În ultimele două decenii, diferite persoane au afirmat despre fostul general de Securitate Ion Mihai Pacepa faptul că s-a preocupat, printre altele, de obţinerea planurilor avionului scurt-curier de pasageri „Fokker VFW-614”, în scopul fabricării sale în România. Acel model de aparat ar fi trebuit să înlocuiască avioanele An-24 deţinute şi utilizate de compania „Tarom” şi cele două aparate An-24 din Flotila 50 Aviaţie Transport. Deoarece subiectul respectiv a stârnit foarte multe controverse, ne-am propus să prezentăm situaţia din acea perioadă şi modul cum s-a ajuns la fabricarea în România a avionului britanic BAC 1-11 (redenumit ROMBAC 1-11 la Bucureşti).
În primul rând, se cuvine să amintim că Nicolae Ceauşescu a solicitat autorităţilor sovietice, la 14 decembrie 1967, construirea sub licenţă în România a avionului de vânătoare MiG-21. Cererea respectivă a fost respinsă şi atunci, şi în luna mai 1970, tot la Moscova.
Autorităţile de la Bucureşti nu au renunţat la ideile lor şi au încercat să obţină din statele occidentale mai multe oferte în scopul fabricării unor motoare turboreactoare, avioane militare subsonice şi supersonice, aparate civile de transport, precum şi elicoptere militare performante – de exemplu, avionul BAC 1-11 (produs în Marea Britanie), aparatele „Mercure” (Franţa) şi „Fokker VFW-614” (R.F.G. şi Olanda), respectiv elicopterele franceze SA 316 „Alouette” şi SA 330 „Puma”.
În cadrul negocierilor dintre România şi URSS, desfăşurate pentru semnarea protocolului comercial pe anul 1970, autorităţile de la Bucureşti au obţinut încheierea unor „contracte pe termen lung la exportul românesc de nave, în valoare de cca. 15 mil. ruble (motonave de 5000 tone – 12 buc. şi şalande maritime de 500 mc – 4 buc.), iar la exportul URSS pentru avioane, elicoptere şi bunuri de aviaţie în valoare de 79,4 mil. ruble (avioane Tu-154 – 7 buc., An-24 – 19 buc., elicoptere K[a]-26 [pentru agricultură] – 17 buc., elicoptere V-8 – 27 buc. etc.)”. În acel document a fost menţionat elicopterul V-8 (echipat cu un singur motor şi care a zburat pentru prima dată la 9 iulie 1961), deşi autorităţile de la Bucureşti doreau să achiziţioneze aparatul militar de transport Mi-8 (o varianta dezvoltată din prototipul V-8) – care a intrat în dotarea armatei sovietice în anul 1967, iar forţele aeriene române şi poloneze au primit primele exemplare un an mai târziu.[1]
Importurile de aparate de zbor afectau negativ balanţa de plăţi comerciale a României. De aceea, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au analizat la 4 septembrie 1972 situaţia respectivă şi au hotărât astfel: „Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, împreună cu Ministerul Forţelor Armate, Ministerul de Interne, Ministerul Sănătăţii şi Ministerul Agriculturii, Industriei Alimentare şi Apelor, va prezenta, până la 10 septembrie 1972, o analiză a întregii activităţi a aviaţiei civile de transport şi utilitare, precum şi un plan de măsuri în vederea îmbunătăţirii sistemului de organizare şi funcţionare a acesteia, a pregătirii cadrelor şi întăririi disciplinei în muncă.
Consiliul de Miniştri va scoate din planul de stat prevederile referitoare la importul de avioane utilitare, va interzice orice import de astfel de avioane şi va lua măsuri pentru îmbunătăţirea caracteristicilor de viteză şi încărcătură ale avionului utilitar aflat în fabricaţie [IAR-822] şi pentru pregătirea construirii unui nou tip de avion utilitar. Totodată, se va analiza posibilitatea adaptării elicopterului de producţie românească [IAR-316 B] şi pentru nevoile agriculturii (subl.n.)”.
