Bucureștiul deține un parc auto format din aproape 1.200 autobuze care circulă între orele 05.00 – 24.00 într-o rețea formată din aproape 170 de linii întinse pe 1372 km cale dublă *1. În București, autobuzele parcurg, zilnic, 250.000 km (155.000 km în zilele de weekend)*2. Anual, autobuzele parcurg peste 81.120.000 km (total linii + cele de noapte + cele regionale).
Putem estima consumul de motorină (40l/100km) la 33.000 t / an în valoare de aproximativ 33.000.000 euro. Cele 33.000 t de diesel produc anual 75,30 to CO2 *3 (1050 mg CO2/Km).
Poluarea admisă este 80 mg microparticule/km pentru standardul de poluare euro 6 *5. Cunoscând faptul că foarte puține autobuze au norma de poluare Euro 6 (sub 10%), majoritatea având Euro 3 și Euro 4, putem aprecia care ar fi cantitatea de microparticule: autobuzele STB produc și eliberează în atmosfera minim 6,5 t / an de microparticule poluante (NOX, SOX, COX, HC,VOC) pentru cei 81.120.000 km realizați pe an (124,8 mg / km).
Emisiile și poluarea sunt prezentate atât în Raportul privind Etapa a II-a din cadrul proiectului Planuri de Calitate a Aerului Ambiental din Municipiul Bucureşti *5, din 2014, cât și în Masterplanul Pentru Sistemul Integrat de Management al Deșeurilor la Nivelul Minicipiului București *6, din 2017.
Am luat Bucureștiul ca referință deoarece este cea mai mare aglomerare urbană a României. Problemele celorlalte metropole nu sunt la fel de mari, dar există. O parte din primari au înțeles care sunt soluțiile și au început să facă pași importanți către electromobilitate. Nu pot să nu amintesc de faptul că Turda are tot transportul public pe soluția electrică pe baterii (BEV), Cluj – Napoca are proiecte pe electromobilitate legate de autobuze pe baterii și pe hidrogen, Brașovul deja a introdus primele BEV în circulație și mai sunt câteva primării care au mizat pe BEV.
Electromobilitatea transportului public
Există trei soluții pentru a renunța la combustibilii fosili (motorină, benzină, gaz metan) în transportul urban:
- Prima este operarea de autobuze / microbuze „pe baterii” (BEV - battery electric vehicle.).
- A doua este operarea de autobuze / microbuze cu motoare cu ardere internă având combustibil hidrogenul, acestea putând fi achiziționate sau transformate din cele vechi cu o cheltuială minimă.
- A treia este operarea de autobuze / microbuze electrice „pe hidrogen” – fuell cell, (FCV- fuel cell vehicle), acestea putând fi achiziționate sau transformate din cele vechi cu o cheltuială medie.
Mărturisesc că sunt adeptul transportului în comun bazat pe tehnologia fuell – cell, adică pilele de combustie, ce sunt niște echipamente electrice care prin fenomenul invers electrolizei, combina hidrogenul (aflat în rezervoare speciale și extrem de sigure) și oxigenul din atmosferă și produc energie electrică motrice și… apă.
Orașele mari au cel mai puternic potențial de a adopta soluția electromobilității pe hidrogen a transportului în comun. Soluția „hidrogen” a fost adoptată în Tokio pentru Olimpiada din acest an, care nu a mai avut loc din pricina pandemiei. Berlinul se mobilizează pentru reducerea emisiilor tot în direcția „hidrogen” *7. Trebuie specificat faptul că până în anul 2030 ponderea combustibililor regenerabili în transportul din UE trebuie să fie de 20% și se vor aloca 3,4 miliarde euro pentru a promova acest lucru*8.
Preferința pentru electromobilitatea urbană „pe hidrogen” este motivată de imposibilitatea de a mării capacitățile de producție și transport ale energiei electrice pentru marile orașe.
Bucureștiul deține astăzi acum 1.200 autobuze și se preconizează ca parcul să crească la 1.500. Cunoscând faptul că pentru un post de încărcare rapidă (4 ore la capacitate de 100%), pentru un autobuz electric „pe baterie” este necesară o putere de 100 KW electrici / autobuz, calculăm capacitatea necesară: 150 MW *9 și minim 400 stații de încărcare, pentru încarcarea „peste noapte”.
Pentru a trece „pe hidrogen” parcul existent, amintim că există deja kituri de motorizare pe hidrogen și se folosesc stații de încărcare pentru ambele moduri: baterii / BEV și hidrogen / FCV.
Pentru a alege varianta oprimă din punct de vedere tehnic și financiar, Societatea de Transport București trebuie să realizeze studii comparative. Evident că este posibilă și soluția folosirii mixte a celor trei tehnologii, asigurându-se astfel o mai mare fiabilitate a sistemului, o viteză de alimentare superioară și o elasticitate sporită în exploatare.
Pentru a vedea dezvoltarea transportului pe hidrogen în UE vă recomand să vizitațicâteva site-uri: Hydrogen Europe*10, Fuel Cell Electric Buses*11, Fuel Cells and Hydrogen Europa*12.
Mulțumesc prietenilor care m-au ajutat în strângerea datelor pentru acest material: Gheorghe Bejan și Cristian Lungu.
Doresc să răspund câtorva comentarii (Vă mulțumesc pentru ele!) făcute la articolul de săptămâna trecută*13. În primul rând doresc să menționez că acestea articole nu sunt „articole academice” destinate unui public inițiat, dar se bazează pe informații valide ce pot fi verificate dând un click pe referință sau link. Nu am pomenit în articol de incinerare. Nu pot accepta un astfel de sistem poluant de distrugere a gunoaielor. Consider că gazeificarea este o soluție, dar nu este singura! Marea Britanie, Suedia, Finlanda au adoptat-o în câteva orașe și are succes! Probabil că este vina mea pentru că nu am accentuat faptul că deșeurile municipale sunt mai întâi sortate iar fracția rămasă este gazeificată.
Am observat că multe primării încă discută despre incineratoare. Și acelea probabil vor fi achiziționate la mâna a doua Nu cred că vor obține autorizațiile de la Mediu. Deja Uniunea Europeană nu mai finanțează incineratoare.
În privința NOX, SOX, dioxinelor și furanilor: acești compusi sunt distruși în procesul de gazeificare. Chimia gazeificării se poate consulta aici *14.
Citeste intreg articolul si comenteaza pe contributors.ro
