Print
YM
E-mail
Mai mare|Mai mic

Istanbul Kanal. So what?

de Cristian Felea     Contributors.ro
Miercuri, 9 iunie 2021, 21:00 Actualitate | Opinii


Cristian Felea
Foto: Arhiva personala

"Vom pune fundația la Canal Istanbul la finele lunii iunie. Vom construi două orașe pe cele două maluri ale Canal Istanbul. Grație acestor orașe, frumusețea și importanța strategică a Istanbulului vor crește."[1]

Recep Tayyip Erdoğan

Încă din vremea în care era premier al Turciei, Recep Tayyip Erdoğan promitea să devină un personaj politic de prim ordin în regiune, cum probabil că republica turcă nu a mai propus de la Mustafa Kemal încoace, și nu neapărat în sensul bun al cuvântului. A fost însă nevoie de momentul 15 iulie 2016 pentru ca el să erupă cu adevărat pe scena politică internațională și să se angreneze (mai degrabă) nechemat și îndrăzneț în jocurile celor mari.

Canalul Istanbul. Sursa: AlJazeera

De atunci Turcia a devenit dornică să-și spună cuvântul în mai toate zonele fierbinți ale regiunii: în Caucaz, în Estul Mediteranei și în Siria, în Nordul Africii în Libia, reîncălzind conflictul mocnit cu Grecia, luându-se de piept cu Franța și arătând cu degetul spre America (care nu s-a executat rapid când i-a cerut să-l predea pe Fethullah Gülen), dând cu tifla Uniunii Europene cu grația unui elefant într-un salon de ceai.

Recep Tayyip Erdoğan, că tot a venit vorba despre fostul său partener, Fethullah Gülen, are un talent incredibil când vine vorba de a le trage covorul de sub picioare celor cu care a bătut palma înainte. Este un adevărat animal politic, iar Vladimir Putin poate depune mărturie în acest sens (deși pentru Kremlin reaprinderea războiului în Nagorno Karabah este mai mult o oportunitate, iar interpunerea din Libia un prilej de a analiza capabilitățile armatei turce de a-și proiecta forța și a folosi noile tehnologii[3]).

Pe scurt, pentru orice observator interesat de evoluțiile geopolitice din regiune, Recep Tayyip Erdoğan este un subiect interesant, suculent și demn de urmărit. Doar că până și personajul Erdoğan are limitele sale și a-l investi cu abilitatea de a decide absolut totul în Turcia este pur și simplu nerealist. Și, după câte îmi pot da seama, atunci când vine vorba de canalul Istanbul, "meritele" lui Erdoğan sunt mai modeste decât imaginea pe care o vehiculează presa.

SCRISOAREA CARE L-A SUPĂRAT PE SULTANUL ERDOĞAN

În primele zile ale lunii aprilie ac., presa internațională difuza știrea că peste o sută de ofițeri turci, printre care și zece amirali în rezervă, au semnat și dat publicității o scrisoare deschisă în care îl acuzau pe Recep Tayyip Erdoğan că prin decizia de a demara construcția Istanbul Kanal nu face altceva decât să pună în mod deliberat în discuție statului strâmtorilor care fac legătura dintre Marea Mediterană și Marea Neagră, așa cum este acesta reglementat prin Convenția de la Montreux, încheiată în anul 1936.

Îmi pot imagina cum Erdoğan, pus în fața unei noi dovezi că armata turcă nu-l are la suflet, a luat foc pur și simplu și le-a cerut colaboratorilor săi să trateze cu deosebită asprime acest gest de frondă. Semnatarii scrisorii au fost arestați și o anchetă penală a fost deschisă, capetele de acuzare fiind "comiterea de infracțiuni împotriva securității statului și a ordinii constituționale".

Consilierii președintelui turc (Ibrahim Kalin – purtătorul de cuvânt, Fahretin Altun – consilierul de comunicare) au tradus opiniei publice interne și internaționale modul în care Erdoğan vede gestul semnatarilor: "Un grup de soldați în rezervă se pun într-o poziție ridicolă și mizerabilă cu această scrisoare a lor, care răsună a lovitură de stat militară" sau "Nu numai cei care au semnat, ci și cei care îi încurajează vor trebui să răspundă în fața justiției".[4]

De fapt care erau îngrijorările ofițerilor turci care au semnat scrisoarea deschisă? În opinia lor, construcția unui canal de 28 de mile la vest de Bosfor implică o nouă rută de navigație ce nu va fi acoperită de Convenția de la Montreux. Ori, în momentul în care se va pune această problemă, și anume care este statutul internațional al respectivei rute de navigație, Turcia nu ar avea decât de pierdut, consideră semnatarii.

