Deşi s-au înregistrat numeroase probleme în cursul programelor de fabricare ale tractoarelor IAR-22, IAR-23, „Kiroveţ KD-35” şi ale celor din gama „UTOS”, experienţa dobândită treptat de inginerii şi muncitorii de la Braşov a ajutat în momentul în care autorităţile de la Bucureşti au stabilit contacte cu conducerea companiei „FIAT”. Rezultatele pozitive ale colaborării româno-italiene în acel domeniu au fost prezentate la 1 septembrie 1963 în ziarul „The Washington Post” de către Andrew R. Pearson – după vizita pe care a efectuat-o în România cu soţia sa, alături de Earl Warren (preşedintele Curţii Supreme de Justiţie a SUA) şi soţia acestuia, precum şi cu coproprietarele „The Washington Post” (Agnes Elizabeth Meyer şi fiica sa, Katharine Graham) şi ziaristul american Clayton Fritchey (11-14 august 1963). Andrew Pearson a publicat la 1 septembrie 1963 două informaţii primite de la autorităţile române: tractorul echipat cu un motor „FIAT D 115” (de 45 CP), realizat la uzina din Braşov, avea un preţ de vânzare de 2000 de dolari, iar producţia anuală planificată era de 22.000 de exemplare.
Este posibil ca, din motive propagandistice, autorităţile române să-l fi indus în eroare pe ziaristul Andrew Pearson în privinţa capacităţii reale de producţie a uzinei din Braşov. Potrivit afirmaţiei lui Gheorghe Gaston Marin, preşedintele de atunci al Comitetului de Stat al Planificării, în anul 1965 s-au fabricat în România „peste 15 mii de tractoare, 9200 de pluguri de tractor, 3000 de semănători pentru tractor, 5000 de combine pentru recoltat păioase şi porumb”. În aceeaşi ordine de idei, Nikita Hruşciov a declarat – în timpul recepţiei oferite de autorităţile de la Bucureşti, cu prilejul vizitei liderului sovietic în România (18-25 iunie 1962) – faptul că la Braşov se fabricau anual doar 20.000-20.500 de tractoare. Nivelul de 22.000 a fost atins de-abia în anul 1968, circa 50% dintre acestea fiind exportate. În acelaşi an s-au vândut în Cehoslovacia primele exemplare.
Interesant de menţionat este şi faptul că autorităţile de la Bucureşti au apelat la ajutorul companiei „FIAT”, deşi această iniţiativă putea genera la Moscova un nou motiv de nemulţumire – aşa cum s-a întâmplat în cazul cumpărării licenţei de fabricaţie a locomotivei diesel-electrice 060-DA, realizată de companiile „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik” din Elveţia, respectiv Republica Federală Germania. Liderii politici de la Moscova îşi puteau aminti despre eşecul proiectului de construire la Belgrad a unei fabrici de tractoare sovietice, asemănătoare cu cea de la Stalingrad, şi modul cum au eşuat negocierile din cauza intenţiei sovieticilor de a-şi impune controlul asupra procesului de dezvoltare industrială din Iugoslavia (Moscova, noiembrie 1947). Din acel moment, autorităţile de la Belgrad au încercat să obţină sprijin tehnic din Ungaria (refuzat categoric în 1948 de liderii comunişti de la Budapesta) şi apoi din Occident – după oficializarea rupturii dintre Iosif Stalin şi Iosip Broz Tito, în iunie 1948. În cele din urmă, autorităţile iugoslave au reuşit să semneze în septembrie 1948 un contract privind fabricarea unor modele de tractoare italiene „Ansaldo”, echipate cu motoare diesel „Alfa Romeo” (realizate, de asemenea, sub licenţă în Iugoslavia), începând din 1949. Acel contract a fost important pentru mecanizarea agriculturii şi, implicit, pentru creşterea rapidă a producţiei agricole. Înainte de declanşarea celei de-a doua conflagraţii mondiale, în Iugoslavia existau circa 4000 de tractoare, însă în anul 1945 rămăseseră 1000 de exemplare – potrivit unei declaraţii rostite de Tito la Bucureşti, în timpul vizitei sale în România (18-23 aprilie 1966).
Diplomaţii americani au aflat despre intenţia lui Iosip Broz Tito de a stabili o cooperare în domeniul industrial cu cele două companii italiene şi au utilizat acel contract pentru a avea o linie de comunicare neoficială cu liderul comunist de la Belgrad, prin intermediul Italiei.
Într-o situaţie similară s-au aflat autorităţile de la Bucureşti la începutul anilor ’60, când au obţinut ajutorul companiei „FIAT” pentru a fabrica un tractor modern, precum şi autorităţile sovietice în anul 1966, după semnarea acordului de realizare sub licenţă a 600.000 autoturisme „Fiat 124” în URSS, anual, începând din 1970. O parte dintre utilajele folosite în uzinele de la Braşov şi Tolyatti (Togliatti) au provenit din Italia şi SUA, însă a fost necesară aprobarea oficialităţilor americane pentru exportul acestora deoarece anumite patente şi licenţe de fabricaţie aparţineau unor firme americane renumite, care furnizau în mod constant echipamente uzinelor „FIAT” din întreaga lume. În acelaşi timp, firma italiană era obligată să achite acele utilaje cu ajutorul creditelor garantate de „Instituto Mobiliare Italiano” şi de conducerea americană a „Export-Import Bank”.
În cadrul analizei nu putem neglija aportul decisiv al unor bănci americane, în frunte cu „Chase Manhattam Bank”, după încheierea celui de-al doilea război mondial, pentru salvarea de la faliment a companiei italiene, sprijinul masiv acordat prin intermediul Planului Marshall, precum şi acţiunile familiei Agnelli din perioada 1963-1966 pentru reorganizarea firmei şi dezvoltarea sa eficientă în toată Europa (de-o parte şi de alta a Cortinei de Fier), Asia, Africa şi America de Sud.
Insistenţa autorităţilor de la Bucureşti de a semna contracte cu firme italiene poate fi înţeleasă dacă avem în vedere faptul că Nikita Hruşciov şi Aleksei Kosâghin au manifestat interes pentru fabricarea anuală în URSS a 120.000 de tractoare italiene de 85 CP şi prim-ministrul sovietic a vizitat uzina „FIAT” de la Torino în vara anului 1962. La 18 iunie 1962, Hruşciov a dezvăluit lui Gheorghiu-Dej intenţia sa de a cumpăra o uzină italiană de tractoare, fără a preciza însă nimic despre o posibilă colaborare a URSS cu firma „FIAT”. Ideea a fost abandonată după doi ani din cauza dificultăţilor avute de italieni pentru respectarea condiţiilor tehnice anunţate de autorităţile sovietice, precum şi ca urmare a schimbării politice survenite la Moscova, la 14 octombrie 1964. În plus, atât în URSS, cât şi în România se cunoştea deja că nord-coreenii au primit din R.P. Chineză documentaţia tehnică necesară pentru producerea de tractoare, fără a fi respectate licenţele de fabricaţie ale producătorului iniţial (URSS).
Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro
