Scurt reper istoric
Marea Neagră este o mare a statelor costiere, iar această expresie derivă din Convenția de la Montreux, astfel, moștenindu-se ideea că aceste state trebuie să dețină cheia la Pontus Euxinus. Această idee a fost formalizată la Montreux inclusiv de marele diplomat român Nicolae Titulescu, care a susținut demersul de a oferi cheia Mării Negre turcilor. După reîntoarcerea lui Titulescu la București, în Parlamentul României, liberalii au criticat alegerea sa, ei referindu-se la versiunea cealaltă a Mării Negre, ca mare deschisă. Viziunea Mării Negre ca mare exclusivă a statelor costiere, rămâne și principala viziune după căderea URSS-ului.
Viziunea pentru o mare deschisă se manifestă mai pregnant începând cu anul 2004, când Occidentul a ajuns la Marea Neagră. Odată ce frontiera transatlantică atinge în plan fizic Marea Neagră și își construiește cadrul de lucru, apar primele cărți despre Marea Neagră, primele articole și se pregătește infrastructura Mării Negre în teorie. Această infrastructură se bazează pe Marea Neagră ca o mare liberă, în care aliații occidentali pot veni neîngrădiți.
În perioada 2004-2005, Uniunea Europeană lansează Politica de Vecinătate, iar în anul 2007, România contribuie la operaționalizarea conceptului Sinergia Mării Negre. Sinergia Mării Negre încearcă să adune statele costiere pentru a le arăta că marea trebuie să se deschidă. Tot acest efort a culminat cu reticența Turciei, Federației Ruse și Bulgariei. Chestiunea a scăzut ca relevanță în anul 2008, după Summit-ul NATO de la București, summit care nu a oferit Ucrainei și Georgiei perspective consistente de a adera la NATO. La câteva luni după acest summit, Rusia a declanșat un război împotriva Georgiei care a zguduit lumea, iar în 2014, Federația Rusă și-a crescut semnificativ relevanța la Marea Neagră, inclusiv preluarea controlului total asupra strâmtorii Cherci. Astfel, Ucraina nu mai poate valoriza astăzi capacitatea sa portuară maximă ca stat costier din cauza pierderii controlului Crimeii și a apelor teritoriale adiacente.
Georgia nu își poate accesa 4 dintre cele 8 porturi ale sale, 4 dintre ele fiind sub controlul de facto abhaz, ca reprezentant semi-oficial al Moscovei.
Din aceste considerente ne aflăm într-o stare prelungită de tensiune în Marea Neagră, rămânând, în cele din urmă, o mare închisă.
Marea Neagră, dintr-un „lac rusesc” într-o „mare NATO”
Convenția de la Montreux reprezintă cheia securității Mării Negre, dar această cheie, mai degrabă, aparține Rusiei, deși aparent se află în mâinile Turciei. Cu toate că Turcia asigură avizele pentru tranzitul navelor militare prin strâmtorile Bosfor și Dardanele, în realitate, Rusia a reușit să facă ce știe mai bine: să manipuleze! A manipulat țările costiere pentru a pasa Turciei vina că „închide” Marea Neagră, și, în consecință, să nu mai arate nimeni către Rusia că este factorul de închidere a Mării Negre. În realitate, dacă s-ar organiza astăzi Convenția, probabil nu ar mai fi aprobată de statele semnatare, invocându-se argumente de tip insulele Spratly din Marea Chinei de Sud unde se vorbește despre libertatea de navigație.
Marea Neagră reprezintă singurul areal maritim internațional în care marina SUA acceptă logica conform căreia navigarea prin această zonă necesită permisiunea altcuiva. Convenția de la Montreux limitează libertatea de navigație și ecranează principiul care se referă la țările costiere și la cele care au pasaj de trecere. În 2018, Recep Tayyip Erdoğan a semnat un decret prin care, în calitate de președinte, aprobă sau anulează o serie de tratate internaționale la care Turcia este parte. R.T. Erdoğan se consideră artizanul Canalului Istanbul, râvnit prin comparație cu cele din Suez și Panama, vizând totodată beneficii economice importante.
Strategiile de securitate ale SUA, Marii Britanii, Chinei și Rusiei vorbesc despre strategia marilor puteri, care, fiecare în parte, trebuie luată în considerare. Aceeași idee se aplică și în cazul Canalului Istanbul, în contextul căruia vorbim despre perspectiva marilor puteri și reacții din partea Rusiei, Chinei, SUA și UE – considerată mare putere din punct de vedere economic, cu raportări militare prin prisma relației UE-NATO.
Toate statele puternice au ieșire la mare sau la ocean, în timp ce Rusia este singura țară cu aspirații de mare putere care nu are ieșire la mările calde, așteptând temperaturile mai ridicate pentru deschiderea culoarului nordic. În prezent, Marea Neagră, oferă Rusiei exact o astfel de ieșire spre Marea Mediterană. Deși, Rusia este principala beneficiară a Convenției de la Montreux, se confruntă cu o nouă realitate: Marea Neagră se transformă dintr-un „lac rusesc” într-o „mare NATO”.
Rusia preferă să nu amplifice mesajul său public cu privire la Convenția din 1936, fiind totodată extrem de precaută față de o posibilă deteriorare a relațiilor ruso-turce și de o cimentare a Turciei în blocul Occidental.
China și Rusia au agreat să se susțină reciproc din punct de vedere politic. China va susține continuarea reglementărilor Convenției de la Montreux, deoarece China are concesiuni în sud-estul Greciei, în zona petroliferă din Mediterana și datorită faptului că are interese mari în Siria.
De la Patria Albastră la Canalul Istanbul
Dimensiunile fizice estimate ale viitorului Canal Istanbul sunt foarte mari, fiind proiectat la 150m lățime și o adâncime de 25m.
Proiectul a apărut și în secolul al XVI-lea în vremea lui Suleiman Magnificul, a fost resuscitat la nivel public în anii ’90, confruntându-se cu opoziția internă, cu lipsurile economice, cu reacția negativă a URSS și, mai târziu, a Rusiei. În anul 2009 și în 2012 au fost plătite studii de fezabilitate, după care Erdoğan în 2011 a afirmat în campania electorală că ar dori să construiască Canalul Istanbul pentru a obține fonduri și să descongestioneze traficul din strâmtori. Construcția acestui canal se încadrează în doctrina maritimă „Mavi Vatan” (Patria Albastră).
Doctrina Patria Albastră este permisivă în privința canalului, fiind strâns legată de amiralul (ret.) Cem Gürdeniz, care și-a pus amprenta pe politica mare de securitate a Turciei în ultimii 12 ani, la fel cum a făcut-o și președintele Erdoğan. După încercarea de a acapara prim-planul securității maritime, în anul 2012, Cem Gürdeniz a fost trecut în rezervă, fiind acuzat de activități subversive la adresa stabilității politice a Turciei și primind o condamnare de 18 ani de închisoare din care executat doar trei. De curând, în urma scrisorii de protest, înaintate de cei 104 amirali în rezervă turci, față de intenția de a relua dezbaterile pe marginea subiectului Montreux, Cem Gürdeniz a fost arestat din nou, alături de alți 10 semnatari ai documentului. În acest sens, Cem Gürdeniz poate fi considerat chiar un adversar a lui Erdoğan.
Turcia are trei mari probleme de securitate:
- Protecția perimetrului reprezentat de Patria Albastră – însumarea zonelor economice exclusive ale Turciei din Marea Marmara, Marea Neagră și Marea Mediterană, adică potențialul de exploatare a hidrocarburilor;
- Implicațiile factorul kurd asupra stabilității sociale și politice a Turciei incluzând estul și sud-estul tarii dar și Siria;
- Republica Ciprului de Nord.
Toate aceste considerente îl fac pe Cem Gürdeniz să fie o figură importantă datorită impactului politic.
Problemele de securitate în Bosfor există și impun o atitudine precaută în ceea ce privește relația corectă dintre dimensiunea economică a culoarelor de transport naval și aspectele militare. Totodată, 38% din potențialul de hidrocarburi exportat pe calea apei de Federația Rusă tranzitează Bosforul. Moscova dorește să permanentizeze aplicabilitatea Acordului de la Montreux din perspectiva implicațiilor militare, însă, o combinație de interese strategice Rusia-China ar prefera apariția Canalului Istanbul pentru fluidizarea traficului economic pe ruta Marea Neagră – Oceanul Planetar.
Statutul trecerii submarinelor prin Bosfor este permis numai în situații deosebite – vânzare sau reparații în baze din exteriorul Marii Negre. Alte situații sunt excluse, conform Acordului, dar, în trecut, submarine ale fostei URSS și ale Federației Ruse s-au bucurat de excepții.
Un proiect similar Canalului Istanbul este actualmente în curs de operaționalizare în partea nordică a Flancului Estic al NATO și anume Canalul Lagunei Vistula. Această cale navigabilă artificială va permite navelor din portul polonez Elblag, sediul Comandamentului Diviziei Multinaționale Nord-Est, să ajungă direct la Marea Baltică, fără accesarea punctului obligatoriu de trecere de până acum a Lagunei Vistula și anume portul rus Baltisk, principala bază navală a Flotei Baltice a Federației Ruse, situat pe malul strâmtorii Pilava.
Astfel, între Canalul Lagunei Vistula localizat în partea nordică a Flancului Estic, și, respectiv, Canalul Istanbul situat în partea sa sudică, se întrevăd căi de transport civil-militar menite să le interconecteze în scopul consolidării apărării statelor aliate din Europa Centrală și de Est – în prezent, două astfel de proiecte sunt implementate deja sub egida Inițiativei celor Trei Mări și anume conexiunea rutieră Via Carpathia, respectiv conexiunea feroviară Rail 2 Sea; în timp ce în perspectivă se poate lua în calcul și o conexiune maritimă, spre exemplu Canalul Gdansk-Galați, proiect românesc din perioada interbelică cu un traseu estimat de 1900 km pe ruta Vistula – San – Nistru – Prut – Dunăre care necesită doar 72 km a mai fi amenajați pentru scurtarea distanței străbătute de nave între Marea Baltică și Marea Neagră cu aproximativ 4000 de km.
Așadar, probabil că nimic nu se potrivește mai bine contextului decât remarca istoricului polonez Marek Chodakiewicz: ,,Istoria este vie în Est. Clarificarea trecutului este cheia viitorului!”
Proiecte și influențe cu caracter strategic la Marea Neagră
Eforturile Rusiei se îndreaptă către opoziția turcă pentru a respinge construcția Canalului Istanbul, și, implicit, sabotarea acestuia. Președintele Erdoğan anticipează că odată finalizat canalul, va dispune de noi pârghii în relația cu SUA, NATO, Rusia și China. Turcia a fost penalizată cu sancțiuni de Statele Unite datorită achiziției rachetelor S400 din Rusia, iar acest proiect de infrastructură mare ar putea, într-o oarecare măsură, să ușureze sau să anuleze aceste sancțiuni în schimbul accesului neîngrădit pe canal.
Un alt proiect al Turciei se numește Coridorul din Mijloc, similar cu un segment de Drum al Mătăsii, care asigură legătura dintre Africa de Nord și Orientul Mijlociu, ce trece prin Turcia către Caucazul de Sud și Asia Centrală. În anul 2015 s-a semnat un protocol între China și Turcia, prin care ministerul de externe turc s-a declarat favorabil pentru aceste proiecte, fiind încă două cărți de jucat pentru Erdoğan.
Dimensiunea financiară a finalizării proiectului este uriașă și, probabil, va deveni împovărătoare pentru Turcia. Aeroportul Istanbul nu are finanțarea necesară pentru operare și China s-a oferit să suplinească lipsa de lichidități a Turciei. Disponibilitatea Chinei de a sprijini financiar guvernul turc va conduce la o creștere a complexității relațiilor de nivel bilateral și în problematica de securitate, inclusiv între Rusia și China, la care se adaugă apetitul Federației Ruse de a investi în industria energetică turcă în domeniul centralelor nucleare, proiecte care nu se mai regăsesc de 3-4 ani în zona discuțiilor publice.
