După o lungă și grea agonie, proiectul concesiunii A3 Comarnic – Brașov și-a dat săptămâna trecută obștescul sfârșit. Nu a fost nici o surpriză, căci proiectul era într-o comă prelungită de mai bine de un an. Săptămâna trecută doar a fost deconectat de la aparate, sub semnătura Ministrului Ioan Rus, care a aprobat pe 10 iunie 2015 raportul de consfințire a renunțării la concesiune. Coincidență sau poate nu, în aceeași seară Ioan Rus ieșea în decorul politicii autohtone cu o declarație care a făcut ca iliescianul „măi, golanule!” să pară chiar o formă simpatică de alint. O săptămână mai târziu, pe 18 iunie, CNADNR a publicat certificatul de deces al proiectului, impropriu denumit comunicat de presă, noțiune pe care o transcende cu mult. În nu mai puțin de șapte pagini de comunicat, CNADNR justifică renunțarea la concesiune și caută să atenueze șocul anunțului prin prezentarea de soluții alternative, care se vor implementate încă din acest an. Semn clar că acest anunț nu a fost deloc ușor de făcut, chiar dacă finalul era evident de mai bine de un an.
Eșecul final al concesiunii „portdrapel” A3 Comarnic – Brașov pune capăt și celorlalte două concesiuni A12 Pitești – Craiova și A0 Centura București Sud, aflate și ele în freeze frame de peste doi ani. Cu rate de rentabilitate net inferioare nerentabilei A3 Comarnic – Brașov, cele două proiecte n-au șanse nici atât să atragă finanțare pentru a fi construite.
Narcis Neaga, Director General Interimar al CNADNR
Apoi capătul de drum pentru proiectul A3 Comarnic – Brașov este și un eșec personal pentru Directorul General al CNADNR Narcis Neaga, partizan declarat al construcției de autostrăzi în parteneriat public-privat și totodată cel a cărui carieră profesională în compania publică este strâns legată de treisprezece ani de această concesiune. De la Director al Direcției de Parteneriat Public – Privat (2002 – 2005), la Director al Direcției de Concesiuni (2012 – prezent) și în același timp Director General INTERIMAR al CNADNR (2013 – prezent), toate cele trei eșecuri ale concesiunii A3 Comarnic – Brașov l-au găsit pe domnul Narcis Neaga în poziții executive direct responsabile de aceasta, fiind inclusiv în mijlocul celebrului scandal de la finele lui 2012, „Șpaga în caietul de sarcini”, în urma căruia a fost temporar suspendat din funcție și cercetat disciplinar. Șirul contraperformanțelor doar în legătură cu A3 Comarnic – Brașov este atât de lung, încât la vârful conducerii CNADNR se impune o demisie nu de onoare, ci de bun simț. Și asta fără să mai adăugăm și lunga listă a celor mai cunoscute eșecuri ale CNADNR din ultimii doi ani, de la scăderea drastică a ritmului construcției de autostrăzi, la răsunătorul eșec Aciliu, la întârzierea cu cel puțin doi ani a finalizării A1 Lugoj – Deva (tronsoanele 2 și 3) și culminând cu pierderea de către CNADNR a peste 1 miliard de EUR din fondurile europene 2007-2013.
Mitul concesiunilor, cuiul din talpa infrastructurii
Dincolo de consecințele imediate ale anunțului de renunțare la proiectul A3 Comarnic – Brașov, după unsprezece ani de sistematic eșec al concesiunilor și parteneriatelor public-private în construcția de autostrăzi, este timpul să ne întrebăm dacă într-adevăr concesiunile sunt într-adevăr soluția minune la care visam cu toții acum un deceniu. Sigur, conceptul concesiunilor în dezvoltarea de infrastructură este încurajat la ora actuală chiar de către Comisia Europeană și sigur, sună foarte bine să ne construim astăzi mai multe autostrăzi decât ne permitem. Și încă pe banii altora. UAU! Și încă fără intervenția statului, deci asfaltul o să fie de calitate, căci privatul va avea tot interesul să aibă puțin de reparat în exploatare. UAU! Și taxa va fi plătită doar de utilizatori, nu de ceilalți. UAU!
Stație de taxare pe autostradă în Franța
Și totuși teoria minunată a concesiunilor eșuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eșecuri răsunătoare și groaznic de scumpe, plătite de public și de economia performantă – cum altfel – așa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuație, pentru că pe deoparte statul este cel care stabilește grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta tot statul este cel care bagă adânc mâna în banii publici pentru a salva concesionarii privați falimentari. Asta în vreme ce concesionarii privați sunt într-o fericită poziție de a oferi un serviciu public unor clienți captivi, fără a fi însă supuși rigorilor achizițiilor publice și putând astfel să umfle oricât cheltuielile și apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculație, este experiența practică a concesiunilor din Europa.
