Planului Național de Investiții și Relansare Economică, prezentat de Guvern, cuprinde în anexa nr. 3, la Proiecte de dezvoltare a noilor magistrale de metrou – București și proiectul Magistralei 6: 1 Mai – Aeroportul Otopeni, cu o lungime de 14,2 km, 12 stații si un orizont de realizare 2020 – 2023.
Modalitatea de prezentare a acestui proiect, ignorarea problemelor identificate până în prezent, lipsa de realism, inclusiv în ceea ce privește termenele, ignorarea criticilor Comisiei Europene evidențiază fie superficialitatea guvernului, fie o lipsă totală de înțelegere a problemelor acestui proiect.
În februarie-martie 2019, Comisia Europeană a formulat o serie de observații legate de proiectul Magistralei 6, conturându-se ideea că vor fi alocate fonduri europene numai pentru finanțarea tronsonului 1 Mai – Tokyo (zona comercială Băneasa), respectiv 6 stații.
Criticile formulate de reprezentanții Comisiei Europene au fost atât de natură tehnică (traseul magistralei, punctul de pornire, supraestimarea traficului de pasageri), cât și de ordin financiar (valoarea estimată a costurilor, în raport cu alte tronsoane de metrou). O altă critică a fost legată de nerezonabilitatea termenelor de finalizare a investiției.
Răspunsul autorităților române a clarificat o serie de aspecte, însă pe fond, Comisia Europeană și-a păstrat decizia de a finanța numai parțial proiectul Magistralei 6 de metrou, respectiv cele 6 stații dintre 1 Mai (stație existentă) și Tokyo.
Respingerea finanțării integrale a magistralei de metrou spre Aeroportul Otopeni de către Comisia Europeană evidențiază:
- Pregătirea superficială a proiectului de către autoritățile române, în perioada 2017 - 2019.
- Nerezonabilitatea costurilor și a termenelor de execuție.
- Colaborarea deficitară dintre Guvern, Ministerul Transporturilor, Primăria Municipiului București, Consiliul Județean Ilfov și Primăria Otopeni.
Reluarea proiectului de către Guvern, în anul 2020, tot cu termene nerealiste, fără o prezentare exactă a soluțiilor de finanțare a tronsonului Tokyo – Aeroportul Otopeni, riscă să transforme și acest proiect într-un eșec răsunător sau într-un proiect specific autorităților din ultimii 30 de ani: un proiect nefinalizat în totalitate, format din segmente neintegrate.
Este iluzoriu să ne imaginăm că Magistrala 6 de metrou, până la Aeroportul Otopeni va fi finalizată în anul 2023, având în vedere că nici măcar pentru primul tronson, până în zona Băneasa (stația Tokyo), nu a fost finalizată licitația pentru execuția lucrărilor.
Un aspect de natură tehnică, ce va avea un impact asupra termenului de finalizare a investiției este realizarea lucrărilor, parțial în zona adiacentă DN 1, unul dintre sectoarele de drum cu cele mai mari volume de trafic din România.
SOLUȚIA VIABILĂ: TRENUL URBAN
- Este necesară o regândire a proiectului sub forma unui tren urban, care să ruleze în subteran până la stația Tokyo (tronsonul din proiect aprobat de Comisia Europeană) și de acolo până la Aeroportul Otopeni să ruleze la suprafață (inclusiv pe pasaje supraterane și estacade, acolo unde calea de rulare nu se poate amplasa la nivelul solului).
- Este necesară fazarea proiectului în două etape, astfel:
- Etapa 1 - realizarea tronsonului subteran 1 Mai - Tokyo (zona comercială Băneasa), acceptat de Comisia Europeană pentru finanțare;
- Etapa a 2 a - pregătirea proiectului cu asigurarea ieșirii din subteran, după stația Tokyo și realizarea traseului suprateran până la Aeroportul Otopeni, cu analiza oportunității executării în subteran a stației de la aeroport.
- Completarea proiectului cu unul sau mai multe proiecte de creare a unor zone extinse de parcare, în proximitatea aeroportului (cu rol de a genera fluxuri locale de trafic până la aeroport și continuarea călătoriei spre București cu trenul urban).
Fazarea proiectului permite și demararea procedurilor pentru tronsonul suprateran dintre Băneasa și Otopeni, cu asigurarea tranziției proiectului în exercițiul financiar 2021-2027 și a finanțării din fonduri europene, inclusiv a etapei a 2 a.
0
4
