În ţările din Europa Centrală şi de Est în care autorităţile sovietice au instalat la putere lideri politici comunişti, după încheierea celui de-al doilea război mondial, a existat o problemă generală privind progresul în domeniul fabricării de motoare pentru diferite vehicule terestre, aeriene şi navale. În condiţiile disputei ideologice dure din timpul Războiului Rece, discursurile demagogice ale conducătorilor comunişti nu au avut puterea de a reduce decalajul tehnologic major dintre ţările respective şi statele dezvoltate din Occident. Mai mult decât atât, acestea au condus la soluţii foarte costisitoare şi, în unele cazuri, inutile, iar politicienii comunişti au aprobat în cele din urmă atât achiziţionarea unor licenţe de fabricaţie din Occident, cât şi furtul de tehnologie în scopul copierii unor produse din statele capitaliste dezvoltate în uzinele din ţările lor.
Un prim exemplu în acest sens datează de la începutul anilor ’60. Atunci, autorităţile de la Varşovia au eşuat în tentativa lor de a realiza un model de motor cu care să echipeze avionul TS-16 Grot, destinat pentru atacuri la sol şi antrenament. Studiul pentru conceperea acelui model de aparat s-a desfăşurat timp de 5 ani (1958-1963) şi inginerii polonezi au dorit să utilizeze două motoare pentru propulsarea avionului cu o viteză supersonică. Eşecul înregistrat de aceştia, precum şi refuzul autorităţilor de la Moscova de a pune la dispoziţie licenţa de fabricaţie a motorului AM-9 (instalat pe avionul de vânătoare MiG-19, bimotor) au condus la renunţarea completă la proiectul TS-16 Grot, distrugerea machetei sale şi achiziţionarea în continuare a unor avioane sovietice supersonice pentru înzestrarea armatei poloneze.
În cazul proiectului avionului de şcoală şi antrenament TS-11 Iskra („Scânteia”), realizat în aceeaşi perioadă, autorităţile de la Varşovia au apelat la ajutorul guvernului de la Belgrad. Astfel, două motoare britanice „Armstrong Siddeley Viper 8”, destinate iniţial pentru a echipa avionul iugoslav de şcoală şi antrenament SOKO G-1 „Galeb” („Pescăruş”), au ajuns în mod discret la Institutul de Aviaţie de la Varşovia, respectiv la uzina metalurgică „WSK Rzeszów” în luna aprilie 1958, împreună cu documentaţia aferentă. Pe baza acestora au fost fabricate 10 motoare prototip în Polonia, în perioada 1959-1964, precum şi 88 de propulsoare de serie pentru echiparea primului lot de avioane TS-11 Iskra.
Cu toate acestea, inginerii militari polonezi nu au reuşit să dezvolte modelul respectiv de motor în scopul realizării propulsoarelor necesare pentru proiectul avionului supersonic TS-16 Grot.
Avionul de şcoală şi antrenament TS-11 Iskra, expus la Muzeul Armatei Poloneze de la Varşovia – 15 iulie 2013 (foto: Petre Opriş)
La rândul lor, autorităţile comuniste de la Bucureşti s-au confruntat cu o problemă asemănătoare în anul 1958, când au hotărât începerea procesului de proiectare a autocamionului SR-131. Atunci, specialiştii români, în frunte cu inginerul Teodor Gârneţ, au primit ca sarcină de serviciu conceperea unui motor pentru vehiculul respectiv.
Inginerul Teodor Gârneţ şi motorul SR-211, destinat echipării autocamioanelor din familia SR, fabricate la uzina „Steagul Roşu” din Braşov.
Diferite surse orale din România au susţinut faptul că inginerii de la Braşov au redimensionat motorul american „Ford Y”, prin schimbarea sistemului său de măsură (din inci în metru) şi menţinerea proporţiilor. O operaţiune de acest gen era însă extrem de dificilă deoarece ar fi trebuit creat, printre altele, un nou lanţ de toleranţe admisibile prin transformarea unor fracţiuni de inci în fracţiuni de milimetri.
Informaţia referitoare la redimensionarea motorului „Ford Y” a fost infirmată la 4 aprilie 2020 de inginerul Călin Hilohi, care a lucrat în anii ’60 în compartimentul de proiectare şi testare a prototipurilor realizate la uzina „Steagul Roşu”. Acesta a oferit şi câteva informaţii suplimentare, astfel: „Motorul SR-211 nu s-a fabricat în licenţă, pe bune. Nici nu a fost «copiat», ci a fost «inspirat» dintr-un motor V8 „Ford”, astfel încât să iasă de sub incidenţa unei licenţe.
O problemă a constituit-o carburatorul, care la „Ford” era cu 4 camere – o adevărată mini-uzină („Holley”) – şi care a fost rezolvată prin cumpărarea unei licenţe de la o firmă italiană din Torino (carburatorul „Weber”).
Deoarece Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini a refuzat să mai plătească pentru expertul companiei italiene „Casadei”, care lucra la laboratorul de motoare de la „Steagul Roşu” pentru a adapta carburatorul la motorul românesc, carburatorul a rămas cam «neterminat», cu consum de benzină ridicat şi care dădea rateuri în toba de eşapament, în timpul mersului (la reducerea vitezei). Părea că au loc trageri în poligon. Cu greu s-a pus la punct, cu ajutorul specialiştilor de la METROM”.
În final, inginerii români au raportat autorităţilor de la Bucureşti că motorul SR-211 era cu aproximativ 100 kg mai uşor şi 50% mai puternic decât propulsorul prevăzut cu şase cilindri în linie şi instalat pe camionul SR-101 (uzat moral). Comportamentul său a fost normal pe parcursul a 75.000 km, efectuaţi de autocamioanele de preserie SR-131 şi SR-132 pe diferite drumuri din ţară şi autorităţile au aprobat începerea producţiei sale în serie, împreună cu vehiculele menţionate.
Lipsa de experienţă privind realizarea de amortizoare performante pentru SR-131 şi versiunile ulterioare a determinat autorităţile române să cumpere o licenţă de fabricaţie de la firma „Armstrong”. În consecinţă, modelele de camioane fabricate la Braşov în anii ’60 au fost echipate cu amortizoare produse sub licenţă la Întreprinderea de Piese Auto din Sibiu. Totodată, s-a apelat la firma britanică „Glacier” pentru a se putea realiza cuzineţi bimetalici cu pereţi subţiri la uzina „Rulmentul” din Braşov, iar la fabrica „Electroprecizia” din Săcele s-a produs toată aparatura electrică şi de bord necesară autocamioanelor româneşti, sub licenţă „Ducellier”.
În ceea ce priveşte soarta carburatoarelor „Weber”, acestea au fost realizate sub licenţă la Uzina nr. 3 din Braşov şi s-au montat, începând din anul 1964, la motoarele SR-211 – destinate echipării autocamioanelor SR-131, SR-132 „Carpaţi”, SR-113 „Bucegi”, SR-114, SR-114 M etc.
La uzina „Steagul Roşu” au fost fabricate în anul 1965 aproximativ 14.000 de autocamioane, în condiţiile în care capacitatea maximă anuală de producţie era de 30.000 de vehicule. Dintre acestea, peste 2500 de exemplare s-au livrat în străinătate.
În aceeaşi ordine de idei, membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. au decis la 11 mai 1965 trimiterea lui Nicolae Ilieş în Cehoslovacia, pentru a conduce tratativele iniţiate de partea română în scopul comercializării de autocamioane SR-113 „Bucegi” în acea ţară.
Preţul de vânzare al unui autocamion SR-131 „Carpaţi” a fost de 70.000 de lei în anul 1967, iar pentru un SR-113 „Bucegi” trebuia să fie achitată, tot atunci, suma de 81.500 de lei. Comparativ, un automobil de teren M-461, nou, se vindea în acelaşi an cu preţul de 64.000 lei (numai instituţiilor statului şi persoanelor juridice), iar un autoturism „Skoda 1000 MB” costa 50.000 de lei.
În cazul modelului „Dacia 1100”, acesta putea să fie achiziţionat cu 55.000 de lei, începând din toamna anului 1968, prin „Casa de Economii şi Consemnaţiuni”. Până la sfârşitul acelui an urmau să fie realizate 2000 de exemplare, toate părţile componente şi piesele acestora fiind importate din Franţa şi montate la uzina de la Colibaşi.
În altă ordine de idei, Nicolae Ceauşescu a respins la 17 octombrie 1967 propunerea făcută de Mihai Levente privind vânzarea a circa 7000 de autovehicule I.M.S. unor persoane particulare, deşi acestea trecuseră prin una sau chiar două reparaţii capitale şi urmau să fie casate. Ministrul Comerţului Interior considera, pe bună dreptate, că era normal să nu apară cumpărători pentru acele autovehicule şi acesta era unul dintre motivele pentru care a propus vânzarea lor, cu un preţ mediu de 20.000 de lei/buc., „cu precădere la cooperativele agricole de producţie şi chiar ţăranilor cooperatori care sunt specializaţi pe vânzarea produselor la piaţă, la oraş. Preşedintele sfatului popular respectiv să ne confirme că cetăţenii respectivi vin cu regularitate la piaţă. Eventual, aceştia se pot asocia mai mulţi să cumpere un I.M.S.”.
