Iniţierea unei analize istorice referitoare la industria constructoare de autovehicule din România, din perioada Războiului Rece, poate atrage un număr apreciabil de opinii mai mult sau mai puţin avizate şi exprimate în cele mai diferite moduri. Deoarece unele dintre acestea sunt extrem de dificil de acceptat (mai ales cele prin care se solicită imperativ adoptarea unei atitudini ideologice combative şi a unui militantism ferm în scopul criticării unor situaţii din prezent), iar din partea noastră există dorinţa de a avea în final rezultate valabile din punct de vedere ştiinţific, cercetarea pe care o desfăşurăm continuu se bazează în primul rând pe documentele păstrate în arhive şi care, adeseori, sunt inedite. De asemenea, încercăm să valorificăm mărturiile unor martori oculari credibili şi dezinteresaţi de cosmetizarea realităţilor din perioada comunistă, precum şi câteva surse de informaţii care, la prima vedere, nu atrag atenţia pentru publicul larg.
Prima noastră idee privind realizarea materialului de faţă a apărut după ce am văzut două imagini care n-au fost explicate niciodată public de autorităţile comuniste de la Bucureşti. Este vorba despre prezentarea la 25 noiembrie 1968 a unui autoturism BMC Austin Mark II lui Nicolae Ceauşescu. Ce anume doreau să obţină atunci reprezentanţii companiei britanice, în condiţiile în care la uzina de la Colibaşi începuse în vara aceluiaşi an montarea sub licenţă a modelului de autoturism franţuzesc „Renault 8”, iar în toamna anului următor trebuia să înceapă montarea de autoturisme „Renault 12”? Modelul BMC Austin era un concurent direct pentru cele franţuzeşti şi modelele importate din Cehoslovacia, Uniunea Sovietică şi Italia? Au existat şi alte propuneri analizate de autorităţile comuniste de la Bucureşti înainte de semnarea la 6 septembrie 1966 a contractului de colaborare cu reprezentanţii companiei „Renault”? Când a văzut Nicolae Ceauşescu pentru prima dată, de aproape, un „Renault 8”? Este imposibil să răspundem la aceste întrebări dacă ne uităm doar la cele două imagini, însă acestea sunt un punct de plecare pentru analiza istorică de faţă.
Unul dintre rezultatele cooperativizării forţate a agriculturii (iniţiate şi coordonate în primii ani de Ana Pauker, apoi preluată de Gheorghe Gheorghiu-Dej şi finalizată în luna martie 1962) a fost migrarea masivă a populaţiei României din mediul rural în cel urban, fără ca autorităţile de la Bucureşti să fie pregătite pentru a face faţă cu succes unui asemenea fenomen social. Astfel, 23% din numărul de cetăţeni ocupaţi cu munca în agricultură au renunţat la îndeletnicirile lor tradiţionale în perioada 1950-1969 şi au fost angajaţi în diferite unităţi economice industriale, precum şi în alte ramuri ale economiei naţionale. Forţa de muncă din agricultură a scăzut de la 74,1% (în 1950) la 51% (în 1969) din totalul celei cunoscute în întreaga economie naţională de autorităţile române. La acel proces a contribuit şi mecanizarea treptată a lucrărilor agricole printr-o creştere a numărului de tractoare şi maşini agricole utilizate în locul animalelor de tracţiune şi de povară.
Disponibilizarea forţei de muncă existente în agricultură a creat un fenomen de migraţie în interiorul ţării spre zonele cunoscute de cetăţeni pentru investiţiile făcute de autorităţi în domeniul industrial şi mediatizate chiar de regimul comunist de la Bucureşti. Din păcate, în peste 20 de ani de cercetări desfăşurate în diferite arhive din România am constatat că din dosarele cu documentele care au ajuns să fie discutate şi aprobate la cel mai înalt nivel politic din România în timpul Războiului Rece lipsesc analizele sociologice. Cum au ajuns ţăranii români (nu în sens peiorativ) să se ocupe de fabricarea de avioane, locomotive, tractoare, autovehicule şi automobile? Ce fel de mentalitate şi de comportament social au avut aceştia în perioada 1944-1989?
Deoarece nu ştim să răspundem la aceste întrebări cu exemple din studiile sociologice întocmite în România în timpul Războiului Rece, ne-am îndreptat atenţia asupra unor articole publicate în presa vremii şi a unor documente păstrate în arhive. Astfel, am aflat că, deşi războiul a continuat după lovitura de stat de la 23 august şi încheierea armistiţiului cu statele din coaliţia Naţiunilor Unite (Moscova, 12 septembrie 1944), la adunarea din 21 septembrie 1944 a Comitetului metalurgic sindical din Fabrica de avioane „SET Industrie Naţională Aeronautică” a luat cuvântul cetăţeanul Negrea. Acesta a prezentat „un caz personal care lasă să se înţeleagă nedreptăţile din trecut şi anume: timp de 7 ani de când prestează serviciul în fabrica SET, pentru prima dată îşi ia un concediu pentru munca câmpului şi întârziind peste timpul acordat de direcţiune, după prezentarea la serviciu, a făcut direcţiei fabricei o cerere în care cere să i se motiveze timpul întârziat. Direcţia fabricei expune cazul mai departe Comandamentului Militar. Comand. Militar pedepseşte pe muncitorul în cauză şi îi reţine plata celor 200 ore la care avea dreptul ca ajutor de iarnă.
Preşedintele comitetului cere să i se facă dreptate.
Majoritatea din sală cât şi comitetul aprobă în întregime şi cere susţinerea lui.
Tovarăşul Călinescu cere înlăturarea Comandantului Militar. Muncitorimea aprobă prin urale. Îndeamnă muncitorii la unire totală. Cere drepturi juste. Termină printr-o urare de biruinţă (subl.n.)”.
Cetăţeanul Negrea nu era deranjat în acel moment de încălcarea cu bună ştiinţă a îndatoririi de a se întoarce la timp la serviciu, iar tovarăşul Călinescu era preocupat de contestarea autorităţii militare din fabrică, nu de îmbunătăţirea activităţii productive, în condiţiile continuării celui de-al doilea război mondial pe teritoriul României. Comportamentul, în cazul respectiv, este caracteristic pentru persoanele iresponsabile şi aflate într-o căutare permanentă de evenimente în care să se prezinte sub formă de victime şi de judecători, concomitent, eventual în nişte scandaluri publice care le sporesc notorietatea.
La rândul lor, muncitorii de la fabrica „Malaxa” din Bucureşti s-au întrunit la 23 septembrie 1944, sub coordonarea agitatorilor fără frontiere, pentru a protesta „contra hotărârii direcţiunii făbricei de a nu acorda decât salariile propuse de Ministerul Economiei naţionale”. O altă pretenţie era tipică pentru nişte ţărani angajaţi în oraş şi care deţineau în continuare pământ în mediul rural: „concediu să se dea acuma şi nu mai târziu când încep ploile (subl.n.)”. Probabil, muncitorii respectivi erau îngrijoraţi de faptul că nu vor reuşi să-şi strângă recolta de pe propriile loturi agricole înainte de înrăutăţirea normală a condiţiilor meteorologice. Războiul nu mai exista în acel moment pentru ei şi nici regimul de ocupaţie militară instituit de autorităţile de la Moscova pe teritoriul României. Asemenea oameni erau extrem de utili pentru a distruge sistemul de valori existent în România şi pentru a institui dictatura proletariatului.
