În februarie 1968, Nicolae Ceauşescu a analizat propunerile prezentate de inginerul Ion Baicu (ministrul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene) şi, la reuniunea din 15 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., liderul P.C.R. a declarat astfel: „Deci, noi să aprobăm cumpărarea a 6 avioane BAC 1-11. Să fabricăm avioane MiG (sic!) de 8-10 locuri (corect: Britten-Norman BN-2 „Islander” – nota P. Opriş) şi să luăm avioane [BAC-201] de 30-50 de locuri. Preocuparea noastră este să producem avioanele acelea până la 50 de locuri şi să începem discuţii pentru motoare reactive mici pentru avioane militare. Deocamdată, în mod neoficial, dar să începem discuţii, pentru că noi tratăm problema aceasta cu sovieticii, dar ei ne pot spune că ne dau peste zece ani. […] Noi le-am propus când am fost la Moscova (în perioada 14-15 decembrie 1967 – nota P. Opriş) să ne dea MiG-21, dar să vedem ce rezultate vor fi (subl.n.)”.
La aceeaşi reuniune din 15 februarie 1968, Gheorghe Rădulescu a propus să li se explice reprezentanţilor firmei „Sud Aviation”, care doreau să vândă României şase avioane „Caravelle”, faptul că preţul şi condiţiile lor comerciale nu puteau fi acceptate de autorităţile de la Bucureşti – oferta primită în aceeaşi perioadă din Marea Britanie, referitoare la şase avioane BAC 1-11, fiind mai avantajoasă pentru compania „Tarom”. Mai mult decât atât, prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer a precizat la şedinţa respectivă că „numai eu le-am explicat de două ori treaba aceasta”. Nicolae Ceauşescu a refuzat însă, în mod categoric, orice fel de iniţiativă, afirmând: „Nu e nevoie să le dăm nici o explicaţie. Dacă vor întreba, le vom spune. Trebuie să înţeleagă şi francezii … (subl.n.)”.
Două săptămâni mai târziu, în şedinţa din 27 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., Nicolae Ceauşescu şi-a afirmat din nou intenţia de a promova un program de dezvoltare a industriei aeronautice româneşti.
În scopul concretizării hotărârilor adoptate, Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu trimiterea în Marea Britanie şi Franţa a unei delegaţii alcătuite din specialişti din Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerul Comerţului Exterior. Astfel, în perioada 16-23 septembrie 1968, aceştia au ajuns într-o vizită la uzinele aeronautice din Weybridge (Marea Britanie), apoi s-au deplasat în Franţa pentru a avea o discuţie cu reprezentanţii companiilor „Dassault” şi SNECMA (23 septembrie – 6 octombrie 1968). Totodată, membrii delegaţiei române au văzut în Franţa sectoarele de fabricaţie ale avionului de vânătoare „Mirage III” şi ale motorului ATAR-9K, utilizat pentru echiparea aparatelor din familia „Mirage”. Apoi, în cursul întâlnirii cu generalul Bonte, şeful Direcţiei Generale Tehnice de Construcţii Aeronautice din Ministerul francez al Apărării, partea română a înaintat o ofertă de achiziţionare a licenţei de fabricaţie a avionului de vânătoare „Mirage F-1” şi a motorului cu care era echipat. Generalul Bonte a spus delegaţiei române că îl va informa pe ministrul francez al Apărării în cursul zilei de 5 octombrie 1968, care, la rândul său, îl putea informa pe preşedintele ţării, generalul Charles de Gaulle, despre solicitarea autorităţilor de la Bucureşti.
Deoarece vizita în Franţa şi propunerea delegaţiei române au avut un caracter confidenţial, informaţiile privind achiziţionarea licenţei de fabricaţie a avionului „Mirage F-1” şi a motorului ATAR-9 K sunt greu de găsit în arhiva Comitetului Central al P.C.R. Documentele descoperite până în prezent ne oferă însă o imagine clară asupra intenţiei lui Nicolae Ceauşescu de a dezvolta industria aeronautică românească prin utilizarea licenţelor şi tehnologiilor străine. Privind restrospectiv, putem observa jocul diplomatic pe care l-a iniţiat liderul P.C.R. în anii 1967-1968, în încercarea de a obţine ceea ce dorea din Uniunea Sovietică (avioane MiG-21 şi elicoptere grele de transport Mi-8), Franţa (avioane „Mirage F-1”, respectiv elicoptere SA-316 „Alouette III” şi SA-330 „Puma”) sau Marea Britanie (avioane de pasageri, respectiv motoare de aviaţie realizate de compania „Rolls Royce”).
După vizita preşedintelui Franţei în România, reprezentanţii firmei conduse de Marcel Dassault au încercat la rândul lor, fără succes, să convingă autorităţile române să cumpere avioane de pasageri „Mercure”. În 1970, generalul Pierre de Bénouville a exprimat dorinţa de a prezenta la Bucureşti proiectul unui acord de cooperare şi Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu invitarea generalului francez pentru discuţii. În acelaşi timp, liderul P.C.R. era interesat de condiţiile fabricării sub licenţă a unui alt avion occidental de pasageri (Fokker VFW-614). Ulterior, firma „Dassault Aviation” a realizat zece aparate „Mercure 100” pentru dotarea companiei aeriene franceze „Air Inter” (în perioada 1972-1975), după care producerea modelului respectiv a încetat.
