Războiul declanșat de Federația Rusă împotriva Ucrainei a provocat o criză globală a cerealelor, blocada impusă de marina militară rusă având drept consecință faptul că porturile ucrainiene Odessa, Mykolaiv, Chernomorsk, Pivdenniy şi Ochakiv nu au mai putut asigura transporturile de marfă pe cale maritimă[1]. Totuși, ieșirea din Ucraina a cerealelor – grâu, floarea soarelui, porumb – era imperativ necesară, din rațiuni comerciale și de securitate alimentară sau umanitare, pentru că multe state ale lumii au o dependență în raport cu producția agricolă realizată anual în acest stat.
Spectrul unei crize alimentare a fost acut pentru consumatorii tradiționali ai cerealelor ucrainiene, state precum Eritreea, Somalia, Libia, Egipt, Arabia Saudită, Oman, Israel, Tunisia, Etiopia, Yemen și Kenya[2], dar în același timp și piața europeană de produse derivate a reacționat imediat – de exemplu, pentru cantitățile mari de ulei alimentar cerute de industria alimentară și gastronomică din Italia, brusc a lipsit materia primă, semințele de floarea soarelui din Ucraina.
În situația creată de șantajul rusesc, au survenit trei inițiative menite să faciliteze deblocarea exporturilor de cereale ucrainiene, atât cele rămase din anul 2021 – o producție de 86 milioane de tone, cât și cele așteptate pentru anul 2022 – o producție estimată de aproape 56 milioane de tone[3].
Una a venit din partea României și a constat într-o serie investiții realizate în ritm accelerat, începând cu luna februarie 2022, pentru modernizarea și extinderea infrastructurii rutiere, feroviare și portuare având conexiuni cu Ucraina și Republica Moldova, prin care să fie preluate exporturile de cereale ucrainiene, în volume mari. Astfel, președintele Klaus Iohannis a avut prilejul să declare[4] în Adunarea Generală a ONU din luna septembrie că România a facilitat transportul a 60% din cerealele exportate de Ucraina în anul 2022, așadar un (pretins) procent majoritar reușit îndeosebi prin portul Constanța și pe Dunăre, prin cooperarea tripartită româno-moldo-ucrainiană, respectiv pe canalul Sulina și portul Galați, precum și prin portul Giurgiulești și Ismail[5].
A doua a venit din partea Turciei, prin medierea acordului de la Istanbul, care a permis instituirea unui coridor alimentar[6] acceptat temporar de Federația Rusă și Ucraina, prin care a fost reluat exportul de cereale pe cale maritimă, convoaiele de nave civile fiind însoțite de puternica marină militară turcă. Primul vas a plecat în august 2022, din portul Odesa[7], dar rolul esențial al forței militare pe care Turcia o are pe mare s-a văzut ulterior, în octombrie 2022, când Rusia a amenințat că va părăsi acordul, ca reacție la atacurile ucrainiene împotriva navelor militare ruse. Prin vocea ministrului Apărării, Hulusi Akar, Turcia a garantat siguranţa convoaielor ucrainiene cu marina sa militară[8], fapt ce a lăsat fără conţinut amenintarea rusă.
A treia inițiativă a venit din partea Poloniei, în mod similar României, prin facilitarea transportului de cereale din Ucraina pe cale rutieră și pe cale feroviară, dar confruntându-se cu aceleași probleme: blocaje la trecerea camioanelor prin vămi și diferența de ecartament între căile ferate poloneze și cele ucrainiene[9]. Adăugând implicațiile conexe, precum distanțele relativ mari de transport rutier și reticența asiguratorilor cu privire la tranzitul camioanelor prin zone de conflict, toate acestea au generat problema suplimentară a costurilor excesive pe întregul lanț de aprovizionare, mai ales prin comparație cu varianta maritimă disponibilă înainte de război, când prin porturile Ucrainei pleca la export un procent de 90% din producția agricolă a țării.
Pe termen scurt, cele trei inițiative au fost congruente, imperativul momentului fiind salvarea a zeci de milioane de tone de cereale depozitate de anul trecut în silozurile ucrainiene sau recoltate anul acesta, precum și livrarea lor către beneficiarii din Europa, Africa și Orientul Mijlociu. Ce se va întâmpla, însă, după război? Pe termen lung, rutele de transport create în contextul actual se pot dovedi concurențiale, mai ales că variantă cea mai bună pentru exportul producției agricole a Ucrainei rămâne cea maritime, prin porturile ucrainiene. Cu atât mai mult contează să fie anticipată următoare întrebare: la ce vor folosi mâine investițiile realizate astăzi de România și Polonia în infrastructura de transport ce deservește relația cu Ucraina, cu fonduri naționale sau europene?
În mod cert, dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, feroviar și portuar pe direcții estice servește intereselor strategice ale Uniunii Europene, iar pentru România criza cerealelor ucrainiene a fost o neașteptată oportunitate, dintr-o dată fiind disponibile fonduri europene la un nivel fără precedent și într-un cuantum net superior oricărei alocări naționale anterioare. În pofida acestei evidențe, lipsește la București o proiecție politică asupra relației economice cu Ucraina pentru perioada postbelică, atunci când se va impune de la sine o provocare: ce vom face atunci cu elementele de infrastructură adăugate acum, în contextul crizei cerealelor?
Din fericire, în cazul României există un răspuns, care nu poate să rămână și singurul: Republica Moldova. Ucraina se învecinează cu România pe frontiera noastră de nord și de est, întreruptă fiind pe hartă de Republica Moldova, de-a lungul a 684 km[10] de graniță comună româno-moldovenească. Prin comparație, granița moldo-ucrainiană are 1222 km[11], aproape dublu. Practic, Ucraina îmbrățisează Republica Moldova pe frontiera sa cu România, de-a lungul Prutului, între localitățile Darabani și Sulina, pe partea română.
Pe această realitate geografică, se suprapune viziunea de politică externă și de politică economică pe care o proiectează România în raport cu vecinătatea sa estică, în care prioritatea evidentă a fost, este și va fi Republica Moldova, din rațiuni multiple, existând însă riscul de “a nu vedea pădurea din cauza copacilor” pe mai multe planuri. Dincolo de Republica Moldova, este Ucraina, fără de care nu va putea fi ameliorată complicata situației a Transnistriei, iar mai departe, coborând spre sud pe hartă, există state precum Georgia, Azerbaidjan, Kazahstan, care urmăresc atent ce face România pe direcții estice.
Într-o exprimare succintă, Ucraina este mai mare decât Republica Moldova de circa 20 de ori, raportat la numărul de locuitori, populație sau Produsul Intern Brut. Cu toate acestea, schimburile comerciale realizate de România cu Republica Moldova au un volum mai mare decât cele realizate cu Ucraina și au înregistrat o dinamică foarte diferită în ultimii 10 ani.Citeste intregul artiol si comenteaza pe contributors.ro