Acele hotărâri au marcat negocierile româno-sovietice de la Moscova din octombrie 1972, care s-au blocat. Discuţiile pe aceeaşi temă au fost reluate la cea de-a 25-a şedinţă a Comisiei permanente C.A.E.R. pentru industria de apărare (Moscova, 20-25 noiembrie 1972). Cu acel prilej, delegaţia română a informat despre intenţia guvernului de la Bucureşti de a dezvolta producţia de tehnică militară, atât pentru nevoile ţării, cât şi pentru export, în scopul obţinerii fondurilor necesare achitării tuturor produselor militare pe care urma să le importe în perioada următoare. Totodată, a fost exprimat din nou interesul pentru construirea de avioane (inclusiv militare) şi pentru cooperarea cu ţările membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia, în scopul fabricării complexelor de rachete antiaeriene „Strela-1” şi „Strela-2 M”, a aparaturii de vedere pe timp de noapte (de tip pasiv), precum şi a unor echipamente, subansamble şi piese necesare modernizării tancurilor T-54 şi T-55.
Acele decizii fuseseră aprobate de membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. în şedinţa lor din 6 noiembrie 1972. Atunci s-a hotărât ca delegaţia română să discute la Moscova despre „problema fabricării în cooperare [cu URSS] a unui avion de transport de tip An-24, eventual varianta îmbunătăţită (subl.n.)”. Din păcate, membrii Prezidiului Permanent nu ţineau cont de faptul că autorităţile sovietice intenţionau să înceteze producţia de avioane An-24 la sfârşitul anului 1973 din cauza uzurii morale a aparatului respectiv.
Autorităţile sovietice nu au fost de acord cu propunerea de cooperare în producţia de avioane An-24, acestea fiind interesate doar de vânzarea lor unor state ca România – care nu aveau suficientă experienţă şi tehnologia necesară în acel domeniu.
În paralel cu discuţiile purtate cu reprezentanţii URSS, autorităţile române au întreprins demersuri pentru a achiziţiona o licenţă de fabricaţie a unui avion occidental de transport. În acel context, reprezentanţii firmei franceze conduse de Marcel Dassault au încercat să convingă autorităţile române să cumpere avioane de pasageri „Mercure” pentru compania „TAROM”. În anul 1970, generalul Pierre de Bénouville şi-a exprimat dorinţa de a prezenta la Bucureşti proiectul unui acord de cooperare şi Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu invitarea generalului francez pentru discuţii – care s-au soldat cu un eşec. Ulterior, firma „Dassault Aviation” a realizat 11 aparate „Mercure 100” pentru compania franceză „Air Inter” (în perioada 1972-1975), după care producerea modelului respectiv a încetat.
Liderul suprem al P.C.R. a fost interesat şi de condiţiile fabricării sub licenţă a unui alt avion de pasageri, Fokker VFW-614. Nicolae Ceauşescu a ajuns în acest scop la sediul firmei „Vereinigte Flugtechnische Werke” din Bremen, implicată în realizarea acelui aparat împreună cu compania olandeză „Fokker”, precum şi la o uzină din imediata apropiere – în perioada în care s-a aflat în vizită oficială în R.F.G., în calitate de preşedinte al Consiliului de Stat (26-30 iunie 1973). În plus, se cunoaşte faptul că pretextul plecării în Republica Federală Germania a generalului Ion Mihai Pacepa, la 23 iulie 1978, ar fi fost tocmai obţinerea licenţei avionului Fokker VFW-614.[2] Acolo, el a „defectat” şi a fost preluat de Agenţia Centrală de Informaţii, care i-a asigurat transportul în SUA – unde i s-a acordat azil politic.
În opinia noastră, declaraţiile fostului general de Securitate trebuie privite cu multe rezerve deoarece, potrivit unui document întocmit la Bucureşti şi semnat de Vasile Pungan la 8 iulie 1976, companiile „Vereinigte Flugtechnische Werke” şi „Fokker” au fost de acord încă din luna iunie 1976 să realizeze în România, sub licenţă, 100 aparate „Fokker VFW-614” (varianta românească). Anterior, Corneliu Coman, pilot-şef la Centrul de Încercări în Zbor de la Craiova, efectuase în Marea Britanie trei zboruri de încercare cu un VFW-614 (o oră şi 16 minute) şi două cu un bimotor uşor „Hawker Siddeley 125” (44 de minute), în calitate de pilot secund (mai 1975).
În aceeaşi ordine de idei, societatea mixtă româno–vest-germană, despre care a amintit Ion Mihai Pacepa în volumul său de memorii, a fost înfiinţată în capitala României la 2 iulie 1977, cu un an înainte de plecarea sa în Republica Federală Germania şi celebra „defectare” din ziua de sâmbătă, 29 iulie 1978.
Este greu de crezut că, în anul 1987, fostul general român (considerat un expert în informaţii şi spionaj) nu şi-a amintit când anume au fost semnate documentele de constituire a societăţii, în condiţiile în care a făcut parte, împreună cu Constantin Stanciu şi Vasile Pungan, din delegaţia de negociatori care au discutat cu reprezentanţii firmelor „Vereinigte Flugtechnische Werke” şi „Fokker”.
De asemenea, Ion Mihai Pacepa nu a amintit în volumul său de memorii numele altor români care au fost implicaţi în acel proiect (de exemplu, colonelul Vasile Vago şi maiorul Ion Denuţa), rezumându-se doar la menţionarea ambasadorului Ion Morega şi a generalului Ştefan Constantin (şeful rezidenţei româneşti de spionaj din R.F.G.).
Pentru a nu fi, probabil, acuzat de faptul că o serie de informaţii dezvăluite în anul 1987 sunt nişte minciuni, Ion Mihai Pacepa a consemnat la începutul volumului său astfel: „Convorbirile din această carte au fost scrise din memorie de generalul-locotenent Ion Mihai Pacepa. Ele sunt tot atât de exacte pe cât pot fi orice convorbiri neînregistrate, reamintite (subl.n.)”[3].
Dacă atitudinea publică a fostului general de Securitate nu trebuie să ne surprindă, nu acelaşi lucru s-ar putea spune despre lipsa de reacţie a foştilor săi colaboratori. Din păcate, până în prezent nu există nici o mărturie publică a celor implicaţi în proiectul „Fokker” – probabil din cauza resentimentelor faţă de Ion Mihai Pacepa. O tentativă de acest gen a eşuat în septembrie 1987, la Oradea, fostul maior Ion Denuţa declarând ziaristului Liviu Vălenaş astfel: „Aţi primit cartea mea de vizită, poate altădată vom sta de vorbă mai pe larg, dar nu acum. Acum, scuzaţi expresia, nu este momentul, degeaba a ajuns dl. [Emil] Constantinescu la putere … O discuţie mai detaliată incubă mari riscuri, pentru mine în mod sigur, dar poate şi pentru dvs. … Trebuie să aşteptăm vremuri mai bune şi mai normale … (subl.n.)”[4].
Într-un interviu acordat ziaristei Lucia Hossu Longin (Miami, 26-28 februarie 2009), Ion Mihai Pacepa a reluat subiectul „Fokker”, fără a clarifica lucrurile. Este drept că lipsa de analiză şi de reacţie a jurnalistei poate fi pusă pe seama unei slabe pregătiri a acesteia. Interviul respectiv a fost foarte evaziv şi romanţat, discutabil cel puţin din punct de vedere al acurateţii informaţiilor oferite şi realizat după mai bine de 30 de ani de la evenimentele la care fostul general de Securitate a pretins că a fost martor ocular.[5]
Ceea ce a omis fostul general de Securitate să amintească este faptul că Nicolae Ceauşescu era hotărât încă din vara anului 1977 să realizeze avioane BAC 1-11 în România. Astfel, la 4 iulie 1977, într-un raport comun trimis preşedintelui ţării de către generalul Ion Coman, Mihai Marinescu (viceprim-ministru, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării), Ioan Avram (ministrul Industriei Constructoare de Maşini), Neculai Agachi (ministrul Industriei Metalurgice) şi Mihail Florescu (ministrul Industriei Chimice) se preciza că aparatul mediu curier BAC 1-11 din seria 475 urma să fie construit sub licenţă în România. Ulterior, autorităţile române au preferat modelul din seria 525.
Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro
