De foarte mulți ani, infrastructura (în special cea rutieră) este o prioritate pe hârtie sau în declarații politice, s-au întocmit numeroase planuri pe termen mai lung sau mai scurt, dar nu s-a realizat o ierarhizare clară și realistă a proiectelor.
Lansarea în dezbatere publică a Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020 – 2030, în decembrie 2021, a demonstrat încă o dată, dacă mai era nevoie, că politicienii nu se pot ralia unui plan național.
Și că interesele mărunte, dorința fiecăruia de a-și aroga merite (chiar și ale proiectelor existente doar pe hârtie sau mai nou, pe rețele sociale) sunt o piedică majoră în calea modernizării infrastructurii.
Tabloul infrastructurii din România este cel mai bine conturat de politicieni și foști miniștri ai transporturilor care s-au folosit de lansarea Planului investițional 2020 – 2030 pentru reglări de conturi.
Doar că arsenalul folosit nu a fost reprezentat de realizările submediocre ale fiecăruia, ci de nerealizările celorlalți, utilizând eterna placă a eșecurilor tuturor proiectelor de infrastructură: ceilalți sunt de vină.
DECENIUL INVESTIȚIILOR ÎN INFRASTRUCTURĂ: SUCCESE ȘI EȘECURI
Necesarul investițional pentru infrastructură, în perioada 2020 – 2030 este de aproximativ 73 miliarde de euro, către infrastructura rutieră de interes național urmând a fi direcționate 47 de procente din sumă (peste 34 miliarde de euro), în timp ce infrastructura feroviară ar beneficia de aproximativ 28% din necesarul total.
Două dintre cele mai importante elemente ale Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020 – 2030 sunt introducerea prioritizării proiectelor și asigurarea corelării principalelor surse de finanțare, atât din fonduri nerambursabile (POIM, PNRR, POT, etc.), cât și din bugetul național.
În sectorul infrastructurii rutiere a fost detaliată o listă de 39 de proiecte (40 de proiecte, în condițiile împărțirii tronsonului Pitești – Sibiu, în două secțiuni) aparținând rețelei rutiere primare.
Ministerul Transporturilor a decis împărțirea acestor proiecte în două categorii:
- Proiecte cuprinse în scenariul de referință.
- Proiecte supuse procesului de prioritizare în cadrul Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport (2020 – 2030).
Proiecte cuprinse în scenariul de referință
În scenariul de referință au fost cuprinse 16 proiecte dintre cele 40 (11 proiecte de autostradă și 5 proiecte de drumuri expres), care se află în execuție, au contracte de lucrări semnate sau procedurile de semnare a contractelor de execuție sunt avansate.
Între aceste proiecte se regăsesc cele 8 proiecte de autostradă cuprinse în PNRR (A1: Margina – Holdea, A3: Nădășelu – Poarta Sălajului, A7: Ploiești – Buzău, Buzău – Focșani, Focșani – Bacău, Bacău – Pașcani, A8: Târgu Mureș – Miercurea Nirajului, Leghin – Târgu Neamț / Moțca), A1 tronsonul Pitești – Sibiu (loturile 1, 4 și 5), podul peste Dunăre de la Brăila, sau drumul expres Pitești – Craiova.
Deoarece aceste proiecte se află în faza de execuție sau semnare contracte de execuție, Ministerul Transporturilor nu le-a supus procesului de prioritizare, considerându-le proiecte aflate în implementare, având asigurată sursa de finanțare.
Proiecte supuse procesului de prioritizare în cadrul Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport (2020 – 2030)
Cele 24 proiecte rămase, plus cele două sectoare ale A8 neincluse în scenariul de referință (Miercurea Nirajului – Leghin și Moțca – Ungheni), reprezentând aproximativ 2500 km de autostradă și drum expres, au fost supuse procesului de prioritizare, Ministerul Transporturilor utilizând cinci elemente (eficiență economică, reducerea emisiilor de carbon, conectivitate strategică, utilizarea duală a infrastructurii și maturitatea pregătirii proiectului) pentru a asigura ierarhizarea acestor proiecte.
În urma procesului de prioritizare:
- Cel mai mare punctaj (100 puncte) a fost acordat tronsonului Pitești – Sibiu (loturile 2, 3) din cadrul autostrăzii A1 iar cel mai mic punctaj (51,84 puncte) l-au primit tronsoanele de drum expres Baia Mare – Satu Mare, Cluj Napoca (Apahida) – Dej și Dej – Baia Mare – Halmeu.
- Între primele cinci proiecte, patru sunt tronsoane de autostradă (Pitești – Sibiu, Ploiești – Comarnic, Comarnic – Brașov și Poarta Sălajului – Biharia) și unul este drum expres (Giurgiu – București).
- Primele 10 proiecte, cuprind cinci tronsoane de autostradă și cinci tronsoane de drum expres și au o valoare totală estimată de 8,255 miliarde de euro (fără TVA), care reprezintă aproximativ 34% din valoarea totală a proiectelor din rețeaua rutieră primară supuse procedurii de prioritizare.
- Conectarea regiunilor istorice și asigurarea unei legături rutiere între Moldova și Transilvania este propusă prin două proiecte Bacău – Brașov (autostrada A13, aflată pe poziția 14 cu 65,89 puncte) și tronsonul Târgu Mureș - Târgu Neamț (sector Miercurea Nirajului – Leghin) al autostrăzii A8 (poziția 17 cu 64,12 puncte), cu o valoare însumată de 7,544 miliarde de euro, reprezentând 31,5% din necesarul de finanțare pentru proiectele din rețeaua primară.
Dintre cele 7,544 miliarde de euro necesare asigurării conexiunii rutiere la nivel de autostradă între Transilvania și Moldova, costurile autostrăzii A13: Bacău – Brașov (2,364 miliarde de euro fără TVA), reprezintă 31% din totalul necesar iar tronsonul Târgu Neamț (Leghin) – Târgu Mureș (Miercurea Nirajului) al autostrăzii A8, în valoare de 5,180 miliarde de euro reprezintă aproximativ 69% din totalul sumelor necesare realizării celor două legături la nivel de autostradă dintre provinciile istorice.
Implementarea și finalizarea proiectelor prioritizate în cadrul Planului investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport (2020 – 2030) este dependentă de sursele alternative de finanțare și implică riscuri semnificative, având în vedere că prin Programul Operațional Transport (POT) 2021 – 2027 sunt estimate alocări pentru infrastructura rutieră (rețea primară) în valoare de 4,687 miliarde de euro (respectiv 1,875 miliarde de euro din fondurile europene și 2,812 miliarde de euro din bugetul de stat), dintre care 1,442 miliarde de euro trebuie direcționate către proiectele rutiere majore fazate (demarate în cadrul exercițiului financiar 2014 – 2020 și care vor fi continuate).
TRAFICUL ȘI ACCIDENTELE RUTIERE, REALITĂȚILE MARGINALIZATE ÎN PRIORITIZAREA PROIECTELOR
Deși necesară și utilă, prioritizarea tardivă a proiectelor de infrastructură rutieră ignoră o serie de elemente esențiale: volumele de trafic, numărul de accidente, numărul victimelor sau numărul persoanelor rănite grav în urma accidentelor rutiere.
Pornind de la realitatea traficului și a accidentelor, prioritizarea proiectelor de infrastructură rutieră suferea o serie de modificări.
Drumul național 1 (DN1) este singurul drum național care rivalizează ca volume de trafic zilnic cu autostrăzile A1 (București – Pitești) și A2 (București – Constanța).
Potrivit datelor colectate în anul 2015, DN1 înregistra un trafic mediu zilnic de 15018 vehicule, în timp ce autostrada A2 înregistra 15136 vehicule iar A1, 15387 vehicule.
Și volumele de trafic aferente anului 2019, estimate pe baza modelării datelor recenzate în 2015, plasează DN1 pe primul loc în ceea ce privește numărul mediu zilnic de vehicule care tranzitează drumurile naționale, cu 16970 vehicule.Citeste intreg articolul si comenteaza pe contributors.ro