Scandalagiii, iresponsabilii şi ipocriţii de atunci considerau că este bine să se prezinte în public sub formă de victime ale ordinii sociale şi solicitau sprijinul unor revoluţionari de profesie, care fuseseră răspândiţi de autorităţile sovietice pe toate continentele. Dintr-o dată, minoritarii din rândurile unor grupuri sociale au încercat să întoarcă lumea cu susul în jos, contestând printre altele măsurile care trebuiau aplicate de diferite autorităţi împotriva celor care nu respectau îndatoririle de serviciu. Dintr-o dată, totul era putred şi trebuia să fie făcută o schimbare a sistemului politic, social, economic, militar şi diplomatic din România, astfel încât acei scandalagii să-şi impună tirania şi să răspândească pe mapamond revoluţia comunistă cu ajutorul agitatorilor fără frontiere, mai ales când aşa-zisul proces de trezire socială la realitate se derula sub protecţia Armatei Roşii.
Deloc surprinzător, îndemnurile la nesupunere civică şi contestarea sistemului de valori existent în perioada respectivă s-au întors împotriva agitatorilor comunişti care au pus mâna pe puterea politică în România în perioada 1945-1947. Autoritatea lor nu a valorat nici cât o ceapă degerată când politicienii comunişti au îndemnat masele populare să lucreze în mod eficient la locurile de muncă. De exemplu, Gheorghe Gheorghiu-Dej şi alţi politicieni comunişti români au fost extrem de nemulţumiţi în anul 1951 de problemele consemnate într-un referat de membrii unei brigăzi de partid. Aceştia au descris situaţia economică gravă existentă la Uzinele „Sovromtractor” după apariţia unui articol critic în ziarul „Scânteia”.
Documentul respectiv (pe care îl prezentăm în anexă) ne dezvăluie mentalitatea clasei muncitoare din acea unitate economică şi rezultatele haosului pe care l-au creat politicienii comunişti în scopul cuceririi puterii în România. Lupta de clasă nu adusese nici progresul economic şi nici nivelul de trai scontat, iar cetăţenii oneşti refuzau în diferite moduri să se implice în rezolvarea problemelor pe care politicienii comunişti le-au provocat prin ameninţări publice, arestări şi condamnări, prin confiscări şi naţionalizări, planificări şi alte intervenţii brutale şi abuzive în societatea românească.
Cunoscând situaţia respectivă şi având în vedere că în luna ianuarie 1952 urma să aibă loc o reformă monetară, prin care se confiscau sumele de bani deţinute mai ales de ţăranii care nu au acceptat cooperativizarea agriculturii, Gheorghe Gheorghiu-Dej, Chivu Stoica, Raia Vidraşcu, Ion Vinţe şi generalul de Securitate Gheorge Pintilie au mers la Braşov pentru pune capăt debandadei existente la uzina „Sovromtractor”.
În şedinţa desfăşurată la 3 noiembrie 1951, la sediul Comitetului Regional P.M.R. din localitate, Gheorghe Gheorghiu-Dej a vorbit pe larg despre problemele constatate şi a insistat asupra unor măsuri care trebuiau luate, astfel: „Aşa că pe toţi trebuie să ne preocupe problema de a face ca uzina aceasta în scurt timp să devină prima pe ţară. Pentru aceasta are toate condiţiile. Are utilaj... Cele câteva lipsuri care vor fi completate după oarecare timp, nu pot explica această anarhie şi dezordine. Muncitorii au club, au cantină, masa nu-i proastă, e acceptabilă, posibilităţi de câştig există... Dar dacă o să le dăm asemenea posibilităţi de câştig, cu bonuri, s-a terminat cu productivitatea muncii şi permanent o să ajungem la umflarea fondului de salarii în mod nejustificat. Nouă ne pare rău că a apărut în presă că Sovromtractor n-a îndeplinit planul pe cele trei trimestre decât cu 95%. Muncitorii de la Sovromtractor şi-au luat obligaţia să îndeplinească planul în 11 luni. Cum o să iasă cu aceasta? [...]
