În urmă cu două luni am primit din România, de la un foarte bun prieten, primul volum al jurnalului pe care fostul ministru Ştefan Andrei l-a ţinut în perioada în care s-a aflat în detenţie (18 noiembrie 1990 – 11 decembrie 1991). Publicat anul acesta la Editura Orizonturi, sub îngrijirea domnului Cornel Catană, volumul respectiv este foarte interesant din mai multe puncte de vedere. În rândurile ce urmează mă voi opri doar asupra unuia dintre acestea.
După o evaluare a eficienţei economice obţinute la fabrica de la Colibaşi, Nicolae Ceauşescu a încercat să dezvolte industria românească de automobile şi, în cursul anului 1973, autorităţile de la Bucureşti au propus firmei „Renault” constituirea în România a unei societăţi mixte de producţie şi comercializare a unor modele de autoturisme care aveau un consum redus de combustibil.
Un an mai târziu, reprezentanţii companiei franceze au negociat cu partea română în scopul producerii în comun a modelului „Renault 5”, care avea trei variante de motorizare: 900, 1100 şi 1297 cm3. Acesta urma să fie realizat în proporţie de 70% în România, restul subansamblelor şi pieselor fiind importate din Franţa. Deoarece proiectul a fost considerat foarte scump de către autorităţile de la Bucureşti, tratativele au eşuat, însă fabricarea de autoturisme „Dacia 1300” a continuat şi, în anul 1976, s-a atins capacitatea maximă de producţie a uzinei de la Colibaşi (58.000 de exemplare).
Problemele de fiabilitate şi calitate ale autovehiculelor asamblate la Colibaşi nu erau însă rezolvate şi afectau mai ales vânzările în străinătate. De aceea, Nicolae Ceauşescu a decis în anul 1977 înfiinţarea la aceeaşi uzină a unei linii separate de fabricaţie a autoturismelor care se exportau. Politicianul român a promovat astfel standarde diferite în privinţa calităţii producţiei, fără a avea acordul companiei „Renault”, în scopul obţinerii unor sume în valută forte prin vânzarea anuală în Occident a circa 8% din producţia uzinei de la Colibaşi. La fabricarea autoturismelor „Dacia” care se exportau trebuiau respectate întocmai normele proiectantului francez, în timp ce restul producţiei urma să fie realizată în continuare cu anumite derogări de la standardul de calitate stabilit de proiectantul străin. Acea hotărâre nu a fost însă pusă în practică până în luna mai 1978 şi Nicolae Ceauşescu i-a criticat pe cei care nu au îndeplinit indicaţia sa. În stadiul actual al cercetării noastre putem doar să presupunem faptul că la nivelul Centralei Industriale de Autoturisme Piteşti au fost analizate consecinţele posibile ale încălcării de către partea română a contractului de licenţă, ca urmare a deciziei preşedintelui României de a înfiinţa o linie separată de fabricaţie a autoturismelor care se exportau, iar hotărârea acestuia nu a fost îndeplinită de conducerea Centralei în mod deliberat, aşteptându-se expirarea în 1978 a termenului de valabilitate al contractului de licenţă.
În paralel, la mijlocul anilor ’70, autorităţile române au încercat să obţină o colaborare cu compania „Volkswagenwerk AG”, fără a se ajunge la un rezultat favorabil şi, în cursul întâlnirii dintre Nicolae Ceauşescu şi Kurt Biedenkopf, secretar general al Uniunii Creştin-Democrate, liderul român a exprimat regretul pentru faptul că „participarea «Volkswagen» într-o companie mixtă româno-germană nu a fost materializată până acum” (Bucureşti, 27 iunie 1974).
În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu era interesat de comercializarea autoturismelor „Dacia 1300” în R.D.G., concomitent cu vânzarea de tractoare şi autocamioane româneşti pe piaţa est-germană. De exemplu, în anul 1977, uzinele de specialitate din România au trimis în R.D.G. circa 2700 tractoare, iar valoarea totală a autocamioanelor româneşti livrate în acelaşi an pe piaţa est-germană a fost de aproximativ 6 milioane de dolari. Doi ani mai târziu s-a atins nivelul de 35.000 de exemplare „Dacia 1300” realizate la Colibaşi pentru piaţa est-germană (noiembrie 1979). La acea dată, autorităţile din Berlinul de Est importau autoturisme şi din URSS, Polonia, Cehoslovacia, Iugoslavia, Suedia şi Italia.
Deoarece reprezentanţii companiilor „Renault” şi „Volkswagen” nu au manifestat interes, în perioada 1973-1976, pentru o colaborare în sensul dorit de autorităţile de la Bucureşti, Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu semnarea de către prim-ministrul Manea Mănescu a unui contract şi a mai multor acorduri de colaborare industrială şi financiară, în scopul fabricării la Craiova, sub licenţă franceză, a modelelor „Citroën Visa Spécial” şi „Citroën Visa Club” (redenumite în România „Oltcit Special” şi „Oltcit Club”). În cursul ceremoniilor oficiale de la Paris (17 decembrie 1976) şi Bucureşti (30 decembrie 1976) s-a anunţat faptul că societatea mixtă OLTCIT se forma cu un capital social de 500 de milioane de franci francezi (circa 100 milioane de dolari, potrivit cursului de schimb FF-$ de la 1 ianuarie 1977), din care statul român deţinea 64% (prin Centrala Industrială de Autocamioane şi Autoturisme, împreună cu Întreprinderea de Comerţ Exterior „Autodacia”), iar 36% erau ale companiei „Citroën”. Într-un alt izvor, mai puţin precis, s-a amintit că OLTCIT a avut la începutul său un capital social de 85 de milioane de dolari.
Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro
