Prodecanul Facultatii de Inginerie Aerospatiala, conf. dr. Octavian Thor Pleter, afirma pe 24 ianuarie ca, in cazul accidentului din Apuseni, "pilotul comandant poarta intreaga raspundere a accidentului in sine", argumentand, printre altele, ca Iovan ar fi trebuit sa se intoarca din drum cand a inceput givrajul. Prodecanul revine cu o noua scrisoare publicata de site-ul Aviatia.ro in care explica care erau obligatiile ROMATSA in astfel de cazuri, ce s-a intamplat cu zborul BN-2 din punctul de vedere contractual sau cine ar fi trebuit sa intervina daca ROMATSA ar fi fost totusi implicata.

"Mass media au creeat doua mituri: mitul cu pilotul comandant erou care a salvat pasagerii si mitul cu ROMATSA care este cauza esecului in operatiunile de cautare si salvare. Ambele mituri sunt complet false si a fost de datoria mea sa pun lucrurile la punct, cu orice risc din partea mea. Nu am nimic de retras sau de corectat fata de ceea ce am scris pe data de 23 ianuarie 2014", spune Octavian Thor Pleter, care crede ca sunt poate necesare cateva clarificari punctuale fata de putinele comentarii si reactii pertinente si la obiect:

1. Cand are ROMATSA obligatii SAR si de ce?

ROMATSA are rolul de a coordona operatiunile de cautare si salvare (SAR) pentru aeronavele care zboara in spatiul aerian controlat, pe baza unui plan de zbor IFR depus anterior plecari si, sau depus in timpul zborului si care dispar de pe radar, fie ca declara "Mayday", fie ca dispar pur si simplu. Din ce cauza comunitatea internationala a aviatiei civile prin ICAO a adoptat aceasta solutie, ca ASNP -ul (in cazul de fata ROMATSA ) sa coordoneze operatiunile ? Deoarece centrul de control de trafic aerian detine prin mijoacele sale de supraveghere radio (radare primare, secundare, sisteme de multilateratie etc.) in primul rand doua informatii cheie in operatiunile de salvare: (1) pozitia curenta sau cea mai recenta pozitie cunoscuta si (2) pozitia cea mai probabila a locului accidentului sau a aterizarii fortate (unde se indreapta aeronava), prin analiza pozitiil or succesive si a altitudinilor de zbor din inregistrarile radar, cunoscand tipul de avion si alte date.

Operatiunile de salvare trebuie declansate cat mai devreme posibil in derularea crizei, adica chiar inainte de prabusire sau de impact. Mijloacele de salvare (pompieri, ambulante) trebuie mobilizate chiar inainte ca aeronava sa atinga solul si trebuie sa plece cumva la intalnire cu aeronava. In acest sens ROMATSA alarmeaza unitatile operative din teren, cunoscand locatia si fiind in masura sa stie pe care sa le alarmeze. Mai mult, salvatorii din teren primesc si alte informatii cheie de la ROMATSA: tipul de avion (sa stie ce cauta , dimensiuni, greutate, chiar si deta lii de genul pe unde pot penetra taind fuselajul ), numarul de persoane de la bord (sa stie cati oameni sa caute si cate ambulante sunt necesare si cate locuri in spitalele cele mai apropiate, determinand care sunt acestea), cantitatea de combustibil de la bord (calculata cu aproximatie stiind tipul de avion si distanta pe care ar mai fi avut- o de parcurs pana la destinatie), tipul de combustibil (pentru ca pompierii sa stie cum abordeze operatiunile lor specifice). In cazul avionului BN-2 , daca pilotul ar fi declarat "Mayday", ROMATSA ar fi alarmat imediat unitatile ISU locale , cunoscand pozitia aeronavei si unde se indreapta. Fiind vorba de o pozitie la granita dintre judete, ar fi alarmat unitatile ISU din toate judetele implicate si le - ar fi dat informatiile esentiale de mai sus. Operatiunile in astfel de situatii se pun in miscare inainte de impact, pentru ca fiecare minut pierdut se traduce in vieti omenesti pierdute.

2. Obligatiile ROMATSA la zborurile VFR

ROMATSA are responsabilitati si in cazul zborurilor VFR care depun plan de zbor. Astfel, daca un zbor VFR care a depus plan de zbor, nu ajunge la destinatia sa in interval de o ora de ora de sosire inscrisa in plan, ROMATSA declanseaza si coordoneaza operatiunile de cautare si salvare. Sensul pentru care ROMATSA e ste si in acest caz implicata este faptul ca depoziteaza ruta zborului, deci cunoaste care ar fi putut fi locurile pe unde aeronava ar fi putut fi. Gradul de incertitudine ar fi insa mare, pentru ca zborul VFR s- ar fi putut rataci, dar evident are sens sa se inceapa cautarile in locurile cele mai probabile, care sunt cele de pe traiectul din planul de zbor depus. Aici nu mai vorbim de o operatiune de cautare si salvare imediata, ci de una care poate dura zile sau chiar saptam ani. In acest caz, eventualii supravietuitori nu trebuie sa mizeze pe gasirea si recuperarea lor imediata, dar ROMATSA comunica cu aeronavele din zonele de cautare si roaga pilotii acestora sa dea o mana de ajutor si sa identific e aeronav a cazuta, vizual sau radio .

Zborul BN-2 din 20 ianuarie a ajuns dintr- o serie de decizii gresite ale comandantului intr - o situatie absolut inedita: adica din zbor IFR supravegheat radar de ROMATSA, intr - un zbor VFR fara plan de zbor depus. In acel caz, ROMATSA nu mai avea nici un fel de implicare , pentru ca nu se mai gasea nic i in cazul zborului IFR, nici in cazul zborului VFR cu plan depus.

3. Planul de zbor este un contract

Planul de zbor este un contract international standardizat, cu sute de pagini de prevederi inclusiv legate de eventuala cautare si salvare. Contractul se face intre comandantul unei aeronave si toti ceilalti membri ai comunitatii aviatiei civile din toata lumea : piloti comandanti si controlori de trafic , dar si altii cum ar fi furnizorii de servicii de cautare si salvare . Toti isi asuma obligatii prin acest contract si respectarea lui este esentiala. Spre deosebire de circulatia rutiera, unde exista un cod rutier pe care trebuie sa -l respecte toata lumea, insa nu exista ideea depunerii anterioare plecarii a unui plan de parcurs ca un contract intre sofer si restul lumii, in aviatie exista doua coduri: IFR si VFR. Zborul VFR se face "la vedere" si mult mai mult pe responsabilitatea pilotului decat zborul IFR, care se face pe o traiectorie foarte precis determinata in timp si spatiu si cu responsabilitatea partajata intre echipaj si centrele de control de la sol....

citeste explicatiile integrale pe Aviatie.ro