Acest Stamate era la muncă şi salarii, dar nu s-a ocupat şi Valner, tehnolog principal pentru norme, amândoi s-au înţeles probabil şi au spus lui Pascu: «Ia fă tu treaba asta», pentru că la atelierul de şasiuri s-au întâmplat cele mai multe fapte din acestea. Tovarăşii aici n-au putut să ne spună toate cazurile, însă tovarăşii sovietici au spus că ei au toate datele cu asemenea fapte. Pe noi ne interesează, după ce am stabilit vinovaţii, să-i întrebăm: «De ce aţi procedat aşa, de ce n-aţi stabilit un plafon, cum trebuie înţeleasă umflarea fondului de salariu în mod nejustificat, de ce n-aţi controlat dacă vin sau nu să lucreze muncitorii sau numai pontează alţii pentru ei?». Deci cei care răspund pentru toate acestea trebuie cercetaţi (subl.n.)”.
Din păcate, în stenograma reuniunii nu se precizează cine anume a vorbit în numele organizaţiei de partid a uzinei, astfel încât să cunoaştem exact autorul următoarei descrieri:
„Comitetul de întreprindere este format din 9 tovarăşi.
Secretar e Braga – beţiv, fără autoritate, dar bun meseriaş.
Dumitrescu Alexandru – a fost marinar, în timpul războiului a mers pe frontul anti-sovietic până la Sevastopol. După aceea a fost la [fabrica] „Steagul Roşu”, unde a făcut diferite porcării şi a fost dat afară. În 1948 la Sovromtractor a devenit fruntaş, a fost decorat şi apoi scos din producţie şi pus la munca de partid.
Tatu – chelner, fost legionar. S-a calificat şi apoi a fost făcut activist de partid.
Secui Ştefan – tovarăşii nu-l cunosc.
Stoica Ioan – tovarăşii nu-l cunosc.
Vizitiu – este un muncitor cinstit.
Brânză – fost P.S.D.-ist.
Crişan Romulus – fost P.S.D.-ist.
Marinică – beţiv
Barna – mare chiulangiu, acum este cu întrecerile socialiste.
Orăşeanu – este un element bun, tânăr”.
Gheorghe Gheorghiu-Dej, Chivu Stoica şi generalul de Securitate Gheorge Pintilie ştiau că urma o perioadă foarte dificilă pentru cetăţenii României din cauza reformei monetare şi că o revoltă a muncitorilor de la Braşov nu se potrivea deloc cu discursurile în care se proslăvea dictatura proletariatului şi se încurajau contestările sociale. Totodată, era dificil să i se explice lui Iosif Stalin de ce muncitorii de la Braşov au vopsit la 12 decembrie 1949, în culorile drapelului naţional al României, un tractor IAR-23 („Hanomag R 40”, realizat la Braşov sub licenţă germană) şi l-au trimis cadou lui Iosif Stalin cu ocazia sărbătoririi zilei sale de naştere, iar după doi ani uzina „Sovromtractor” se afla într-o situaţie critică din punct de vedere economic.
Pentru a evita concluzia greşită potrivit căreia doar pe timpul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej s-a întâmplat un asemenea eveniment, ne-am propus să fim imparţiali şi să redăm ideile pe care Nicolae Ceauşescu le-a expus la 7 mai 1986, când acesta a anunţat destituirea imediată din funcţii a directorului general al Centralei industriale de autoturisme Piteşti-Colibaşi, a directorului părţii române în Societatea mixtă OLTCIT, a directorului cu problemele comerciale şi a contabilul-şef de la OLTCIT: „Comisia trebuie să vadă toată problema activităţii OLTCIT-ului – dar şi cu celelalte organe – pentru că preţul lui a crescut foarte mult. Sigur, este o creştere şi la francezi, dar aceasta ca urmare a nerealizării integrării – şi atunci cumpărăm mai mult de la francezi.
