În următoarele 12 – 16 luni este foarte posibilă declanșarea unei noi crize a petrolului. De la prețuri actuale variind între $65-$74/baril, experții piețelor energetice prevăd o creștere până la $240/baril sau chiar mai mult ($400/baril)[1]. Creșterea masivă a prețului petrolului va antrena, printr-un efect tip domino, efecte economice dure în diverse sectoare industriale: transporturi, rafinării, produse petro-chimice, metalurgie și minerit. O nouă recesie economică va urma foarte probabil.
De vină pentru nouă criză nu este nici președintele Donald Trump, nici încălzirea globală antropogenă, nici măcar mult hulita fracturare hidraulică.
Vinovatul principal este un element chimic, sulful, prezent în toate tipurile de țiței, în cantități variabile. Dacă conținutul de sulf este sub 0,5%, țițeiul este clasificat ca fiind „dulce” (sweet). Altfel, vorbim de un țiței „acru” (sour), cu concentrații medii de sulf de până la 3,5% (Figura 1).
Figura 1. Densitatea și conținutul de sulf al unor țițeiuri selectate (Sursa)
De ce trebuie redus conținutul de sulf al combustibililor?
Arderea produselor petroliere generează dioxid de sulf (SO2) care, ajungând în troposferă, produce ploi acide, smog, astme, boli cardiovasculare și respiratorii.
Pe de altă parte, același SO2, când ajunge în stratosferă, se transformă în aerosoli de acid sulfuric, care rămân acolo multă vreme. Aceștia reflectă și absorb radiația solară incidentă, reducând astfel cantitatea de energie care afectează atmosfera inferioară și suprafața Pământului. Efectul net este o răcire a celor două zone. Injectarea norilor cu SO2 devine astfel una dintre metodele de ge0-inginerie climatică recomandată pentru diminuarea încălzirii globale antropogene.[2]
Reducerea emisiilor de sulf ale combustibililor folosiți în transporturi a fost și este o preocupare constantă a legiuitorilor din multe țări. De exemplu, în Statele Unite, EPA a limitat în 2006 conținutul de sulf al motorinei arse pe autostrăzi la 15 ppm (0,0015%). Acest combustibil se numește ultra-low sulfur diesel (ULSD).
Transporturile maritime folosesc un combustibil numit bunker, care este un distilat tip motorină inferioară, cu un conținut de sulf de 3,5%. Bunkerul este cel mai ieftin combustibil lichid disponibil. Dar, în același timp, este vâscos (trebuie pre-încălzit înainte de folosire) și conține, pe lângă mult sulf, alți poluanți (NOx, Pb, pulberi PM2,5, compuși organic volatili etc.), care sunt dăunători oamenilor, animalelor și plantelor.
Un articol recent publicat în Nature Communications (februarie 2018) prezintă statistici alarmante cu privire la daunele aduse sănătății umane prin poluarea aerului de către vapoare: anual, se înregistrează circa 400.000 morți premature din cauza cancerului pulmonar și a bolilor cardiovasculare, precum și aprox. 14 milioane de noi cazuri de copii astmatici.[3]
Problema poluării produse de industria transporturilor maritime este serioasă:[4]
- Circa 90.000 vapoare de diverse tonaje sunt active în prezent;
- Consumul lor este de cca 5 milioane barili/zi, ori 5% din consumul global de combustibili lichizi;
- În 2016, vapoarele au transportat pentru prima dată peste 10 miliarde tone de mărfuri, fiind astfel cel mai sustenabil mode de a deplasa mărfuri și bunuri;
- Deși transporturile marine reprezintă circa 7% din totalul industriei, arderea bunkerului generează aprox. 90% din emisiile SO2 ale tuturor transporturilor;
- 15 dintre cele mai mari vase maritime emit mai mult SO2 și NOx decât toate autovehiculele lumii la un loc;
- 1 milion de automobile emit tot atâtea particule PM2,5 cât produce un singur vapor de croazieră într-o singură zi.
Aceste aspecte îngrijorătoare au determinat International Maritime Organization (IMO) – agenție specializată a ONU pentru reglementarea transporturilor pe apă – să impună o măsură radicală, IMO 2020:
Cu începere de la 1 ianuarie 2020, conținutul de sulf al combustibilului marin va trebui să scadă de la 3,5% (în prezent) la 0,5%.
Aceasta este cauza principală ale cărei consecințe vor determina o nouă criză a petrolului și, foarte, probabil, începutul unei noii recesii economice. Aplicarea directivei IMO 2020 de reducere de 7 ori a conținutului de sulf din bunker se va lovi de o realitate geologică dură (Figura 1): Resursele de țiței „dulce” sunt limitate la câteva țări (SUA, Nigeria, Algeria, Libia). Marea majoritate a producției mondiale de petrol (aproape 2/3) este de tip „mediu acru” și „acru”. Tradițional, bunkerul a fost combustibilul inferior în care rafinăriile depozitau sulful interzis deja în distilate mai ușoare, precum kerosenul, benzina și motorina.
Cum s-ar putea implementa directive IMO 2020?
Noile regulamente IMO vor forța proprietarii de vapoare să aleagă una din următoarele acțiuni:
1. Folosirea de Gaz Natural Lichefiat (GNL)
- Avantaje: Arderea GNL elimină sulful și 95% din pulberi, astfel încât vapoarele vor respecta directiva IMO 2020.
- Dezavantaje: Instalarea unui tanc criogenic cu GNL costă între $20 – $30 milioane dolari. Distribuția de GNL în 2016 nu era complet dezvoltată, astfel încât nu este clar dacă în 2020 toate rutele de distribuire a GNL vor fi optimizate pentru aprovizionarea zecilor de mii de vapoare. În prezent, doar 7 din cele mai importante 20 porturi maritime au construit sau planifică să construiască stații de alimentare cu GNL.
- Concluzie: Actualmente, există doar circa 100 nave care folosesc GNL. Ponderea GNL în mixul combustibililor marine este estimată la 3%/5% în anii 2025/2030, respectiv.
2. Instalarea și folosirea scruberelor
Avantaje: Scruberele sunt în principiu niște tehnologii de purificare a gazelor arse, permițând astfel folosirea actualilor combustibili cu conținut ridicat de sulf (HSFO – High Sulfur Fuel Oil).
Dezavantaje: Cheltuielile de producție, montare și întreținere variază între $5 – $10 milioane/vapor. Amortizarea cheltuielilor 2 – 6 ani.
Concluzii: În 2018, există doar 400 vapoare cu scrubere. Experții estimează că până în 2025 s-ar putea instala scrubere pe circa 5.000 vase, conducând la o scădere a consumului de bunker sulfuros cu 25%.
3. Folosirea țițeiurilor dulci și a unor amestecuri de țiței acru/țiței dulce
Avantaje: Se pot obține combustibili marini cu conținutul de 0,5% sulf. Această soluție transferă responsabilitățile impuse de IMO 2020 de la proprietarii de vapoare la rafinării, care sunt așteptate să producă 5 milioane barili/zi de combustibil naval cu până la 0,5% sulf.
Dezavantaje: Trecerea de la țițeiuri cu 3,5% sulf la cele cu 0,5% sulf va crește prețul carburanților maritimi cu ~40% și a cheltuielilor de operare cu ~6%.
Cele mai abundente resurse de țiței dulce se găsesc în prezent departe de piețele globale, respectiv în argilele petrolifere (Bakken, Eagle Ford, Niobrara, Pierre ș.a.) din Statele Unite. Rețeaua actuală de oleoducte din SUA nu poate transporta tot necesarul de țiței dulce către rafinăriile americane. (Să nu uităm că revoluția argilelor americane este foarte tânără și până nu demult nu a fost nevoie de prea mulți kilometri de conducte). În plus, se mai manifestă încă opoziția diverselor persoane/organizații fracktiviste și ecologiste. Voința politică există – președintele Trump a afirmat că dorește dominația energetică a Americii. Mai trebuie netezite însă asperitățile politice contrare.
