Judetul Bistrita-Nasaud a obtinut promisiunea ministrului de Finante maghiar ca autostrada Budapesta-Odessa va trece prin zona. Bucurestiul considera prioritar culoarul 9, care-l leaga de Albita si iesirea la Giurgiu, iar, in aceste conditii, Clujul si Salajul sunt lasate de izbeliste.

Cei mai multi oficiali ai Clujului nu vad in autostrada privata o solutie si asteapta solutii de la Bucuresti si UE.

Sansele ca statul roman sa aloce fonduri pentru autostrada Brasov-Bors sunt extrem de mici. Ministerul Transporturilor a cuprins, in strategia conceputa pana in anul 2013, construirea segmentului Pitesti-Nadlac, ca parte din Coridorul 4 paneuropean.

Aceasta este prioritatea statului roman, care trebui sa isi onoreze, astfel, si obligatiile luate fata de Comisia Europeana, co-finantator al proiectului. De asemenea, in plan se afla si finalizarea segmentului de autostrada Bucuresti-Constanta, de asemenea parte a Coridorului

Lucrarile la aceasta sunt, deja, in faza finala, ramanand de construit doar segmentul Fetesti-Constanta.

Prioritare sunt Culoarele 4 si 9

Ministrul Transporturilor, Gheorghe Dobre, a declarat, la inceputul acestei luni, ca, dupa finalizarea Coridorului 4, Guvernul roman va trebui sa dea mai multa atentie Coridorului 9 paneuropean, care traverseaza Romania, pe traseul Giurgiu-Bucuresti-Focsani-Bacau-Iasi-Sculeni, inspre Chisinau.

Conform site-ului Ministerului Transporturilor, urmeaza ca statul sa sprijine largirea la patru benzi de circulatie a Drumului National (DN) 5, intre Giurgiu si Bucuresti. Pentru acest proiect, Ministerul isi propune sa atraga fonduri de la investitori straini, precum si suma de 50 de milioane de euro, nerambursabila, prin programul ISPA. Costurile totale estimate sunt de 66 de milioane de euro.

Planurile Ministerului nu coincid, insa, cu cele ale Comisiei Europene, in ceea ce priveste extinderea spre nord a Culoarului 9. In strategia Ministerului figureaza construirea segmentului de autostrada Bucuresti-Buzau-Focsani-Albita, care continua, in Republica Moldova, tot catre Chisinau.

Astfel, portiunea Focsani-Bacau-Iasi-Sculeni ar fi scurt-circuitata prin Albita, o varianta mai scurta si mai putin costisitoare. Costurile totale estimate ale proiectului sunt de 1 430 de miliarde de euro, bani care ar trebui obtinuti de la investitori straini, conform strategiei Ministerului.

Sustinere puternica din Ungaria

Pozitia Guvernului, care trateaza ca pe o problema adiacenta proiectul Brasov-Bors, poate fi justificata de faptul ca, in calitate de viitor stat membru, Romania trebuie sa isi indeplineasca obligatiile fata de Comisia Europeana si trebuie, deci, sa investeasca fonduri proprii sau sa atraga fonduri europene, in principal, pentru construirea tronsoanelor paneuropene.

Guvernul nu pare, totusi, dispus sa depuna efort pentru atragerea de fonduri straine si in cazul autostrazii Brasov-Bors. Aceasta ar putea fi, insa, salvata si de sustinerea Guvernului de la Budapesta. Acesta este interesat de proiect, pentru ca ar asigura legatura Ungariei cu comunitatile de maghiari din Transilvania.

Mai mult, Guvernul ungar a iesit in intampinarea cu o autostrada care leaga Budapesta de Bors si care va fi finalizata in 2007, conform termenului stabilit spuselor lui Gilyan Gyorgy, secretar de stat in Ministerul Transporturilor de la Budapesta. Subiectul autostrazii Transilvania va figura pe agenda sedintei comune a Guvernelor roman si maghiar, de saptamana viitoare.

O varianta vehivulata de presedintele UDMR Cluj, Lazslo Attila, este acea ca autostrada Transilvania sa fie construita, in prima faza, sub forma unui drum cu patru benzi, iar toate „traversarile", precum poduri sau tunele, sa fie construite ca si pentru o autostrada. Propunerea apartine directorului maghiar al firmei care construieste autostrada dintre Budapesta si Bors.

Solutia se doreste a fi un compromis de moment, urmand ca restul de trei benzi, necesare pentru ca drumul sa devina o autostrada cu acte in regula, sa fie construite cu alta ocazie. Astfel, costurile s-ar reduce cu circa 30%, sustine Attila.

