Din planul de buget al Primăriei Municipiului București rezultă că urmează o nouă „străpungere”, pe Calea Călărași de data aceasta, și că pentru „străpungerea” Buzești-Berzei se are în vedere… un plan de reabilitare urbană. V-a plăcut, hai s-o luăm de la’nceput: întâi dărâmăm, pe urmă reabilităm…
De ce e nevoie de așa ceva?
Păi nu e! Dimpotrivă, este o distrugere a trecutului și o amenințare a viitorului. Și atunci la ce folosește? Buzești-Berzei oferă o explicație: pui ochii pe o zonă propice (o să vedem ce înseamnă asta), o lași să decadă, apoi o străpungi pentru a salva bucureștenii de la nebunia traficului, o mai lași puțin să fiarbă în suc propriu până când devine de nelocuit, apoi o… reabilitezi prin bănoase construcții noi. Pe scurt, pârjolim pământul în urma noastră ca să vină imobiliarii, căci ei înseamnă bani și pentru administrațiile locale! Și, cu voia dumneavoastră, ultimii pe listă, și pentru destui arhitecți, care nu refuză să facă acum clădiri capitaliste pe bani în loc de blocuri comuniste pe muncă patriotică…
Acest populism urbanistic se vrea în slujba poporului de automobiliști, cărora le promite „fluidizarea traficului”. Din păcate pentru bucureșteni, acest lucru este fals în sine și implică o groază de „victime colaterale”. Să vedem, pe scurt, despre ce este vorba.
Este adevărat, o știm cu toții, traficul în București a devenit un infern: capitala se află pe locul 5 în topul celor mai aglomerate orașe din lume, iar indicele de congestie a crescut, în ciuda (de fapt, tocmai din cauza!) „străpungerilor”, de la 43% în 2015 la 50% în 2016. E foarte grav, dar soluția nu este lărgirea bulevardelor. Deși pare contra-intuitiv, experiența a sute și sute de orașe din lume a arătat deja de decenii bune că lărgirile în sine fac loc pentru și mai multe vehicule și deci și mai mare aglomerare a traficului, care după aceea va cere o lărgire suplimentară, care, la rândul ei, va aduce și mai multe mașini și așa mai departe. Bineînțeles că e nevoie de o fluidizarea a traficului, dar ea nu se obține așa: planul de supralărgire a Căii Călărașilor este a priori greșit, indiferent de care ar fi soluțiile tehnice propuse – și pe care deocamdată nu le știe nimeni. O șosea de centură (de când trebuia să fie gata?), interzicerea parcărilor acolo unde parcarea este interzisă și se parchează pe 2-3 rânduri și un transport public funcțional, de pildă, ar putea fi însă de un real folos pentru întreg orașul. Punctul unu, deci: toată povestea cu „străpungerile pentru binele poporului” este un bluf!
La pachet cu această minciună (sau poate simplă incompetență…) vine însă și o primă „victimă colaterală”: plămânii bucureștenilor. Conform analizelor OMS, Bucureștiul se află pe locul patru în topul celor mai poluate capitale europene, cu o concentrație de micro-particole de 2,3 ori mai mare decât pragul acceptabil. A face loc pentru mai multe mașini înseamnă inevitabil și o creștere a poluării. Adică mă las de fumat, dar fumez zilnic 5-6 pachete de țigări de la mașini – și copiii mei împreună cu mine.
Și să continuăm, luând Calea Călărași drept studiu de caz, cu o listă scurtă de alte inconveniente:
- Este o improvizație prin însăși intenția ei, căci, în lipsa unei viziuni urbanistice de ansamblu și a unui plan urbanistic general coerent și consecvent, orice astfel de „inițiativă” rămâne ceea ce este: o simplă inițiativă de „toaletare” a unui copac, fără ca măcar să arunci un ochi asupra pădurii. Or, în mod paradoxal, ultimul om de stat cu o „viziune urbanistică” a fost Ceaușescu. Rezultatul a fost, printre altele, raderea de pe fața pământului a aproximativ un sfert din clădirile capitalei. Ce facem, continuăm pe șest ceea ce a făcut Ceaușescu la lumina zilei?…
- Da, continuăm! Acest proiect și altele asemenea sunt, în mare măsură, o continuare a acestei „viziuni”, implementată însă fragmentar și stângaci de ceaușeii democratici dar lipsiți de viziune din primării: aceleași „străpungeri” placate cu blocuri – de data asta post-comuniste – și în spatele cărora rămâne o junglă urbană.
- Există astfel și un risc de gentrificare și de ghetoizare, de polarizare a Bucureștiului-bulevardelor-largi și a Bucureștiului-străzilor-înguste – adică un fel de alte „două Românii” la scară redusă, dar cu efecte sociale și politice similare. Duceam lipsă de zâzanie?
- Este și o practică urbanistică mai recentă: construim cartiere rezidențiale, după care ne gândim și la căile de acces, respectiv deschidem căi de acces, după care ne gândim și la construcțile din jurul drumurilor (a se vedea, de pildă, „reabilitarea” postumă a „diagonalei Buzești-Berzei”).
- Zona Călărași a fost un cartier, acum în decădere. A-l „străpunge” înseamnă a-l desființa cu totul. Bucureștiul deja nu prea mai are cartiere, or „cartierul” este sufletul oricărui oraș, în și prin care se trăiește orașul. Țesutul urban al cartierelor leagă oamenii între ei și pe aceștia de urbe; a-l distruge înseamnă încă o victorie pe calea alienării urbane. Întrebați de curiozitate cam câți locuitori ai capitalei se simt „bucureșteni” și veți constata că n-a mai rămas mare lucru din identitatea noastră urbană.
- În zona Călărași există vreo 50 de obiective consemnate în Lista monumentelor istorice. Chiar și fără ele, este un spațiu reprezentativ pentru vechiul București, cel de pe la 1900, vremuri pe care, iată, tocmai le comemorăm acum cu evlavie patriotică. Să te apuci să dărâmi un „loc al memoriei” urbane centenare în chiar anul Centenarului nu vi se pare totuși puțin exagerat?
Citeste intreg articolul si comenteaza pe contributors.ro
