folosească transportul public.
Un alt studiu, făcut în Suedia, arată că, deși fac aproximativ același număr de călătorii pe zi, dacă există o alternativă la mersul cu mașina personală, femeile o aleg într-o măsură mult mai mare decât bărbații.
„Dacă toată lumea ar călători așa cum fac femeile astăzi, consumul de energie și emisiile din transportul de pasageri în Suedia ar scădea cu aproape 20%”.
De-a lungul timpului, atașamentul oamenilor pentru mașina personală a tot fost măsurat și, chiar dacă unii vor zâmbi la această informație (deși dacă sunt români nu ar avea de ce), site-ul american AutoTrader a publicat un sondaj care arăta că peste 70% dintre respondenți s-au declarat „foarte atașați” sau „oarecum atașați” de mașinile lor, iar 36% și-au descris mașinile ca „vechi prieteni”.
În România nu a îndrăznit nimeni să măsoare serios relația emoțională dintre oameni și mașini. Dar noi avem în schimb expresii de genul „și-au scos românii umbrelele pe șosea”, atunci când plouă și bulevardele se blochează cu mașini, sau „mașina și nevasta nu se împrumută”, cu referire la afecțiunea deosebită a unora pentru propriile automobile.
Despre raportarea diferită la mersul cu mașina între bărbați și femei, a scris recent și publicația Politico în articolul „Men and their cars: Cities aim to break up the love affair” („Bărbații și mașinile lor: orașele își propun să rupă povestea de dragoste”).
În acest articol este citată și Ana Drăguțescu, coordonatoare în mobilitate urbană la organizația ICLEI (Local Governments for Sustainability), o rețea globală din care fac parte peste 2500 de administrații locale și regionale din peste 125 de țări.
Rețeaua este finanțată prin contribuția membrilor, dar și prin fonduri europene, și oferă consiliere pentru politici de dezvoltare durabilă și sustenabilă a localităților.
Orașele sunt proiectate de bărbați
Am contactat-o pe experta din România (care în prezent locuiește în Germania) pentru a afla mai multe lucruri despre cum anume pot influența studiile despre comportamentul diferit al bărbaților și femeilor politicile de mobilitate din orașe.
Am vorbit, de asemenea, despre ce fac alte municipalități pentru a scoate oamenii din mașinile personale și a-i urca în transportul public și ce metode din vest pot fi importate și de București.
La dumneavoastră apelează reprezentanți ai orașelor iar dumneavoastră veniți cu soluții. Cum se concretizează această relație?
Ana Drăguțescu: Noi aplicăm pentru proiecte împreună cu parteneri din toată Europa, cum ar fi universități, centre de cercetare, firme de consultanță și orașe. Lucrăm și cu orașe din România, de exemplu Alba Iulia, foarte activă în proiectele noastre, Cluj, Brașov, Iași.
Bucureștiul nu există în proiecte. Până a venit domnul Nicușor Dan era complet absent. Acum înțeleg că este implicat în anumite proiecte, dar nu pe mobilitate.
În mandatele primarilor Firea, Oprescu nu s-a putut lucra cu Bucureștiul. Mobilitatea este o problemă foarte mare în București, e sufocat de mașini. Dar până acum doi ani, acest trafic nu a deranjat pe niciunul dintre cei care s-au aflat la conducerea primăriei. Ei înșiși foloseau numai transportul personal, nu cel în comun.
Într-un articol publicat de Politico ați făcut afirmația că marile orașe din Europa, și probabil că vă refereați și la București, au fost proiectate de bărbați, astfel încât să susțină cât mai multe mașini. Puteți să dați detalii?
Dacă vă întreb, probabil că nu vă vine în minte nicio femeie urbanist care să fi fost implicată în proiectarea orașelor. Acest lucru se reflectă în marea majoritate a lucrurilor care ne înconjoară, nu numai în ceea ce privește planificarea orașelor.
Noi așa creștem de când suntem copii. Toate cadourile și jucăriile pe care le primește un băiat sunt legate de partea tehnică, de mașinuțe, de tancuri, de arme.
Și toate acestea au un impact asupra unui om care se dezvoltă. Odată ajuns la maturitate, băiatul creează această afinitate față de tot ce înseamnă tehnic, inginerie și de aici avem străzi largi, parcări, mașini.
Este un lucru evident la nivel mondial, nu suntem noi speciali. Nu este Bucureștiul singurul oraș cu trafic, unde bărbații gonesc pe străzi și provoacă accidente.
„Lăsați-ne doamnă cu bicicletele. Noi trebuie să rezolvăm cu mașinile și apoi cu bicicletele”
Ilustrație de DZIANIS VASILYEU / Panthermedia / Profimedia
Dacă orașul București ar fi fost proiectat de o femeie care ar fi fost principala deosebire?
Trebuie să ne uităm la șabloanele care arată cum se deplasează o femeie prin oraș. Femeile sunt, în cea mai mare parte, persoanele care au grijă de restul familiei, de părinți, de copii, de animale. Ele fac drumuri.
Există niște scheme făcute de oamenii de știință, care analizează traiectoriile drumurile pe care le fac: duc copiii la școală, merg la serviciu, se duc la părinți, la cumpărături, se duc să plătească facturi, se duc în diverse locuri. Schița cu drumurile zilnice ale unei femei arătă ca o steluță.
În timpul ăsta un bărbat face de cele mai multe ori drumul birou, acasă, sală gimnastică/ fotbal sau o întâlnire cu prietenii și eventual mers la un restaurant sau la o bere.
Sigur, nu generalizăm, dar în cea mai mare parte așa stau lucrurile.
În momentul în care tu ai o femeie urbanist sau planificator de transporturi, ea se gândește: deci ce fac eu ziua? Păi fac aia, aia, aia. De cele mai multe ori ele folosesc transportul public și nu mașina personală. Și aici e o discuție foarte elaborată, pentru că dacă există o singură mașină în familie, în general pleacă dimineața cu soțul sau cu partenerul.
În cea mai mare parte a timpului femeile folosesc transportul public și o femeie care ar face o astfel de planificare s-ar gândi că transportul public trebuie să fie bine pus la punct, că trebuie să ocupe cea mai mare parte a unei străzi, că trebuie să aibă prioritate, pentru ca ea să nu rămână blocată ore întregi, când se duce la grădiniță, apoi la mama ei și așa mai departe.
O femeie gândește diferit, pentru că are nevoi diferite față de un bărbat.
Eu sunt a doua generație de urbaniști de la Mincu (n.r. - Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu” din București). Când am vorbit despre planurile de mobilitate în 2010 în România, mi s-a zis: „adică cum, nu mai lucrează doar inginerii la planurile astea de trafic?”
„Nu, nu mai sunt planuri de trafic, sunt planuri de mobilitate. Lucrăm cu sociologii care să ne spună care este comportamentul uman, lucrăm cu urbaniștii, lucrăm și cu inginerii. Este o echipă lărgită de oameni care se uită la lucruri în mod diferit: cum prioritizăm anumite mijloace în oraș, cum dăm flux bicicletelor etc.”
Mi-au spus: „lăsați-ne doamnă cu bicicletele. Noi trebuie să rezolvăm cu mașinile și apoi cu bicicletele”.
Deci așa arătau discuțiile mele cu bărbații și inginerii de trafic din acea perioadă, acum 12 ani.
Unde aveau loc aceste discuții?
În diverse contexte, în training-urile pe care le organizam. Am adus o grămadă de știință din afară, tot în contextul proiectelor europene, că așa am început. Au venit la București experți străini care povesteau ce înseamnă un plan de mobilitate, cum trebuie să schimbăm paradigma de gândire și să ne uităm mai larg și mai integrat la lucruri.
Am avut astfel de traininguri unde erau invitate orașele din România, persoane cu poziții înalte, cu acces la elaborarea politicilor și discuțiile nu au fost ușoare.
Apropo de discuția asta despre orașele proiectate de bărbați, aveți vreun exemplu de oraș european care satisface mai bine nevoile femeilor din punctul de vedere al mobilității?
Dacă ne uităm la orașele europene din vest, sunt multe care deja se mișcă foarte bine către partea de mobilitate durabilă. Bărbații lucrează împreună cu femeile, nu e neapărat nevoie să fie o femeie la conducere.