Autostrada prin nordul tarii

Totusi, proiectul autostrazii Brasov-Bors nu este singurul proiect major de infrastructura rutiera care nu este cuprins in planurile Ministerului Transporturilor si care nu intra nici in reteaua paneuropeana, stabilita de Comisia Europeana. Este vorba de autostrada Budapesta-Odessa. Aceasta ar trebui sa strabata Romania pe traseul Petea-Satu Mare-Baia Mare-Borsa-Suceava-Iasi-Sculeni.

Initial, Guvernul de la Budapesta dorea ca aceasta autostrada sa treaca pe tronsonul Oradea-Cluj Napoca-Zalau, dar acesta a devenit parte a autostrazii Brasov-Bors. Ministrul de Finante al Ungariei, Veres Janos, a ajuns la un acord cu prefectul judetului Bistrita-Nasaud, Ioan Szilagy, pentru ca autostrada respectiva sa treaca prin acest judet.

Potrivit presei bistritene, Veres ar fi declarat ca spera sa atraga 580 de milioane de euro, din fonduri europene, dintre care 320 de milioane pentru tronsonul romanesc, in cadrul unor proiecte comune romano-maghiare.

Sucevenii isi fac planuri proprii

Un proiect-surpriza este cel anuntat de prefectul de Suceava, Orest Onofrei, care a declarat ca va fi demarat un proiect pentru construirea unui segment de autostrada care sa lege Suceava si Vatra Dornei cu punctul vamal dintre Romania si Ucraina de la Siret. Acesta s-ar suprapune cu proiectul Budapesta-Odessa, intre Suceava si Vatra Dornei.

Onofrei isi propune ca acest tronson sa se lege si de autostrada Transilvania, iar iesirea catre punctul vamal de la Siret, catre Ucraina, ar trebui sa asigure legatura cu capitala Ucrainei, Kiev. "Oricum, autostrada Bechtel se va face, premierul tarii a zis-o.

Ideea de la care am plecat pentru a ne descurca pe cont propriu este simpla: dezvoltarea turismului si a economiei din zona nu se poate face fara autostrada", a declarat pentru ZIUA de Cluj prefectul judetului Suceava. El spune ca Bucovina nu are alte sanse de a se dezvolta si ca, pentru economia judetului pe care il conduce, autostrada este vitala.

"Am investitor strain care aduce 500 de milioane de euro in industria suceveana. Fara aeroport si fara autostrada, nu exista dezvoltare si nici investitii", a mai completat Onofrei. El spune ca, dupa 15 ani de ignorare, a sosit vremea sa luam in considerare economia din est si ca acest fapt va fi spre binele nostru.

"Am trei oferte private pentru constructia in parteneriat public-privat a autostrazii. Ofertele vin din partea unor particulari din Israel, Germania si Italia. Autoritatile locale nu vor participa cu nici un ban la constructia acestei autostrazi. Firma o va construi, o va exploata si intretine 35 de ani si apoi o va preda autoritatilor locale", a precizat Onofrei.

El mai spune ca investitia se va ridica la 500 de milioane de euro pentru peste 100 de kilometri de autostrada construiti. "Construiesc un mediu de afaceri prietenos. Dezvoltarea Bucovinei ca zona turistica nu poate exista fara autostrada", a mai adaugat Onofrei. Cert este ca initiativa suceveana este demna de luat in seama.

Practic, in loc sa stea la mila bugetului, judetul Suceava, in acest moment, preia initiativa si se asigura ca dezvoltarea sa ca regiune se va produce odata cu aderarea la UE si nu la o data incerta.

"O idee demna de studiat"

"Au avut o idee foarte buna. Dar eu ma gandesc acum la ce inseamna finantarea si realizarea unui parking la Cluj-Napoca", a declarat viceprimarul Adrian Popa. El spune ca realizarea unei autostrazi "costa averi si ca ea trebuie sa fie functionala". "Trebuie luat in calcul traficul.

Daca tarifele sunt prea mari, nu ai trafic pe autostrada pentru ca transportatorii vor circula pe langa ea si toata economia zonei este oprita", a precizat Popa. El mai spune ca, in Cluj, problema ar consta tocmai in greutatea de a gasi teren si de a efectua exproprierile, care ar fi extrem de costisitoare pentru buget.

El adauga ca aproape 90% din suprafata judetului "trece pe teren privat, iar cheltuielile de trecere prin instante ar suplimenta costurile". "Cea mai mare problema nu este aceea de a gasi investitori la Cluj, ci aceea de a rezolva situatia terenurilor", a relatat viceprimarul Popa.

