Print
YM
E-mail
Mai mare|Mai mic

Istorie Avioane britanice BN-2 „Islander”, fabricate în România pentru misiuni sanitare şi de teledetecţie (1976)

de Petre Opris     Contributors.ro
Duminică, 15 martie 2020, 15:42 Actualitate | Opinii


Petre Opris
Foto: Arhiva personala
La începutul anului 1968, autorităţile de la Bucureşti au încheiat un contract cu „British Aircraft Corporation” pentru achiziţionarea a şase avioane de pasageri „BAC 1-11” (seria 424 EU). Compania „TAROM” le-a primit în perioada 1968-1970, câte două aparate în fiecare an.

Deşi se aflau în plin Război Rece, autorităţile române au acceptat un aparat de zbor occidental, în condiţiile în care, până la acel moment, flota companiei „TAROM” era alcătuită, exclusiv, din modele sovietice. Încetarea în anul 1967 a fabricării curente a avioanelor Il-18 D a forţat autorităţile comuniste de la Bucureşti să caute soluţii pentru rezolvarea acelei probleme.

Una dintre propunerile apărute atunci a fost cumpărarea a şase avioane „Caravelle” de la firma franceză SUD-AVIATION. Specialiştii români care au comparat performanţele avioanelor „Caravelle” şi BAC 1-11 înclinau spre modelul francez, însă autorităţile politice din România au fost nemulţumite de faptul că li se cereau bani pentru achitarea a 88% din valoarea aparatelor franţuzeşti. Insistenţele acestora pentru o modificare majoră a condiţiilor de offset din contractul de achiziţionare nu au avut succes.

În ceea ce priveşte modelul sovietic Tu-134, acesta a fost analizat încă din anul 1965 de conducerea companiei „TAROM”. Primul prototip a fost prezentat, alături de gigantul militar An-22 „Antei”, la cea de-a 26-a ediţie a salonului internaţional de aeronautică şi spaţiu din Franţa (Le Bourget, iunie 1965). Introducerea experimentală a cinci aparate Tu-134 pe trei curse aeriene internaţionale, în a doua parte a anului 1967, a permis inginerilor sovietici să le analizeze punctele slabe şi să găsească soluţii pentru realizarea versiunii îmbunătăţite Tu-134A. Prototipul acelui model a zburat pentru prima dată la 22 aprilie 1969, la Harkov şi, după o lună de zile, a fost prezentat la deschiderea salonului internaţional de aeronautică şi spaţiu din Franţa (Le Bourget, 25 mai 1969). Compania „TAROM” nu mai era însă interesată de modelul respectiv deoarece, în anul 1967, autorităţile de la Bucureşti au reuşit să negocieze contractul cu compania „British Aircraft Corporation”.

Pentru achitarea, de către statul român, a unei părţi din valoarea celor şase avioane BAC 1-11 s-a încheiat un contract de offset. Compania britanică a fost de acord să achiziţioneze produse industriale româneşti în valoare de 1,2 milioane dolari (în perioada 1968-1977) şi să comande 215 avioane bimotoare BN-2 „Islander”, proiectate la compania „Britten-Norman”. Procesul de asimilare în ţară şi de fabricare în producţie de serie a acelui model de avion, în perioada 1969-1973, a fost coordonat de inginerul aviator Alexandru Haiduc, şef de secţie la Întreprinderea de reparaţii material aeronautic – Bucureşti (I.R.M.A.). Ritmul de montare a aparatelor de zbor, pe care l-a dorit partea britanică, a fost de maxim un exemplar pe săptămână.

Exemplarul cu numărul 1 realizat la Bucureşti din subansamble şi piese livrate din Marea Britanie a zburat la 4 septembrie 1969 pentru prima dată. Acesta a primit înmatricularea G-AXHY şi a fost expediat în zbor, cu un pilot britanic, la 22 septembrie 1969. Recepţia aparatului de către clientul care l-a comandat s-a efectuat pe aeroportul din Bembridge (insula Wight, Marea Britanie), utilizat de compania „Britten-Norman”.

În anul 1971, firma „Britten-Norman” s-a confruntat cu probleme financiare majore din cauza dezvoltării rapide a unor aparate de zbor derivate din modelul BN-2 „Islander”, care nu au avut succesul financiar scontat. În cele din urmă, aceasta a fost achiziţionată de „Fairey Group” (august 1972), devenind o parte a holdingului britanic „Fairey Britten-Norman Aircraft Company”, iar contractul de colaborare cu autorităţile de la Bucureşti a fost prelungit.

Partea română era interesată să continue această afacere, care îi aducea beneficii în valută forte şi permitea să fie menţinută în activitate forţa de muncă înalt calificată de la I.R.M.A. În acest sens, s-au depus eforturi pentru îmbunătăţirea condiţiilor de fabricare a avioanelor BN-2 la Bucureşti şi, în anul 1973, Baza de întreţinere şi reparaţii medii pentru tehnica de aviaţie (instalată în hangarul nr. 2 de pe aeroportul Băneasa) a fost mutată în două hangare noi ale companiei „Tarom” (primul fiind la Băneasa, iar al doilea la Otopeni). În acelaşi timp, a fost analizată din nou posibilitatea de a achiziţiona avioane BN-2 „Islander”, pentru a le utiliza în România, în scopuri utilitare. În toamna anului 1972 existau 18 staţii interjudeţene „Aviasan” (aviaţie sanitară) şi zece aerocluburi teritoriale. Acestea aveau la dispoziţie 25, respectiv 35 de aerodromuri.