Revenind la avioanele „Mirage F-1”, se poate afirma faptul că, în contextul desfăşurării Războiului Rece, deosebirile politico-ideologice fundamentale dintre România şi Iugoslavia, pe de-o parte, şi Franţa, pe de altă parte, şi-au pus amprenta asupra proiectului comun sugerat de Iosip Broz Tito şi acceptat de Nicolae Ceauşescu. Deşi a existat un interes comercial major pentru uzina constructoare şi statul francez, nici un avion „Mirage” nu a fost vândut Iugoslaviei şi României, la sfârşitul anilor ’60 şi începutul anilor ’70. Autorităţile de la Paris au considerat că tehnologia de construire a acelor aparate de vânătoare trebuia să rămână strict secretă faţă de toate statele comuniste – chiar dacă Iugoslavia, de exemplu, nu făcea parte din Organizaţia Tratatului de la Varşovia.
În concluzie, vânzarea şi/sau construirea sub licenţă în România a avionului „Mirage F-1” au rămas la stadiul de intenţie, la fel ca planul privind fabricarea în România a aparatului sovietic de vânătoare MiG-21 şi a motorului pe care îl utiliza.[1]
Ulterior, într-o discuţie cu prim-ministrul britanic James Callaghan (Londra, 15 iunie 1978), Nicolae Ceauşescu a spus, printre altele, că „în 1968 mă înţelesesem cu De Gaulle în privinţa avionului Mirage”. Evident, liderul român s-a lăudat cu un proiect ratat de colaborare şi a exagerat în acelaşi timp, în contextul în care premierul Marii Britanii încerca să afle intenţiile autorităţilor chineze privind achiziţionarea de avioane britanice de luptă „Harrier” (cu decolare şi aterizare verticală) şi, eventual, dorinţa lui Nicolae Ceauşescu de a obţine acelaşi tip de aparat pentru forţele aeriene române.
Vizita generalului Charles de Gaulle în România a fost marcată şi de un detaliu neobişnuit. Mihai Caraman – şeful unei reţele româneşti de spionaj în Franţa (1958-1969) şi director al Serviciului de Informaţii Externe (1990-1992) – a participat la unul dintre dejunurile organizate în onoarea preşedintelui Franţei de către Nicolae Ceauşescu (17 mai 1968, comuna Miceşti, judeţul Argeş). Ofiţerul român de informaţii era într-o sufragerie, separat de cea în care se afla generalul Charles de Gaulle şi a luat dejunul împreună cu doi generali-maiori (Constantin Popa şi Nicolae Negulescu), Tudor Jianu (şeful protocolului), Felicia Alexandru, Maria Vâlcu, Aurelian Belu, căpitanul de rangul I François Flohic, André Ducret, Henri Puissant, Paul Comitti (sau Coveiti – nota P. Opriş), Roger Tessier, Jeanne Prudhomme şi Lamidé (sau Laneidé – nota P. Opriş).
De asemenea, este interesant de remarcat faptul că, la 15 februarie 1967, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat „invitarea în R.S. România, pentru o vizită, a preşedintelui Republicii Franceze, Charles de Gaulle”. Vizita urma să aibă loc în luna iunie 1967, însă declanşarea în Orientul Mijlociu a „Războiului de Şase Zile” (5-11 iunie 1967) a condus la amânarea sosirii în România a preşedintelui Charles de Gaulle. În opinia noastră, decizia respectivă nu a avut nici o influenţă asupra hotărârii adoptate după un an de membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., care nu au acceptat oferta firmei franceze „Sud-Aviation” privind dotarea companiei „Tarom” cu şase avioane de pasageri „Caravelle 10 R” (15 februarie 1968).
Compania „Sud-Aviation” a eşuat şi în încercările de a fabrica în România 100 de avioane de turism „Rallye” şi 20 de aparate „Paris III”, sub licenţă proprie sau de a ceda licenţa de fabricaţie a avionului „Potez 842 B”, la sfârşitul anilor ’60. În schimb, autorităţile române au acceptat contractele propuse de firma respectivă în scopul realizării la Braşov a două tipuri de elicoptere: SA-316 B „Alouette” şi SA-330 „Puma” – redenumite în România „IAR-316 B”, respectiv „IAR-330 H”.
Reprezentanţii români care au semnat contractul privind realizarea sub licenţă în România a modelului SA-330 „Puma” au fost sprijiniţi în activitatea lor de Ministerul de Interne, care a aprobat desfăşurarea în anul 1974 a acţiunii „HELIO” – organizată în cooperare de Direcţia a III-a, Unitatea Specială „T” (din Comandamentul pentru Tehnica Operativă şi Transmisiuni) şi „Unitatea Specială F”.[2] Operaţiunea s-a concretizat prin obţinerea unor „informaţii şi documentaţii tehnice care să permită realizarea unei tranzaţii avantajoase economiei noastre naţionale pentru importul şi construirea în ţara noastră de elicoptere militare. În cadrul acestei acţiuni a fost iniţiat un complex de măsuri informativ-operative care au condus la obţinerea unor informaţii şi documentaţii tehnice şi de preţ deosebit de valoroase care, fiind puse la dispoziţia organelor de comerţ exterior, au permis ca la încheierea contractului să se realizeze economii de aproximativ 40.000.000 dolari (220.000.000 lei valută) (subl.n.)”.