El a apreciat ca ideea este buna si ca, atunci cand presedintele Consiliului Judetean, Marius Nicoara, se va intoarce de la Chisinau, in cursul saptamanii viitoare, vor purta o discutie pe aceasta tema si vor studia problema, iar apoi vor discuta cu omologii lor din judetele invecinate.

Riscul taxelor exagerate

Prefectul clujean Mihail Hardau nu este deloc interesat de o asemenea solutie pentru construirea autostrazii Brasov-Bors. „Nu ma intereseaza o discutie pe tema asta. Daca incepem o alta varianta, o pierdem pe aceasta", a afirmat Hardau, care continua sa mizeze pe proiectul „Bechtel". „Daca am lansa alt proiect, nu am face decat sa dam apa la moara celor care nu vor s-o faca.

Ne batem singuri cuie in talpa", a mai completat el. „La nivel politic, toti parlamentarii din Transilvania sustin acest proiect. Personal, sunt dintre cei care spera ca actualul proiect al autostrazii noastre sa fie pus pe picioare", a incheiat prefectul. Nici vicepresedintele Consiliului Judetean Cluj (CJ), Kerekes Sandor, nu a fost foarte incantat de solutia gasita de suceveni.

„Guvernul ungar a inchiriat autostrada M5 unei firme private. Aia au pus porti pe ea si au transformat-o in cea mai scumpa autostrada din Europa.

Rezultatul a fost ca transportatorii au inceput s-o ocoleasca, localitatile invecinate s-au nenorocit si, pana la urma, statul maghiar a recuperat autostrada", a explicat el existenta riscului ca o firma privata care ar administra o autostrada sa impuna taxe de acces pe autostrada exagerat de mari.

„Oricum, acum nu ne putem gandi la nici o solutie alternativa pentru autostrada Transilvania, pentru ca suntem blocati. Acum e cel mai rau, pentru ca nu e nimic clar in privinta continuarii contractului cu Bechtel", a concluzionat Kerekes. „Obligatia infrastructurii apartine Guvernului, iar Guvernul nu trebuie sa mizeze numai pe resurse proprii.

El poate recurge si la parteneriat public-privat", a afirmat fostul ministru al Administratiei si Internelor, Ioan Rus. Si el si-a exprimat temerea ca o firma privata care ar exploata o autostrada ar impune taxe de acces prea mari. „Cu siguranta vor vrea sa scoata un profit mai mare decat ar incerca sa scoata tara de la propriul popor", a afirmat Rus.

El a mai spus ca taxele de acces marite ar fi determinate si de costul imprumuturilor bancare necesare investitiei. „Daca ar merge un investitor privat si Guvernul sa ia un imprumut de la aceeasi banca, probabil ca Guvernul ar obtine conditii de finantare mult mai bune", a explicat Rus. El nu uitat ca, din punct de vedere politic, in acest moment este in opozitie.

„Oricum, aparitia proiectului celor din Suceava face cu atat mai de blamat Guvernul pentru ca nu intelege afacerile acestea.

A aparut un investitor care a sesizat o oportunitate de afaceri, acolo unde ar trebui sa fie teritoriul Guvernului", a declarat Rus, care nu este de acord nici cu varianta construirii provizorii a unui drum cu patru benzi, considerand ca realizarea autostrazii in doua etape ar fi mai costisitoare.

Autostrada privata?

Pro - termenii contractuali se pot negocia, inclusiv tarifele, deci preturile de utilizare a autostrazii private pot fi controlate; - existenta unei autostrazi, chiar si cu un trafic redus, ar reprezenta o sansa in plus, iar initiativa privata are in vedere tocmai obtinerea de profit, astfel preturile ar fi reglate conform cererii si ofertei; - timpul in care autostrada ar fi construita s-ar reduce considerabil avand in vedere tergiversarile si retinerile generate de contractul Bechtel si Culoarul IV; - investitiile in infrastructura duc sigur la cresteri economice pe termen mediu si lung, statisticile demonstreaza acest fapt; - investitorii straini au acces direct in principalele puncte ale tarii, creste nivelul investitiilor, volumul serviciilor si valoarea venitului si calitatea vietii.

...si contra autostrada privata - traficul prea mic pe autostrada ar putea ridica preturile de utilizare a autostrazii, cel putin temporar - riscurile economice in cazul preluarii initiativei constau intr-o dezvoltare mai lenta a nivelului de trafic si al economiei din zona - investitorii s-ar putea dovedi inflexibili, iar Guvernul nu ar putea sa intervina