Rafinăriile americane au posibilități limitate de a prelucra cantități sporite de țiței de argilă. Până în 2008, rafinăriile primeau mari cantități de țiței din import, cu conținuturi de sulf ridicate (din Arabia Saudită, Venezuela, Canada, Mexic ș.a.). Tehnologiile și echipamentele pentru rafinarea petrolului dulce și a amestecurilor de țiței dulce/acru necesită investiții suplimentare (~$120 miliarde capex) și timp (de regulă, 4 – 5 ani).
Pentru a atinge nivelul de sulf de 0,5% în 2020, rafinăriile existente în întreaga lume vor trebui să amestece fiecare baril de țiței acru cu aproximativ trei barili de țiței dulce. În consecință, va apărea o cerere suplimentară de 2 milioane barili/zi de țiței dulce și nu este clar dacă rafinăriile își vor putea schimba tehnologiile de producție așa de repede.
Dacă nu se schimbă nimic, criza de carburanți maritimi din 2020 va apărea pentru că jumătate din rafinăriile lumii nu pot produce bunkerul cu 0,5% sulf. Ele sunt proiectate/echipate să proceseze țițeiuri cu mult sulf (HSFO). Rafinăriile care sunt echipate să ofere combustibilul cerut de IMO 2020 vor mări prețul din cauza cererii mari și ofertei limitate.
Cât de mult va costa IMO 2020, cine va plăti facturile și cine va beneficia?
Analiză publicată de Goldman Sachs pe 30 mai 2018 estimează că implementarea 100% a noilor reglementări impuse de IMO va avea implicații semnificative asupra prețurilor combustibililor maritimi, respectiv ale mărfurilor transportate. Impactul total, suferit de consumatori, se va ridica la US$240 miliarde în 2020, și va însemna un transfer net de la consumatori la rafinării. Taxele și costurile operaționale pot crește suma estimată.
Pe lângă rafinării, constructorii de scrubere se pot aștepta la comenzi de noi echipamente de US$15 miliarde. Cererea de hidrogen, necesar în rafinării pentru îndepărtarea sulfului, va crește și ea. Alți beneficiari vor fi industriile de producere a energiei și a cimentului, precum și construcțiile rutiere, care vor utiliza țițeiul acru, cu preț scăzut, pentru produse specifice.
Cum se va aplica și monitoriza directiva IMO 2020?
IMO nu aplică direct sancțiuni împotriva celor care vor viola, cu începere de la 1 ianuarie 2020, noile reglementari legate de conținutul de sulf al bunkerului. Există 91 state membre IMO, reprezentând peste 97% din comerțul global, care vor determina și impune diverse tipuri de sancțiuni. De exemplu, Belgia poate impune amenzi maxime de €6 milioane, Olanda – €81.000, Mare Britanie -£3 milioane, SUA – US$25.000/zi etc.
O altă sancțiune poate fi pierderea asigurării. Vasele care nu respectă noua regulă a conținutului de sulf vor fi declarate „nesigure pe mare” și astfel vor pierde plata compensațiilor prevăzute de asigurarea vaporului și mărfurilor transportate.
Creșterea prețului petrolului și iminenta criză economică din 2020
Impunerea noilor normative cu privire la conținutul redus de sulf al carburanților marini va produce o creștere semnificativă a prețului petrolului.
Considerând a 3-a opțiune pe care o au la dispoziție proprietarii de vapoare, (primele două sunt în afara intervalului de 12 -16 luni permis de data de 1 ianuarie 2020), restricțiile impuse de piața liberă vor juca un rol decisiv. Volume de țiței cu 0,5% sulf sunt limitate, la fel și producțiile rafinăriilor. Despre problemele pe care le are industria extractivă americană cu petrolul de argilă am discutat mai sus. Un alt producător important din această categorie – Nigeria – suferă perturbări frecvente producției sale, din motive politice. Despre petrolul din Libia aproape nu se poate vorbi, pentru că instabilitatea politică, definitorie pentru un stat eșuat, face total nesigure importurile de acolo.
Ofertă mică – cerere mare – prețuri mari – criză economică.
Experiența ultimului deceniu ilustrează ceea ce se va întâmpla probabil în 2019 și 2020 (Figura 2).
Figura 2. Relația dintre variațiile PIB-ului din SUA (ca procentaje față de anul anterior) și perioadele cu creșteri bruște ale prețului petrolului (ca zone colorate. (Verleger, 2018)
Din 2006 până în 2008, prețurile petrolului au crescut de aproape 3 ori, ajungând la $140/baril. Ceea ce a urmat se știe foarte bine: Marea Recesie – o criza economică dezastruoasă, care n-a iertat nicio țară. Economiștii de la International Energy Agency (IEA) au explicat la vremea respectivă că creșterea prețului din 2007 – 2008 a fost parțial generată de goana după țițeiul dulce din Nigeria. Verleger (2018) consideră că situația din 2007-2008 se va repeta în următoarele 12 – 16 luni.
Până în 2020, producția de motorină va trebui să crească cu cel puțin 7%, pe lângă cele 3% de creștere necesare pentru transporturile rutiere și alte activități. Și toate acestea trebui să fie cu conținut de sulf redus. După cum am scris, nu este clar dacă aceste ținte vor putea fi atinse de rafinăriile actuale, pentru că doar jumătate din ele sunt echipate adecvat.
Cireașa de pe tort va fi faptul că interzicerea petrolului acru pentru producția de carburanți marini va determina ieftinirea lui catastrofală. Aceasta va stimula unele termocentrale să treacă pe acel tip de petrol, cu mari concentrații de sulf. Ironic, schimbarea carburantului marin s-ar putea să nu îmbunătățească deloc sau prea puțin clima globală, dat fiind că sursele de poluare se vor muta de pe oceane pe continente.
Urmând analiza lui Verleger, pe măsură ce directiva IMO se implementează în 2020, prețul barilului va crește brusc la $160 – $200 sau chiar mai mult. Prețurile crescute acționează ca o taxă pe care consumatorii vor trebui să o plătească.
Elasticitatea prețului pentru cererea de combustibil este foarte mică, sub 0,1. Această elasticitate înseamnă că o creștere a prețului benzinei sau motorinei cu 10% va forța consumatorii să cheltuiască cu 9% mai mult pentru carburanți. Dacă trebuie să conduci din punctul A până în punctul B, iar mașina ta are nevoie de 10 litri de carburant, nu vei putea parcurge distanța A-B doar cu 9 litri. Oamenii vor continua să cumpere benzină sau motorină chiar dacă prețurile cresc. Pentru asta, ei vor trebui să-și reducă economiile, să se împrumute mai mult sau să renunțe la cumpărarea altor bunuri.
Reducerea consumului are un efect de feed-back multiplicativ asupra evoluției PIB-ului. Conform Figurii 2, cu începere din 1972, au fost 10 ani când prețurile petrolului au crescut brusc. Creșterea economică în anii fără creșteri a fost de 3,1% față de anul precedent. În anii cu salturi bruște ale prețului petrolului, creșterea a fost doar 1,7%.
O statistică interesantă a publicat Bloomberg Opinion în luna mai 2018, plecând de la un studiu anterior al economistului James D. Hamilton, University of California, San Diego. Datele folosite se întind pe o perioadă relativ lungă: 1947 – 2018 (Figura 3). Se remarcă existența unei legături directă nu doar între creșterile prețului petrolului și apariția ulterioară a crizelor economice, ci și o influență asupra evenimentelor geopolitice (războaie, revoluții, perturbări sociale etc.). Recentele tulburările socio-economice, produse de creșterea prețului petrolului, în Brazilia, India, Vietnam, Filipine, Tailanda, ori Indonezia seamănă cu adunarea norilor negri pe cerul viitoarei furtuni mondiale.
Figură 3. Șocurile istorice (crize economice, războaie, revoluții etc.) produse de creșterile bruște ale prețului petrolului. (Sursa)
CONCLUZII
Într-un articol din ianuarie 2015 (Deflația petrolului. Cauze și consecințe) am prezentat și analizat cauzele care au produs o scădere cu 60% a prețului țițeiului, de la circa $115/baril în ianuarie 2014 la $47/baril în ianuarie 2015, scădere menținută și astăzi.
În august 2018, situația se prezintă invers. Iminenta implementare a directivei IMO 2020, prin care 5 milioane barili/zi de combustibil marin va trebui produs cu un conținut de sulf de cel mult 0,5%, va declanșa foarte probabil o creștere rapidă a prețurilor petrolului: $160 – $200/baril sau mai mult. Istoria trecutelor crize ale petrolului sugerează că există o conexiune directă între perioadele de creșteri rapide ale prețurilor și recesiuni economice, crize politice, militare, sociale, generate de piața hidrocarburilor.
Până la 1 ianuarie 2020 mai sunt 16 luni. Teoretic, directiva IMO 2020 ar mai putea fi modificată în timpul ultimii ședințe a agenției din luna octombrie. Totuși, oficialii IMO au indicat clar că nu prea sunt șanse pentru manevre. Secretarul general IMO, dl. Kitack Lim a respins categoric sugestia unei amânări temporare a implementării. Poate doar Uniunea Europeană, Fondul Monetar Internațional și importanții transportatori navali din Asia să încerce o mișcare de forță pentru a posibilă schimbare.
Dar mulți membri IMO, în special din Europa, suportă necondiționat implementarea directivei cu începere din 1 ianuarie 2020. Acești membri sunt cei pentru care încălzirea globală antropogenă reprezintă o problemă serioasă, motiv pentru care au și adoptat în 2016 Acordul climatic de la Paris.
Statele Unite nu nicio pârghie în a influența deciziile IMO, mai ales după retragerea din Acordul climatic. Mai mult, în cadrul unei ședințe recente a IMO, comitetul ecologic al agenției a anunțat un program pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră produse de industria transporturilor navale. Doar trei țări – SUA, Brazilia și Arabia Saudită – au votat împotriva programului. Celelalte 171 țări membre au votat pentru.
Totuși, Statele Unite pot ajuta cu vânzări sporite de GNL, țiței dulce de argilă, producerea de scrubere ș.a. Pe un alt plan, actualele politici economice urmărite de administrația Trump ar putea, de asemenea, micșora impactul directivei IMO. Ironic, un război economic pe scară mare ar reduce cantitatea de combustibil folosit în schimburile comerciale internaționale, adică ar diminua impactul directivei „sulfuroase”.
Am scris mai de mult că petrolul este călcâiul lui Ahile pentru agricultura modernă. Se dovedește că petrolul este mai mult de atât: este sângele care pune în mișcare și menține vie economia lumii, cu apogee, crize și războaie, de peste 200 ani. Iar petrolul cu conținut redus de sulf va fi un șurub important în buna funcționare a economiilor și guvernelor secolului al 21-lea, iar beneficiile climatice vor fi binevenite.
BONUS
Am primit recent o scrisoare din partea președintelui Statelor Unite, prilejuită de faptul că, în urma unui concurs public, am fost ales citizen ambasador al SUA în România. Mai concret, am fost desemnat Fulbright Professor pentru următorul an academic la fosta mea Universitate din Iași.
A fi Fulbrighter înseamnă să faci parte dintr-o familie ilustră, care include 59 laureați Nobel, 82 câștigători ai Premiului Pulitzer, 71 Mac Arthur Fellows, 16 deținători ai Presidential Medal of Freedom, numeroși șefi de state, judecători, ambasadori, miniștri, președinți de universități ș.a.m.d.
Citeste intreg articolul si coemnteaza pe contributors.ro