Dar cel mai bun exemplu pe care-l am este Anne Hidalgo, primărița Parisului, care în ultimii ani a făcut „ravagii sustenabile”, ca să zic așa. A interzis accesul cu mașinile diesel în centru, a făcut o grămadă de transformări la nivel de mobilitate. Și Parisul nu este ușor de coordonat.
De asemenea, un bun exemplu îl reprezintă orașele din nord, din Suedia, Norvegia. Ei sunt foarte avangardiști în a implica femeile în planificare și a se gândi să le ofere femeilor tinere locuri unde să se simtă în siguranță.
Băieții se întâlnesc, joacă fotbal, au locurile lor, ei se simt în siguranță peste tot. Dar fetele de o anumită vârstă trebuie să se simtă și ele în siguranță în oraș.
Asta ține mai degrabă de planificare urbană decât de mobilitate, dar voiam să vă dau un exemplu care arată că ei pun problema la un alt nivel.
Un alt exemplu este orașul Umea din Suedia. Acolo este o doamnă, Linda Gustafsson, expertă pentru egalitate de gen, care lucrează la primărie. Sunt foarte avangardiști și foarte deschiși la minte.
„Ca să poți să scoți oamenii din mașini trebuie să ai un transport public performant”
Tramvai din București. FOTO: Cristi Croitoru / Alamy / Profimedia
În București ce credeți că ar trebui să facă primăria pentru a asigura o mobilitate care să nu se bazeze într-o proporție atât de mare pe relația cu mașina personală?
Opinia mea coincide și cu Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pe care Bucureștiul îl are deja. Deci n-ar fi de reinventat roata. Există niște planuri strategice care menționează niște măsuri clare, care vor trebui probabil reactualizate, dar în primul rând, ca să poți să scoți oamenii din mașini trebuie să ai un transport public performant.
Bucureștiul este foarte mare și nu se poate traversa cu bicicleta. Sigur, e bine să ai piste de biciclete pe care să mergi în siguranță dintr-un loc în altul. Cultura noastră balcanică oricum este mai legată de transportul public decât de biciclete.
Aceste femei despre care vorbeam au nevoie de un transport public pe care se pot baza, cu informații clare, care nu este aglomerat. Deci cum zic mulți, „public transport is the backbone of sustainable mobility” (transportul public este coloana vertebrală a mobilității sustenabile).
În București există, suntem acoperiți. Avem și metrou și tramvai, și autobuz, și troleibuze. Chiar ne invidiază vesticii că mai avem liniile de troleibuz, nu le-am stricat, pentru că mulți le-au eradicat și acum le pare rău.
Și dacă avem aceste mijloace de transport public, de ce nu renunță bucureștenii la mașină?
Lucrurile vin la pachet. Adică eu vă dau dumneavoastră un transport public performant, dar vă iau ceva, adică vă restricționez accesul pe undeva.
Eu locuiesc la Freiburg și în marea majoritate a orașului avem restricție de viteză la 30 de kilometri la oră. Tramvaiul trece pe lângă mașini, care se mișcăm ușurel, ușurel. Deci are prioritate în primul rând pentru transport public. Și în momentul în care tu vezi că tramvaiul trece și tu stai, te gândești: nu ar fi mai bine să iau tramvaiul?
Apoi sunt taxele: mașinile costă foarte mult aici. Noi avem un Volkswagen Tiguan, plătim 300 de euro impozitul, 700 de euro asigurarea obligatorie a mașinii și 600 de euro pe an garajul. Mașinile nu sunt aruncate așa, pe oriunde. Sunt foarte mulți dintre vecinii mei care nu mașini, au zis că este prea scump.
Centrul este tot pietonizat. Parcările pe exteriorul centrului sunt foarte scumpe, 3 euro pe oră. Dar în schimb avem tramvai, ajungi în centru foarte repede, 10 minute la dus și 10 minute la întors.
În București suntem acum în următoarea situație: avem transport public care, din cauza lipsei infrastructurii rutiere, pierde la fel de mult timp în trafic ca mașina personală. Decât să stau în autobuz nu-i mai comod să stau în mașina mea?