Dezbaterile privind construcția canalului vor implica și dezbateri privind oportunitatea denunțării Convenției de la Montreux, iar semnatarii consideră că președintele Erdoğan nu are autoritatea de a decide renegocierea convenției. Mai mult decât atât, Convenția de la Montreux este una dintre realizările de răsunet ale Turciei, consfințind victoriile militare și diplomatice ale lui Mustafa Kemal.[5]

S-au temut semnatarii de drobul de sare? Este Recep Tayyip Erdoğan inițiatorul acestui proiect, singurul decident în chestiune? Are Turcia dreptul să pună în operă o astfel de investiție, în speranța că-i va aduce avantaje economice și diplomatice? La toate aceste întrebări răspunsurile sunt nuanțate. Ceea ce este însă foarte clar, lui Erdoğan îi plac aceste provocări, se hrănește cu ele și îi satisfac viziunea de lider mesianic, drept pentru care se implică cu toată energia în punerea în operă a proiectului "Istanbul Kanal".

Așa se face că sâmbătă, 29 mai ac., în cursul unei ceremonii de aniversare a cuceririi Constantinopolului de către turci, Recep Tayyip Erdoğan a făcut "marele anunț" privind demararea lucrărilor la canal începând cu luna iunie 2021.[6]

CARE-I TREABA CU CANALUL?

Formal, Recep Tayyip Erdoğan a propus proiectul "Istanbul Kanal", cunoscut și ca "Proiectul Nebun", în aprilie 2011, în plină campanie electorală. În fapt, consemnează istoria, acest proiect, într-o variantă sau alta, a mai fost anterior propus de cel puțin șapte ori, prima dată chiar în timpul sultanului Suleiman Magnificul. Erdoğan nu poate fi original în promovarea proiectului, dar poate compensa prin cerbicie, fiind liderul care impune implementarea acestuia.

Următorul sultan otoman care a cochetat cu ideea a fost Murad al III-lea (1591), care a cerut printr-un firman ca proiectul din vremea lui Suleiman să fie reluat, dar progresul nu a fost unul semnificativ. În timpul sultanului Mehmet al IV-lea s-a mai încercat reluarea proiectului, dar fără succes.

În 1760 sultanul Mustafa al III-lea a încercat și el să reia proiectul, dar i-au lipsit resursele și a renunțat. Sultanul Mahmud al II-lea a cerut unui comitet imperial să examineze condițiile în care proiectul ar putea fi început și să întocmească un raport. Raportul a fost finalizat în anul 1813, dar nu a condus la luarea unei decizii concrete.

Un expert al ministerului economiei de la Istanbul, Yüksel Önem, a reluat ideea construcției unui canal care să preia traficul maritim prin Bosfor în două articole publicate în anul 1985 (revista Autorității Turce de Standardizare) și 1990 (Revista Tehnică a Consiliului Turc de Cercetare Tehnico-Științifică).

În 1991 un reprezentat al Comisiei Metropolitane de Mediu a Municipalității Istanbul a propus construirea unui segment de 23 de km de canal, pentru a reduce aglomerarea de trafic naval din Bosfor și a proteja astfel mediul înconjurător. În 1994 proiectul a fost promovat de un politician, Bülent Ecevit, fost premier al Turciei și lider al Partidului Republican al Poporului, desigur tot într-o campanie electorală.

În anul 2018 Ministerul Transporturilor a anunțat public rezultatul unui studiu în urma căruia a fost selectat un traseu pentru viitorul canal, din cinci soluții propuse; traseu care urma să traverseze Lacul Küçükçekmece și să măsoare, în final, circa 28 de mile. Conform studiului realizat, navele care ar putea traversa viitorul canal ar putea fi lungi de circa 350 de metri, cu o lățime maximă de 49 de metri.

O analiză a Global Political Trends Center din cadrul Universității Culturale din Istanbul[7] - "The political feasibility of the Istanbul Canal Project"[8] – publicată în august 2011, sublinia faptul că decizia de a construi un canal de navigație care să lege Marea Marmara de Marea Neagră este îndreptățită, în principiu, și ar contribui la creșterea siguranței navigației. Din păcate, decizia de a construi Istanbul Kanal este în final mult mai complexă, pentru că:

(i) proiectul trebuie să fie fezabil din punct de vedere economic, ceea ce în principiu presupune că ar trebui să se finanțeze din încasări;

(ii) pentru a fi viabil economic, guvernul turc ar trebui să impună navelor să circule prin canal, și nu prin Bosfor, ceea ce ar contraveni Convenției Montreux;

(iii) construcția canalului ridică serioase preocupări privind efectele asupra mediului înconjurător și a asigurării resurselor de apă dulce în Istanbul.

Autoritățile turce au fost conștiente de problemele de implementare ale proiectului încă de la început, chiar dacă dezideratul politic formulat de Erdoğan este acela de inaugura canalul în anul 2023, la aniversarea centenarului Republicii Turcia. Ministrul turc al transporturilor, Binali Yildirim, a lansat în 2009 un studiu privind variantele fezabile și în anul 2010 existau deja pe masa guvernului câteva propuneri.

