În numai 6 luni.

Horia BanescuFoto: Arhiva personala

România nu se află între cele peste jumătate dintre statele membre ale UE, ale căror planuri de redresare au fost aprobate de Comisia Europeană.

Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) a atras observații ale Comisiei și a polarizat opinia publică și scena politică, făcând obiectul unei dispute de la distanță între domnii Marcel BOLOȘ și Cristian GHINEA, fostul și actualul titular al portofoliului Fondurilor Europene.

METROUL: NEPĂSARE SAU PREGĂTIRE DEFECTUOASĂ?

INVESTIȚIILE PENTRU METROU: DE LA 1,58 MILIARDE DE EURO, LA 0,6 MILIARDE DE EURO.

În doar câteva luni.

În versiunea 1, decembrie 2020 a PNRR, investițiile aferente metroului erau estimate la 1,58 miliarde de euro (conform capitolului IV – Domenii de intervenție, punctul 1.4.3 – Infrastructura de metrou și Anexei 17 – componenta investiții – pilonul I – Tranziție verde și schimbări climatice – domeniul I.1 – Transport durabil).

Aceste investiții reprezentau aproximativ 17% din totalul alocării pentru transportul durabil, cuprinzând și achiziția a 50 de garnituri de metrou, respectiv 7,4% din totalul alocărilor aferente pilonului I – Tranziție verde și schimbări climatice (pilonul cu cea mai mare alocare financiară din PNRR, versiunea 1).

Figura 1 – ponderea investițiilor în infrastructura de transport (PNRR, decembrie 2020).

Totodată, investițiile aferente metroului reprezentau aproximativ 5% din totalul alocării financiare a PNRR (în versiunea din decembrie 2020).

Figura 2 – ponderea investițiilor de la metrou în total PNRR (PNRR, decembrie 2020).

Figura 3 – ponderea investițiilor de la metrou în total pilon I (PNRR, decembrie 2020).

În 2021, în versiunile 2.0 și 2.1 ale PNRR (martie-aprilie 2021), singurele făcute publice, înainte de depunerea planului la Bruxelles, nu au mai fost detaliate alocările pentru metrou, fiind prezentate cumulat cu cele aferente infrastructurii și transportului feroviar (Pilonul I – Tranziția Verde, componenta I.4 – Transport feroviar și mobilitate urbană – buget inițial de negociere – 5 miliarde euro, PNRR 2.1).

În planul transmis Comisiei Europene de către Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene (MIPE) și publicat ulterior pe site-ul ministerului, împreună cu anexele, se constată că alocarea pentru investițiile de la metroul bucureștean și cel din Cluj, este mult mai mică, de numai 0,6 miliarde de euro (sumă prevăzută atât în plan, cât și în anexele acestuia - anexa 10, anexa 13, etc.).

Planul de redresare transmis la Bruxelles cuprinde neconcordanțe, informații contradictorii și elemente lipsă:

1. NECONCORDANȚE REFERITOARE LA GARNITURILE DE METROU

• Planul autorităților române cuprinde informații superficiale și contradictorii referitoare la achiziția garniturilor de metrou.

• În PNRR, la punctul 1.1 – Rezumat, Transport sustenabil – sistemul de transport se menționează că „sunt 2 reforme majore și 4 tipuri principale de investiții iar bugetul total propus însumează 7,62 miliarde euro”, între indicatorii rezultați în urma acestor investiții regăsindu-se și 32 garnituri noi de metrou.

• În cadrul Pilonului I – Tranziția verde, I.4 – Dezvoltarea rețelei de transport cu metroul în municipiile București și Cluj-Napoca sunt prevăzute ca investiții prin PNRR, 31 garnituri de metrou (15 bucăți în București și 16 bucăți în Cluj), în timp ce în același capitol, la punctul Rezultate așteptate (cu numai o pagină mai jos), de data aceasta în urma finalizării integrale a magistralei de metrou, sunt prevăzute 30 de garnituri de metrou.

• Analizând indicatorul Rezultate așteptate și comparând cu indicatorii de rezultat care aferenți etapei I de realizare a magistralelor M4 – București și M1 – Cluj (având termen de implementare trimestrul 3 – 2026) se constată că doi dintre cei trei indicatori de rezultat coincid, respectiv lungimea traseului (12,5 km) și numărul de stații (15 stații pe cele două magistrale).

• Având în vedere și informațiile menționate în anexa 10 – Rezumatul costurilor, componenta I 4, care la categoria Componente investiții prevede „Metrou + material rulant”, precum și lipsa unor informații detaliate privind lucrările de la metrou și achiziția de material rulant, se poate concluziona că prin PNRR se vor achiziționa și garniturile de metrou, deși autoritățile s-au încurcat, chiar și în același capitol, la numărul trenurilor.