În anul 1975, negocierile dintre reprezentanţii României şi cei ai holdingului „Fairey Britten-Norman Aircraft Company” s-au concretizat prin cumpărarea de către autorităţile de la Bucureşti a cinci avioane BN-2 „Islander”, amenajate pentru misiuni sanitare. Acestea au fost prevăzute în anexa XI/2, poziţia 3, din Decretul Consiliului de Stat nr. 154/1975, privind „desfăşurarea pe titulari a indicatorilor din planul naţional unic şi bugetul de stat pe anul 1976”. Valoarea totală a contractului era de 5,7 milioane de lei valută (Vest, probabil).

La 10 noiembrie 1976, Gheorghe Oprea şi Ion Ioniţă i-au trimis lui Nicolae Ceauşescu un document de prezentare şi expunerea de motive privind „achiziţionarea suplimentară în anul 1976, din import, a unui avion de tip BN-2, care va fi echipat cu aparatură de teledetecţie pentru a fi utilizat la inventarierea şi descoperirea de resurse terestre şi maritime”. Avionul urma să fie echipat cu toate mijloacele necesare, inclusiv aparate de fotografiere din zbor, iar fondurile valutare pentru procurarea acestora fuseseră aprobate de Nicolae Ceauşescu în anexa VIII/3, poziţia 24, din Decretul Consiliului de Stat nr. 154/1975.

În ambele documente româneşti s-a menţionat că firma britanică a acceptat în anul 1975 să acorde un rabat de la preţul stabilit iniţial pentru cele cinci avioane BN-2 cu destinaţie sanitară – cumpărate de autorităţile de la Bucureşti şi, foarte probabil, asamblate la I.R.M.A. în 1976.

Pentru a nu rămâne necheltuite fondurile stabilite în contul bugetar pentru anul 1976, la acel capitol, Nicolae Ceauşescu a aprobat la 11 noiembrie 1976 proiectul de decret privind achiziţionarea suplimentară a avionului BN-2 „Islander” destinat misiunilor de teledetecţie.

Programul de colaborare româno-britanic în domeniul aviaţiei a intrat într-o nouă etapă în anul 1977. Atunci, la Întreprinderea de reparaţii material aeronautic – Bucureşti a început realizarea unei serii noi, de 100 de aparate BN-2 „Islander”, în scopul onorării cererilor pe care compania britanică le primea de la diferiţi clienţi străini. Acel model de avion s-a dovedit a fi bun pentru transportul uşor de pasageri şi utilitar, simplu de întreţinut, rezistent şi cu un coeficient ridicat de siguranţă a zborurilor.

Preţul brut de vânzare a unui aparat nou BN-2, în străinătate, era de 220.000 dolari (în 1977), iar pentru comenzile făcute de statul român se acorda un rabat de 24%, ajungându-se la suma de 167.200 dolari pentru un exemplar. Pentru comparaţie, precizăm faptul că un avion BN-2A Mk III „Trislander”, nou, se vindea în acelaşi an cu 428.000 dolari (325.946 dolari, dacă se comanda de autorităţile de la Bucureşti), însă acesta era echipat cu trei motoare, avea o capacitate sporită de transport (17 locuri pentru pasageri şi 320 kg alocate bagajelor, faţă de 9 pasageri şi bagaje în greutate de 180 kg – în cazul „Islander”), viteza maximă era mai mare (300 km/h, comparativ cu 275 km/h, la versiunea cu două motoare), iar limita autonomiei de zbor se menţinea la 5 ore (la fel ca la „Islander”).

În luna ianuarie 1989, Centrul Naţional Aeronautic a avut în planul său general fabricarea a opt avioane BN-2 „Islander” (în valoare totală de 600.000 de dolari, comandate de britanici), cinci aparate de şcoală IAK-52 (în valoare totală de 800.000 de ruble, care urmau să fie expediate în U.R.S.S.), zece motoare M14V-26 pentru elicopterul Ka-26 (U.R.S.S.), 20 de motoare RU19A-300 pentru avionul de transport An-26 (U.R.S.S.), 25 de reductoare R26 pentru elicopterul Ka-26 (U.R.S.S.) şi şapte avioane IAR-923 (în valoare totală de 1,1 milioane de dolari şi care urmau să fie exportate în Republica Iran). (1) Totodată, la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice – Braşov, din cadrul Centrului Naţional Aeronautic, existau două elicoptere IAR-330 „Puma”, în valoare totală de 4,1 milioane de dolari, realizate în anul 1988 şi rămase în stocul de produse nevândute. Fabricarea acelui model era sistată în luna ianuarie 1989 şi, în locul său, trebuiau asamblate la Braşov două elicoptere sovietice Ka-126, în valoare totală de 800.000 de ruble, care urmau să fie exportate în U.R.S.S.



Citeste intreg articolul si coemnteaza pe Contributors.ro








Citeste doar ceea ce merita. Urmareste-ne si pe Facebook si Instagram.

















4019 vizualizari


ESRI

Întâlniri on-line | #deladistanță

Top 10 articole cele mai ...



Hotnews
Agenţii de ştiri

Siteul Hotnews.ro foloseste cookie-uri. Cookie-urile ne ajută să imbunatatim serviciile noastre. Mai multe detalii, aici.

Aici puteti modifica setarile de Cookie

hosted by
powered by
developed by