Preţul a crescut de la 4800 la 8800. Dar şi preţurile din ţară au crescut dublu. Nu am realizat integrarea şi atunci costul a crescut. Retribuţiile directe sunt duble. Costurile indirecte sunt de 5 ori şi ceva mai mari. Au fost angajaţi de 4 ori mai mulţi oameni decât ar fi trebuit. Până luni să luăm măsuri, să revedem toate aceste lucruri şi să reducem numărul personalului la nivelul producţiei – să nu spunem că treptat o să le dăm tuturor de lucru. Imediat trecem oamenii în alte activităţi şi să rămână la nivelul prevăzut de lege (subl.n.)”.
Ca fapt divers, în seara aceleaşi zile, echipa de fotbal „Steaua Bucureşti” a câştigat Cupa Campionilor Europeni, impunându-se în faţa echipei „FC Barcelona” pe stadionul Ramón Sánchez Pizjuán din Sevilla.
Un număr foarte mare de lucrători a avut şi uzina „Steagul Roşu” din Braşov, comparativ cu cantitatea, calitatea şi preţul autocamioanelor realizate de aceştia în anul 1955. Gheorghe Gaston Marin a declarat la 10 mai 1955 (în cursul consfătuirii Consiliului de Ajutor Economic Reciproc privind fabricarea de autocamioane în Uniunea Sovietică, Cehoslovacia, R.D.G., Ungaria, Polonia şi România) faptul că în uzina respectivă lucrau aproximativ 7500 de persoane, iar în planul anual era prevăzută realizarea a „2500-3000 buc. din care 1500 cu motoare fabricate în R.P.R.”. Acesta a fost unul dintre motivele pentru care preţul de cost al autocamionului SR-101 (ZiS-150) era prohibitiv, comparativ cu preţul de import stabilit în România pentru autovehicule similare de 3,5-4 tone realizate în alte state membre ale C.A.E.R.
Alte cauze care generau un preţ de cost foarte mare al produsului principal realizat la uzina „Steagul Roşu” erau lipsa unor maşini-unelte moderne (fabricate în Occident şi care puteau să determine o scădere a numărului de persoane angajate la uzina de la Braşov) şi uzura morală a modelului de autocamion fabricat.
Consfătuirea desfăşurată la Kremlin în după-amiaza zilei de 10 mai 1955 este importantă şi pentru informaţiile privind problemele cu care se confruntau în acel moment autorităţile din Uniunea Sovietică, R.D.G., Polonia şi Cehoslovacia în domeniul producţiei de vehicule. De exemplu, Anastas Mikoian a declarat la deschiderea şedinţei că „nu putem livra pe piaţa capitalistă dacă nu dăm producţie mai mare, de calitate mai bună şi [i]eftină. Şi în U.R.S.S. s-au făcut greşeli din acest punct de vedere; unele întreprinderi sovietice afirmau că produsele lor sunt bune şi măreau în fiecare an producţia, în timp ce s-a constatat că produsele lor erau de tipuri învechite. […]
O mare importanţă are dimensionarea producţiei. La o producţie mică nu se poate aplica nici tehnica avansată. Acest lucru se referă şi la autocamioane. Americanii au o producţie foarte mare şi au întrecut cu mult celelalte ţări capitaliste.
Ce trebuie să facă democraţiile populare? Să producă cât mai puţine tipuri şi serii cât mai mari (subl.n.)”.
La rândul său, Adam Wang (vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării din R.P. Polonă) a menţionat că autorităţile de la Varşovia aveau la dispoziţie o fabrică nouă, unde se puteau realiza anual 16.000 de autocamioane „Star 21” de 3,5 tone (nivel care nu era însă atins din cauza lipsei de tablă), iar necesităţile anuale, la nivelul ţării, erau de 40.000 de autocamioane noi. Autorităţile de la Varşovia excludeau importul masiv de vehicule pentru rezolvarea problemelor de transport pe care le aveau deoarece „nu poate fi suportat de balanţa de plăţi, cu atât mai mult cu cât pot fabrica şi singuri” (la fel ca autorităţile comuniste de la Bucureşti).
La aceeaşi reuniune au fost menţionate şi problemele înregistrate la producţia de automobile. Delegatul cehoslovac (Slama, vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării) a declarat că autorităţile de la Praga aveau în vedere sistarea producţiei unor modele mai vechi de automobile pentru a se ocupa doar de fabricarea Škodei 440 „Spartak” (40-60.000 de exemplare, anual) şi a GAZ-ului 69. De asemenea, cehoslovacii doreau să planifice un schimb de autovehicule cu Polonia (exportând Škoda 440 „Spartak” şi importând „Warszawa M20”) şi R.D.G. (autocamioane).
Anastas Mikoian a afirmat tot atunci faptul că „ZIM-ul (GAZ-12 ZIM – nota P. Opriş) are o desfacere redusă fiindcă producţia este încă mică şi scumpă, iar „Pobeda” (GAZ M-20 – nota P. Opriş) are desfacere mare”. Acele informaţii au completat declaraţia lui Vlasov (locţiitor al ministrului Construcţiilor de Camioane şi Tractoare, fost director al Fabricii de camioane ZiS din Moscova), care a precizat că autoturismele trebuiau fabricate într-o serie minimă anuală de 80-90.000 de exemplare, iar modelul de limuzină GAZ-12 ZIM trebuia produs doar în U.R.S.S. şi exportat în toate ţările aflate în sfera de influenţă sovietică.
În asemenea condiţii, prezentarea oficială la Bucureşti în luna iunie 1960 a noii limuzine ZIL-111 (în locul modelului GAZ-12 ZIM, scos din fabricaţie în acel an) a avut scopul de a provoca surprindere. Publicul din România a aflat însă la 4 şi 12 iunie 1960 doar câteva informaţii generale referitoare la „Expoziţia sovietică” organizată de autorităţi în Parcul de cultură şi odihnă „I.V. Stalin” (Herăstrău), unde urmau să fie expuse şi patru modele de automobile. Expoziţia s-a desfăşurat în perioada 19 iunie – 17 iulie şi a avut ca temă prezentarea unor „aspecte ale construcţiei bazei tehnico-materiale a comunismului, ale marilor succese dobândite de Uniunea Sovietică în dezvoltarea industriei, agriculturii, ştiinţei şi culturii şi ridicarea continuă a bunăstării poporului”. Printre produsele industriale expuse pe terenurile din imediata apropiere a pavilionului H s-au aflat „utilaje pentru industria petrolului şi industria minieră, tractoare şi maşini agricole, pompe, maşini rutiere, elicoptere, autoturisme şi autocamioane”.
Pentru a-i încuraja pe cetăţenii care locuiau în provincie să viziteze expoziţia (care s-a deschis duminică, 19 iunie, la ora 17.00 şi putea să fie vizitată zilnic, după următorul program: 11.00-21.00, respectiv 09.00-21.00 în zilele de sărbătoare), autorităţile au oferit reduceri de preţuri la biletele de tren între 50% şi 67%. Totodată, în presa de la Bucureşti din 15 iunie 1960 au fost difuzate, printre altele, primele informaţii despre una dintre limuzinele care au fost pregătite pentru acea expoziţie: modelul GAZ-M13 „Ceaika”, fabricat la uzina din Gorki şi premiat în anul 1958 la expoziţia internaţională mondială de la Bruxelles. De asemenea, pentru a-i atrage pe vizitatori au fost menţionate noul model de motocicletă I.J. (cu un motor de 350 cm3, cu doi cilindri) şi două elicoptere noi (Ka-18 şi Mi-4, care au efectuat zboruri de agrement cu vizitatorii, în fiecare după-amiază pe toată durata evenimentului, deasupra pavilionului expoziţional şi în Piaţa Scânteii).Citeste intregul articol si comenteaza pe contributors.ro