În primul rând, majoritatea orașelor europene au coridoare pentru autobuze și tramvaie. Tramvaiul la Freiburg nu este niciodată obstrucționat de mașini, niciodată nu e cineva care să vrea să facă stânga și să fie blocat pe linia de tramvai.
Dacă ai rămas blocat pe linia de tramvai apare poliția, nici nu știi de unde. Deci asta înseamnă „law enforcement”. Dacă ți-am spus că nu ai voie să treci pe aici, nu ai voie să treci pe aici și poliția amendează.
Deci astea sunt niște lucruri care trebuie implementate cu strictețe peste tot și evident și în București. Adică eu am spus că trebuie un transport public performant, și culoarele pentru autobuze și culoare pentru autobuze. N-am văzut niciodată poliția care să zică „tu ce cauți aici cu mașina?” Amendă și data viitoare nu mai intri aici.
„Copilul tău ce moștenește din orașul ăsta? O autostradă?”
FOTO: Grosescu Alberto Mihai / Shutterstock Editorial / Profimedia
Revenind la diferența asta dintre bărbați femei în ceea ce privește nevoile de mobilitate, cum credeți că ar trebui să arate mesajele prin care să fie convinși bărbații și femeile să renunțe la mașini? Noi, cei din țările est-europene, oricum renunțăm mai greu la autoturismul personal, e unul din primele lucruri pe care ni le-am cumpărat după revoluție.
Trebui să-i faci pe oameni să se simtă cumva cool și în tramvai. Adică uite, ești cu totul special că mergi cu tramvaiul, uite cât ai economisit în ceea ce privește poluarea, emisiile. Se fac genul acesta de concursuri, de exemplu la Madrid sunt campanii periodice.
E clar că nu te poți să te duci la un om acum și să-i spui „de mâine te dai jos din mașină și te urci în tramvai”. Nu așa funcționează. Oamenii trebuie educați. Oamenilor trebuie să le explici ce înseamnă poluarea, trebuie să le arăți copiii bolnavi de astm.
Trebuie să-i explici omului ce înseamnă durabilitate, că ai un copil și trebuie să-i lași și lui ceva. Copilul tău ce moștenește din orașul ăsta? O autostradă?
Iarăși, foarte multe campanii trebuie făcute pentru siguranță în oraș, copii morți la trecerile de pietoni ca în România nu există nicăieri.
Dacă ați fi chemată în acest moment să faceți consiliere la Primăria București ce măsuri credeți că ar trebui luate pe termen scurt?
Aș fi pusă într-o misiune foarte dificilă pentru că după ce nu face atâta timp e greu să rezolvi ceva rapid. Pentru mine transportul public e esențial în București. Trebuie făcut ceva repede cu tramvaiele.
Aș mai reduce viteza în deplasare și aș scoate totuși poliția să amendeze nerespectarea regulilor. Trecerile de pietoni sunt foarte periculoase, se circulă cu foarte mare viteză în București.
Mai trebuie campanii de educație pentru că sunt oameni care nici nu merg foarte departe cu mașinile. O să fiți surprins să vedeți ce procent ridicat de deplasări cu mașina sunt de doar 2-3 kilometri, distanță ce ar putea fi făcută cu transportul public. Dar oamenii nu înțeleg impactul pe care îl are utilizarea autoturismului lor asupra societății din care fac parte.
Într-adevăr, haideți să-i învățăm pe oameni că nu sunt toți de rea-credință, să-i învățăm că au un impact negativ utilizând mașina și că unii nici nu știu că există un autobuz sau un tramvai acolo.
Acum se lucrează la lărgirea unor bulevarde în București.
Vor ajuta aceste lucrări, dar pe termen lung nu aceasta e soluția. Nu există spațiu ca să poată să treacă toate mașinile pe-acolo. Și durează puțin până se aglomerează iar, că dacă ai lărgit o stradă, lumea află: „hai că-mi iau și eu mașina în dimineața asta că am auzit că mergi ca prin brânză și ajungi în Pipera în 10 minute”. Și s-a terminat discuția.
Adică vom reveni de unde am plecat în urmă cu șase luni sau un an.
90
90