În anul 2010 un jurnalist turc, Hincal Uluç, editorialist la cotidianul "Sabah", a fost beneficiarul unor scurgeri de informații din guvern legate de intențiile Partidului Justiției și Dezvoltării (AKP) și ale lui Erdoğan de a iniția proiectul; jurnalistul a denunțat ideea și a numit-o "Proiectul Nebun", sintagmă care a fost imediat preluată de opozanții proiectului.

După anunțul din aprilie 2011, guvernele Erdoğan au rămas consecvente promovării proiectului, care a și generat o adevărată bulă imobiliară cu terenurile de pe presupusul traseu al canalului. În ianuarie 2020 Ministerul Mediului și Urbanizării a avizat pozitiv studiul privind evaluarea de mediu, lucrările la canal urmând a fi începute, așa cum a afirmat și Recep Tayyip Erdoğan în discursul său recent, chiar din luna iunie 2021.

Costul estimat al investiției este de circa 13 miliarde de dolari SUA, va implica circa 10 mii de angajați în faza de construcție și va fi operat de până la 800 de operatori și personal de întreținere.

CE PREVEDERI CONȚINE CONVENȚIA DE LA MONTREUX[9]

Conform Wiki[10], conferința privind regimul strâmtorilor Mării Negre a avut loc între 22 iunie — 21 iulie la Montreux (Berna, Elveția), la solicitarea Turciei, cu participarea Uniunii Sovietice, a Marii Britanii, Franței, României, Greciei, Bulgariei, regatului Iugoslaviei, Australiei și a Japoniei. Italia a refuzat să participe, protestând astfel împotriva menținerii regimului de sancțiuni aplicat Romei de către comunitatea internațională pentru că a generat agresiunea din Etiopia.

Convenția de la Montreaux a înlocuit prevederile Convenției de la Lausanne (1923) în ceea ce privește regimul juridic al strâmtorilor. În esență, Convenția de la Montreux a conferit Turciei dreptul de a militariza zona strâmtorilor în caz de conflict armat.

În articolul 1 părțile reiterează principiul liberei navigații prin strâmtori, în articolele 2 – 7 sunt reglementate drepturile și obligațiile navelor comerciale, în articolele 8 – 22 este reglementată situația navelor de luptă, iar în articolul 23 este reglementată situația zborurilor.

Sursa: Todor Kalinov[11]

Convenția distinge mai multe situații, după cum urmează: (i) vreme de pace, (ii) situație de război, dar Turcia nu este țară beligerantă, (iii) situație de război, cu Turcia țară beligerantă și (iv) situația în care Turcia se consideră amenințată de un război iminent.

Navele comerciale se bucură de libertate completă de a naviga prin strâmtori indiferent de pavilion cu excepția cazului în care Turcia este țară beligerantă, situație în care navele comerciale ale țărilor cu care Turcia este în război nu vor mai putea tranzita strâmtorile.

Navele terțelor țări cu care Turcia nu este în război pot tranzita strâmtorile atât timp cât nu aduc în vreun fel atingere intereselor Turciei.

• Tranzitul navelor de luptă, pe timp de pace:

(i) navele ușoare de luptă și navele auxiliare pot tranzita oricând strâmtorile, indiferent de țara de proveniență, în baza unei notificări transmise în prealabil. Acestor nave le este interzisă utilizarea aparatelor de zbor pe care le au la bord pe durata tranzitului;

(ii) pentru aprobarea tranzitului celorlalte nave de război, este necesară transmiterea pe canalele diplomatice a unei notificări, cu 15 zile înainte, unde sunt specificate destinația, numele și tipul navelor ce urmează să traverseze strâmtorile;

(iii) navele de război aparținând altor țări decât cele riverane la Marea Neagră sunt, în ceea ce privește tranzitul strâmtorilor, subiectul unor limitări: de tonaj total – nu mai mult de 15.000 tone și ca număr – nu mai mult de 9;

(iv) navele de război aparținând țărilor riverane Mării Negre, care pot tranzita strâmtorile cu nave de război mai mari de 15.000 de tone, atât timp cât nu sunt însoțite de mai mult de două distrugătoare;

(v) țările riverane Mării Negre pot tranzita submarine prin strâmtori doar în baza unei notificări prealabile, acestea urmând să navigheze obligatoriu la suprafață și doar pe timpul zilei;

(vi) submarinele și portavioanele țărilor neriverane Mării Negre nu pot tranzita strâmtorile, accesul acestora fiind interzis.