• Printr-o analiză comparativă a sumelor alocate investițiilor de la metrou (atât din PNRR, cât și din anexe) – 600 milioane de euro și a costurilor prevăzute în anexa 9 la PNRR – Exemple calculație cost, conform căreia costul mediu al unei rame de metrou este de 8,9 milioane de euro și pornind de la un necesar mediu de 31 garnituri, rezultă că aproximativ 40% din investițiile alocate metroului prin PNRR s-ar duce către acest tip de achiziții.

• Ceea ce este puțin probabil și împinge către ipoteza finanțării din bugetul de stat sau din alte surse a achiziției de material rulant, pentru cele două magistrale de metrou prevăzute în PNRR.

• NECONCORDANȚE REFERITOARE LA COSTURILE CELOR DOUĂ MAGISTRALE

• Există neconcordanțe între PNRR și anexe, în ceea ce privește costurile celor 2 magistrale propuse (M4 București și M1 – Cluj Napoca).

• În anexa 13, valorile prezentate pentru investițiile la cele două magistrale sunt diferite față de PNRR și restul anexelor (310 milioane euro pentru M4, Gara de Nord – Filaret și de 290 milioane euro pentru M1, Cluj Napoca – anexa 13).

• LIPSA PROIECTELOR DE REZERVĂ

• Dezinteresul pentru aceste investiții și lipsa unei strategii de diminuare a riscurilor nefinalizării unui proiect sunt evidențiate de modul de abordare al sistemului de transport cu metroul.

• Metroul reprezintă singura componentă de investiții, din cadrul transportului sustenabil, care nu beneficiază de o listă cu proiecte de rezervă, propuse în PNRR.

• Anexa 4 – Proiecte de rezervă propuse în PNRR, cuprinde 27 de proiecte de rezervă, în sectorul rutier (dintre care 18 proiecte noi), 5 proiecte de rezervă, în sectorul feroviar (dintre care 2 proiecte noi) și niciun proiect de rezervă, pentru investițiile din rețeaua de metrou.

• LIPSA DEVIZELOR

• Cu toate că metroului i-au fost alocate numai două investiții, pentru M1 – Cluj Napoca nu a fost atașat devizul general.

• Astfel, în cadrul anexei tehnice V – Deviz costuri metrou, este prezentat doar devizul pentru M4, tronsonul Gara de Nord – Progresul.

• Acest deviz este atașat și la punctul 5C2, din anexa menționată anterior, deși documentul poartă denumirea „Deviz general magistrala M1 Cluj Napoca, secțiunea 1, Sfânta Maria – Europa Unită”.

Dacă PNRR nu era doar un exercițiu de imagine și depunerea acestuia nu se dorea transformată într-o acțiune confiscată de capitalizare politică, astfel de neconcordanțe și omisiuni puteau fi evitate.

Iar un plan de reziliență mai puțin superficial, ar fi determinat o aprobare mai rapidă din partea Comisiei Europene și implicit încasarea prefinanțării.

Spre deosebire de versiunea 1 a PNRR (decembrie 2020), în documentul transmis Comisiei Europene, la mijlocul anului 2021, investițiile de la metrou reprezintă numai 7,87% din totalul alocării aferente componentei I 4 – Transport sustenabil și aproximativ 2% din întreaga alocare a PNRR, inclusiv contribuția națională.

Figura 4 – ponderea investițiilor în infrastructura de transport (PNRR transmis CE, 2021).

Figura 5 – ponderea investițiilor de la metrou în total PNRR (PNRR transmis CE, 2021).

Figura 6 – ponderea investițiilor de la metrou în total pilon I (PNRR transmis CE, 2021).

În PNRR-ul României investițiile în rețeaua de transport cu metroul, deși contribuie cu 40 % - 100% la atingerea obiectivelor de mediu și a celor privind schimbările climatice, rămân cenușăreasa investițiilor în rețelele de transport, fiind plasate în zodia incertitudinii și nepăsării, fără informații clare, complete și fără proiecte de rezervă.

Ele sunt privite cu dispreț și aroganță de oficialii aflați în spatele geamurilor fumurii ale mașinilor de lux.

Și evident de serviciu.

Metroul din PNRR evidențiază modul de raportare al autorităților de la București la finanțările nerambursabile: clamează prioritatea acestor finanțări, dar acționează contrar, mutând presiunea finanțării investițiilor de la fondurile PNRR, către bugetul de stat și împrumuturile externe.

În planul transmis Comisiei Europene, investițiile în sistemul de transport cu metroul au alocată o cotă de sub 20% din PNRR și peste 80% din bugetul național și împrumuturi externe, ceea ce indică o pregătire a eșecului acestor investiții și poate chiar a în întregului PNRR (în versiunea 1 a planului, din decembrie 2020, ponderea finanțării metroului din PNRR era de aproximativ 40%).