Priviti cu atentie fotografiile acestea. Care ar fi locul lor comun (in afara faptului ca sunt amandoua facute in Bucurestiul nostru)? Ce are a face un ghiveci pus in mijlocul drumului la intrarea pe un pod al parcului Cismigiu si un bloc turn de otel si sticla asezat acolo unde il stim cu totii din anii ’90? Pentru mine ele sunt expresia aceluasi raport la mediul urban care are ca rezultat un aspect al Bucurestiului asemanator Beirutului dupa razboi: lipsa planificarii pe termen lung si ignorarea aproape totala a caracteristicilor mediului urban in care decidentii de orice fel initiaza sau aproba interventia. In plus, el reflecta o distanta marita a publicului fata de spatiul urban in care traieste (pentru cauzele profunde ale acestui fapt, vezi aici).
In acest articol voi aduce cateva argumente pentru organizarea orasului in jurul transportului public, pietonal si pe biciclete si pentru eliminarea in mare masura a traficului cu masina personala. Stiu ca este un subiect controversat, insa il voi aborda din perspectiva specialitatii mele, asa cum am facut si la intalnirea de pe 26 mai in fata Comisiei de Dezvoltarea a Parlamentului, organizata de Centrul de Excelenta in Dezvoltarea Durabila. Nu voi relua argumentele aduse de Markus Tomaselli si prezentate in articolul Catiusei Ivanov (si care s-au regasit in mare masura in toate prezentarile facute cu acea ocazie).
Voi aborda insa chestiunea din perspectiva unui antropolog si voi adauga cateva argumente convergente cu cele deja prezente. In acest context initiativa Buzesti-Berzei-Uranus este exemplificarea a unui reflex desuet in urbanism cu posibile efecte dezastroase pe termen mediu si lung in ceea ce priveste economia Bucurestiului. In acelasi timp voi indica unde se pot identifica alternative – pentru ca vestea buna este ca exista alternative si ca exista o echipa entuziasta care lucreaza la ele – prezenta cu sprijinul OAR la Street Delivery cu workshopul Bucurestiul Alternativ.
De la inceput as vrea sa fac doua precizari pentru a nu isca discutii inutile si in afara subiectului.
1. Sunt pentru dezvoltarea si modernizarea orasului dar consider ca este o falsa problema aceea de a alege intre pastrarea caracteristicilor sale istorice si dezvoltarea economica. In Europa (si in lume) in ultimii 25 de ani se pune extrem de mult accent pe dezvoltarea prin valorificarea amprentei culturale si istorice a oraselor. Modernizare nu inseamna modernism si orasul pentru “automobilul rege” – tendinta urbanista din anii ‘50 istoric dovedit a fi paguboasa. Voi reveni asupra acestei chestiuni.
2. Vorbesc despre urbanism in calitate de antropolog specializat in fenomene urbane si cultura materiala si in speranta unei mai mari deschideri spre interdisciplinaritate in acest vast domeniu al urbanismului. Pentru cei de aceeasi specialitate cu mine, orasul este un produs cultural, materialitatea sa exprimand idei, ideologii, istorii, aspiratii si moduri de viata ale populatiei. Acest produs cultural are forme materiale care constituie in ansamblu cultura materiala. Doar examinarea culturii materiale poate sa ne duca la o intelegere a conceptelor abstracte enumerate mai sus (idei, ideologii, etc.). Forma si asamblarea cladirilor in spatiu, profilele stradale, forma intersectiilor, reperele si mobilierul urban fac toate parte din aceasta cultura materiala pe care o abordez sub lentila specialitatii mele, generand insa raspunsuri valide pentru un urbanism la scara umana. (In paranteza fie spus, din comitetul tezei mele doctorale a facut parte Teresa Caldeira, antropolog, profesor in cadrul centrului de urbanism de la UC Berkeley).
In continuare am sa enumar si sa explic argumentele (socio-economice si strategice) pentru eliminarea treptata a automobilului personal din centrele urbane. Invit cititorii sa reflecteze odata cu mine si apoi, daca doriti, sa aducem argumente pro si contra punct cu punct.
1. Poluarea excesiva – orasul este astfel construit incat primenirea aerului se face mai greu, iar poluarea adusa de automobil este nociva locuitorilor sai. Exista estimari care spun ca la nivel European 80.000 de decese anual au loc datorita poluarii directe, iar alte 50.000 sunt datorate poluarii sonore care expune alti 200.000 de oameni la riscuri de afectiuni cardiovasculare (sursa: www.transportenvironment.org) Cei mai afectati sunt evident batranii si copiii, afectiunile respiratorii cronice de tip astm fiind agravate (daca nu declansate) de aceasta poluare.
2. Resursa limitata de spatiu: automobilul tinde sa ocupe extrem de mult spatiu, atat prin forma sa cat si prin infrastructura pe care o cere (am sa revin asupra infrastructurii). Spatiul este limitat, si neregenerabil. Orasele sunt caracterizate prin densitati relativ mari pe spatii mici, ceea ce ar avantaja mai degraba o infrastructura de transport public urban – mult mai economica si mai putin poluanta.
Citeste tot articolul si comenteaza pe Contributors.ro