De asemenea, principiul de bază „utilizatorul plătește” este cea mai mare iluzie a concesiunilor. Sigur că la nivel direct și imediat, cel care plătește taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se oprește aici. Mai departe transportatorul va transfera costul taxei de autostradă prin tariful de transport spre firma care i-a comandat expediția. Iar firma respectivă, la rândul ei va include întreg costul transportului, deci și al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în prețul produsului sau serviciului pentru clientul final. Ori într-o economie atât de interconectată ca cea de astăzi, nu contează dacă locuiești în București și autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu ești plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeași situație cu a costului combustibilului, care ne privește direct pe absolut toți, fie că avem sau nu mașină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului.
Iar dacă punem acest mecanism în perspectiva a treizeci de ani, nu doar că orice concesiune costă de cel puțin trei ori mai mult decât aceeași lucrare construită și întreținută de stat, dar ea ne costă pe toți. Sau, pus într-o altă perspectivă, de fapt ajungem ca în 30 de ani să avem de trei ori mai puține autostrăzi din aceiași bani ai noștri. Parcă nu mai sună așa de bine.
De fapt modelul concesiunilor în construcția de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eșec în Europa. Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puțin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare și al finanțatorilor ei. În schimb dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Brașov acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma „clauzei de neutilizare”, care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un PROFIT MINIM GARANTAT!
Franța: Un succes discutabil
Franța, Harta autostrăzilor concesionate de Grupul Vinci
Patria eternului candidat la construcția Comarnic – Brașov, grupul Vinci, este considerată un model de succes pentru construcția de autostrăzi în concesiune. De fapt Franța a continuat în epoca autostrăzilor modelul concesiunilor cu care și-a dezvoltat rețeaua feroviară în secolul XIX, aceasta fiind și explicația numărului mare de gări centrale din Paris. Atât de multe încât după reunirea căilor ferate în operatorul național SNCF, Gare d’Orsay și părți importante din rețeaua feroviară au fost închise pentru că erau redundante.
Revenind însă la autostrăzi, realitatea este că succesul francez al construcției lor în concesiune este rezultatul unei sinergii între marii concesionari, care practică taxe de utilizare foarte ridicate (~10 EUR / 100km pentru autoturisme) și statul francez, care prin introducerea pe rutele alternative de restricții de foarte multe ori nejustificate, forțează transportatorii să utilizeze autostrăzile în concesiune. Chiar și așa, gradul de utilizare al autostrăzilor din Franța este semnificativ mai redus în comparație cu țările unde construcția și întreținerea autostrăzilor sunt gestionate direct de către stat.
Din cei peste 11.000 km ai rețelei de autostrăzi, nu mai puțin de 8.000 km sunt construiți în concesiune. Grupul Vinci, cu cei aproape 3.000 km pe care îi are în operare, este de departe cel mai mare concesionar, ceea ce explică și apetitului întins pe mai mult de o decadă pe care grupul francez l-a avut pentru A3 Comarnic – Brașov.
Franța, A5 la ieșire din Paris
De fapt succesul Franței atunci când vine vorba de construcția de autostrăzi în concesiune nu este rețeaua sub-utilizată de autostrăzi de trei ori mai scumpe decât ar fi putut ele să coste, ci faptul că sumele enorme drenate din economia națională spre concesiuni au dus la dezvoltarea unui număr mare de corporații franceze specializate în construcții și tehnologii de transporturi, precum și la dezvoltarea sistemului bancar francez, care a profitat din plin de finanțarea privată a acestor concesiuni. Numai că asta a fost posibil prin favorizarea la atribuirea concesiunilor a firmelor de construcții și a băncilor autohtone, în epoca în care Uniunea Europeană era abia la stadiul de Comunitate Europeană, cu reguli și constrângeri continentale infinit mai puțin stricte decât astăzi.
Tocmai din acest motiv România nu poate replica modelul francez. Pe deoparte în interiorul Uniunii Europene România nu poate favoriza companiile românești, pentru că în piața comună este interzisă orice formă de discriminare între companii. Pe de altă parte România nici nu prea are ce companii de construcții românești și nici ce bănci cu capital românesc să favorizeze, întrucât și unele și altele sunt prea mici pentru a putea susține concesiunile. Și atunci tot ce ne-ar rămâne nouă din concesiuni ar fi „avantajul” de a plăti timp de 30 de ani de trei ori mai mulți bani pentru a crește companiile din Franța sau din Austria de exemplu.
Spania: Autostrăzi falimentare și aeroporturi fantomă
Harta autostrăzilor din Spania
Însă a plăti de trei ori mai mult pentru autostrăzi nu este neapărat cel mai rău lucru, dacă măcar ele sunt utile și sustenabile. Pentru că se poate și mai rău, precum în Spania, țara cu a doua cea mai mare rețea de autostrăzi în concesiune din Europa, care se confruntă de câțiva ani cu un val de insolvențe ale companiilor concesionare. Și asta întâi pentru că valorile de trafic în baza cărora s-au realizat concesiunile au fost mult supraestimate și apoi pentru că, spre deosebire de Franța, Spania nu a forțat traficul să utilizeze autostrăzile în concesiune. Ba chiar, în anumite cazuri de neînțeles, statul a construit cu fonduri europene drumuri expres și chiar secțiuni de autostradă netaxate în paralel cu autostrăzile în concesiune.
Stație de taxare pe autostradă în Spania
Situația a escaladat până la punctul la care statul a fost nevoit să încerce salvarea a două dintre cele nouă concesiuni falimentare, cu un pachet de ajutor de 2.3 miliarde EUR. Însă în februarie anul acesta, justiția spaniolă a respins intervenția statului, ceea ce înseamnă că cele două companii concesionare vor intra în faliment și întreaga lor datorie în valoare de 4 miliarde EUR va cădea în sarcina statului. Iar prin efect de domino, același rezultat se va propaga și asupra celorlalte șapte concesiuni insolvente, la care sunt șanse să se adauge și altele în viitor. Adică datoria uriașă a concesiunilor PRIVATE devine PUBLICĂ!
Ciudad Real International Airport ( abandonat )
De departe însă, eșecul emblematic al Spaniei atunci când vine vorba de parteneriate public-private – cel mai alb dintre „elefanții albi” de care s-a umplut țara înainte de criza economică – este incredibilul și iresponsabilul caz al AEROPORTULUI INTERNAȚIONAL FANTOMĂ, Ciudad Real Central Airport. Construit în parteneriat public-privat cu 1.1 MILIARDE EUR, cu o pistă de decolare / aterizare de 4 km, una dintre cele mai lungi din Europa și apt încă din prima zi să primească inclusiv aeronave Airbus A380, Ciudad Real Central Airport a supraviețuit în operare doar puțin peste trei ani (!!!), între 2008 și 2012, înainte de a sfârși într-un previzibil faliment.
Ciudad Real International Airport ( abandonat )
Cei maxim 100 de mii de pasageri pe an aduși de doar trei curse regulate mai degrabă regionale și de câteva private jets au fost „la ani lumină” de cele 5 milioane de pasageri anual estimate la momentul demarării proiectului. Și asta în ciuda premizelor aparent extrem de favorabile, respectiv a faptului că era primul aeroport din Spania legat direct la rețeaua de trenuri de mare viteză și aflat astfel la numai 50 de minute de Madrid și de Cordoba și la mai puțin de două ore de Sevilla și de Malaga.
Turnul de control al Ciudad Real International Airport ( abandonat )
Însă problema cea mai gravă a proiectului avea să iasă la suprafață abia atunci când s-a aflat că proiectul „PRIVAT” a fost finanțat mai ales de casele de economii PUBLICE, conduse de politicienii care susținuseră cu mare avânt proiectul. Pierderea a fost una astfel una cât se poate de PUBLICĂ, cu tot titlul de investiție PRIVATĂ a aeroportului. Cazul este departe de a se fi încheiat, autoritățile spaniole chinuindu-se și astăzi să mute cartoful fierbinte dintr-un buget în altul, fie el local sau național, pentru că evident, nimeni nu vrea să-și asume efectiv pierderea. În tot acest timp justiția spaniolă continuă să extindă termenul de lichidare a aeroportului de 1 miliard de EUR, în speranța găsirii unui cumpărător. Dar acesta nu se arată nici măcar la a șaptea încercare, deși prețul a scăzut la 80 de milioane de EUR!
Eurotunelul: Investiția privată, salvată de banii publici
Trenul Eurostar la intrarea în Eurotunel la Calais, în Franța
Cu siguranță cel mai cunoscut exemplu de concesiune eșuată din Europa este Eurotunelul care leagă Franța de Anglia. Estimat inițial la un cost de construcție de 2.6 miliarde lire sterline și finanțat într-o formulă exclusiv privată de către un consorțiu de cinci bănci britanice și franceze, Eurotunelul a avut la inaugurarea din 1994 un cost final de 4.6 miliarde EUR, cu 80% (!!!) peste estimările inițiale, unul dintre motive fiind costurile mult mai mari cu finanțarea. Vorbim de un proiect EXCLUSIV PRIVAT. Performanțele economice ale Eurotunelului și traficul au fost atât de mult sub așteptări, încât la mai puțin de un an de la inaugurare compania concesionară a intrat în încetare de plăți.
Falimentul ar fi fost inevitabil dacă Franța și Marea Britanie nu ar fi decis să intervină direct și indirect pentru salvarea proiectului PRIVAT. Pe deoparte durata concesiunii a fost extinsă cu 34 de ani, adică o parte din datorie a fost mutată în sarcina generațiilor viitoare. Iar pe de altă parte cele două state contribuit la reducerea pierderii companiei operatoare a Eurotunelului prin ștergerea unei părți din datorii, adică prin transferarea lor în sarcina publică. Urmare a acestor măsuri de restructurare aplicate în 1998, Eurotunelul a raportat pentru prima dată profit operțional abia în 1999. Este probabil cel mai bun exemplu că gestionarea exclusiv privată a unui proiect nu garantează apriori succesul, precum și faptul că orice eșec al concesiunii este oricum suportat de toți cetățenii, inclusiv de cei nenăscuți.