În opinia lui Mihai Levente, acele vehicule puteau fi transformate în autoutilitare şi folosite la transportul de legume, zarzavaturi şi chiar ouă de la sate către oraşe. În acest mod se putea rezolva, parţial, problema aprovizionării pieţelor cu produse proaspete, dorite şi căutate de cetăţenii care locuiau în oraşe. Totodată, Ministerul Comerţului Interior obţinea circa 100 de milioane de lei din vânzarea a 5000 de I.M.S.-uri, reparate capital o singură dată şi pe care instituţiile statului nu le mai utilizau din cauza uzurii fizice a acestora. În acelaşi timp, putea să apară o problemă în privinţa siguranţei vieţii celor care le achiziţionau deoarece vehiculele respective trebuiau casate, nu lăsate să circule în continuare pe drumurile publice – mai ales cele aproximativ 2000 de exemplare reparate capital de două ori şi folosite ulterior. Această problemă nu a fost însă sesizată de Nicolae Ceauşescu, Mihai Levente şi de ceilalţi participanţi la şedinţa din 17 octombrie 1967 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.
Răspunsul lui Nicolae Ceauşescu la propunerea făcută de Mihai Levente a fost simplu: „Mai bine să le vindem cooperativelor agricole de producţie şi cooperativelor de consum, iar acestea să facă oficiul de achiziţie a legumelor şi zarzavaturilor şi ele să le aducă la piaţă”.
Pentru a înţelege decizia politicianului român menţionăm faptul că transportul de marfă de la sate către oraşe se afla într-o strânsă legătură cu posibilitatea autorităţilor comuniste de a impune nişte preţuri derizorii la mărfurile achiziţionate din satele româneşti şi vânzarea acestora cu preţuri mari în străinătate şi în magazinele din oraşele româneşti. Acele preţuri erau stabilite în planurile economice generale astfel încât resursele din agricultura românească să fie utilizate într-o măsură cât mai mare pentru industrializarea forţată a ţării. De aceea, transportul de zarzavaturi, ouă şi legume, efectuat de persoane particulare, putea să constituie o problemă pentru autorităţile comuniste de la Bucureşti. Nicolae Ceauşescu a dorit să menţină un control strict asupra transportului de marfă dinspre sate către oraşe şi, prin acesta, asupra preţurilor la mărfurile obţinute din sate de achizitorii instituţiilor de stat, iar acest tip de control administrativ a afectat pe termen lung aprovizionarea pieţelor din localităţile mijlocii şi mari din România cu produse alimentare proaspete.
În paralel, autorităţile de la Bucureşti au încercat să obţină sprijin din Republica Federală Germania şi Italia pentru a dezvolta o fabrică de maşini agricole în România. În acest sens, în discuţia de la Bonn din 17 mai 1966 cu ministrul Economiei al R.F.G., Gheorghe Cioară l-a rugat pe Kurt Schmücker să îi comunice condiţiile referitoare la acordarea licenţei de fabricaţie a unei combine autopropulsate de recoltat cereale (produsă de compania vest-germană „CLAAS”) şi să sprijine vânzarea în R.F.G., încă din anul 1966, a mai multor sute de tractoare fabricate la Braşov – operaţiune organizată prin intermediul firmei vest-germane „Movema”.
Kurt Schmücker a răspuns la prima solicitare a ministrului român al Comerţului Exterior în ultima zi a vizitei oficiale în R.F.G. efectuate de Gheorghe Cioară (26 mai 1966). Ministrul vest-german al Economiei a precizat faptul că firma respectivă refuzase deja o cerere privind cedarea licenţei de fabricaţie către o companie americană şi nu erau şanse pentru a schimba acea decizie, în cazul în care partea română solicita acelaşi lucru. Totodată, Kurt Schmücker a predat lui Gheorghe Cioară o listă cu numele altor trei companii vest-germane care produceau combine autopropulsate de recoltat cereale şi a afirmat că este bine să se continue discuţiile direct cu reprezentanţii firmei „CLAAS”.
În ceea ce privea importul de tractoare, ministrul vest-german al Economiei a promis lui Gheorghe Cioară că va analiza datele puse la dispoziţie de acesta despre compania „Movema”, prin intermediul căreia urma să aibă loc vânzarea în R.F.G. a tractoarelor fabricate la Braşov.
Discuţiile purtate ulterior cu reprezentanţii firmelor vest-germane care produceau combine autopropulsate de recoltat cereale s-au încheiat fără nici un rezultat pozitiv. Drept urmare, autorităţile române au aprobat încheierea unui contract cu firma italiană „Laverda”, în scopul fabricării sub licenţă la Bucureşti a modelului „Laverda M 120”, începând din anul 1969 (sub numele C12 „Gloria”). Primul exemplar de serie al combinei respective a fost asamblat la Breganze în anul 1963 şi italienii au înlocuit-o din producţie în anul 1971 cu modelul „Laverda M 100 AL” (care a fost fabricat sub licenţă şi în România, unde a primit numele CP12 „Gloria”).