(vii) navelor ușoare de suprafață şi navelor auxiliare aparținând unor țări care nu sunt riverane la Marea Neagră le este permis accesul în Marea Neagră pe timp de pace;

(viii) tonajul agregat al navelor țărilor neriverane ce pot intra în Marea Neagră la un moment dat nu poate depăși în acest moment 45.000 tone, iar durata șederii lor în Marea Neagră nu poate depăși 21 de zile.

• Pe timp de război, dacă Turcia nu este stat beligerant:

(i) navele de război ale țărilor nebeligerante au drept de liberă trecere prin strâmtori în aceleași condiții ca pe timp de pace în timp ce navele de război ale țărilor beligerante nu pot trece prin strâmtori, cu excepția cazului în care începutul războiului le-a surprins ieșite din Marea Neagră, dreptul de trecere fiind acordat strict în vederea întoarcerii;

(ii) Excepțiile sunt reglementate de art. 17 și art. 19.

• Pe timp de război cu Turcia stat beligerant:

Turcia are drepturi discreționare și ia deciziile în conformitate cu interesele sale de securitate.

• Când Turcia se consideră amenințată cu un război:

Turcia poate acționa discreționar, luând deciziile în conformitate cu interesele sale de securitate.

CE URMEAZĂ? CÂT DE FIERBINTE ESTE CARTOFUL?

Cartoful este destul de fierbinte, după cum se pare. Recep Tayyip Erdoğan nu va renunța la proiect și este susținut de AKP și de o parte semnificativă a opiniei publice, care-i împărtășește viziunea otomanistă. Din punctul său de vedere, este dreptul suveran al Turciei să construiască acest canal și să-l exploateze așa cum va considera de cuviință. Limitările Convenției Montreux sau problemele de mediu nu sunt decât detalii în care nu concepe să se împiedice.

Opoziția internă la Istanbul Kanal nu este și nu va fi capabilă să stopeze intențiile lui Erdoğan. Cel mai vocal oponent politic este primarul Istanbulului, Ekrem Imamoğlu, din partea Partidului Republican al Poporului, același partid al cărui lider, Bülent Ecevit, în 1994, era favorabil promovării proiectului. Tot opozanți, dar din cu totul alte motive, sunt câțiva lideri militari și politici care întrevăd cu teamă consecințele internaționale ale denunțării Convenției Montreux. Și cam atât.

Dincolo de punctele tari și punctele slabe văzute de Todor Kalinov, profesor la Colegiul Național de Apărare de la Sofia, în studiul său "Provocările și oportunitățile Canalului Istanbul în relație cu problematica securității"[12], cred că proiectul Istanbul Kanal este de fapt încă un obiectiv prin care Recep Tayyip Erdoğan caută să poziționeze Turcia regional și global, ca o putere de care trebuie să se țină seama.





Sursa: Todor Kalinov

În fapt, la acest moment navele comerciale pot circula liber prin Bosfor și achită trei tipuri de taxe care nu sunt de navigație, și anume: (i) taxa de far, (ii) taxa de inspecție sanitară și (iii) taxa pentru serviciile de salvare. Mai mult sau mai puțin, acestea se ridică la circa 5 mii Euro per 10 mii de tone deplasate, având ca reper o rată de echivalare a "francului aur" (moneda Convenției Montreux) din anul 1983.

Pentru ca viitorul proiect să se susțină financiar, chiar dacă guvernul turc ar decide să subvenționeze o parte a afacerii, taxele de utilizare a canalului ar trebui să se dubleze, cel puțin. Ori, în condițiile Convenției Montreux, nicio navă nu va putea fi obligată să opteze pentru navigarea prin canal, mult mai costisitoare, atât timp cât are posibilitatea de a naviga liber prin Bosfor. Prin urmare, Turcia va trebui să identifice o cale prin care să oblige navele să tranziteze canalul, ceea ce implică renegocierea Convenției Montreux.

Renegocierea respectivului tratat nu ar fi o noutate. Convenția Montreux este la rândul său rezultatul renegocierii Acordului privind strâmtorile, rezultat în urma Conferinței de la Lausanne, tot la solicitarea Turciei. Doar că la acel moment echilibrul dintre interesele puterilor europene privind strâmtorile de la Marea Neagră diferă de situația regională actuală.

Este posibil ca Recep Tayyip Erdoğan să mizeze pe relația bună cu Vladimir Putin când va solicita o nouă negociere pe regimul strâmtorilor de la Marea Neagră, mai ales că Federația Rusă nu s-a numărat printre criticii internaționali ai Istanbul Kanal. Cu toate acestea, așa cum au observat și militarii turci care au protestat împotriva ideii de a renegocia Convenția Montreux, Turcia nu poate juca totul pe o carte (adică cartea bunăvoinței din partea principalului concurent regional).


Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro








Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.

















4058 vizualizari

Întâlniri on-line | #deladistanță

Top 10 articole cele mai ...



Hotnews
Agenţii de ştiri
Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.



powered by
developed by