Răscolesc în minte după o introducere pentru acest articol. Nu găsesc. Încerc să fiu serios. Încerc să analizez rațional. Nu pot. Nu pot să analizez o glumă, nici măcar dacă se numește “Master Plan General de Transport”. Nici măcar dacă e un document oficial al Ministerului Transporturilor. În definitiv același Minister din același Guvern a pus și orașul Sălaj pe-o hartă. Trebuia s-o iau în serios și pe aceea?
Poate mai bine încerc să fiu ironic. Să glumesc fin și inteligent. Însă cum să glumești fin despre o manea? Cum să faci analiză stilistică pe versurile lui Florin Salam? Cum să discuți cu profunzimea “Structurii revoluțiilor științifice” a lui Thomas Kuhn despre “Alchimistul” lui Cohelo?!
De exemplu, ce să le spun eu celor care de-a valma susțin că pe drumul expres se va circula cu 120 km/h? Oare sunt singurul posesor de permis auto din țară? Oare sunt singurul care a citit Codul Rutier care zice că pe drumurile expres viteza maximă admisă pentru autoturisme este de 100 km/h ( Codul Rutier, Art. 50, Pct. (1), lit. a) ). Și asta este cea mai mică problemă a acestui Master Plan, dar dacă el este fondat la un nivel atât de jos și de evident de lipsă de judecată și de realism, ce mai putem discuta inteligent despre el?
Pentru că în ansamblul său, desenul cu carioca pe hârtie denumit pompos Master Plan General de Transport nu este doar o glumă, este o insultă la adresa logicii, a României și a Uniunii Europene. Un plan nerealist, nefinațabil, fondat pe premize false și date eronate, care nu se va pune niciodată în practică. Să-l luăm în serios numai pentru că poartă semnătura unei companii altfel onorabile, AECOM? Cumva companiile mari și onorabile de la nivel mondial reușesc în timp ce toacă multe dintre milioanele și miliardele noastre să eșueze lamentabil în România: Bechtel, Colas, Impregillo și acum AECOM. Lista este desigur mult mai lungă, dar merită amintite exemplele de răsunet.
Și-atunci ce mai rămâne de făcut? Ținând cont de uriașa miză pentru noi toți, nu-mi rămâne decât să demontez planul din toate încheieturile și să arăt că oricum pui problema, acest plan nu se poate realiza și că oricum realizarea lui ar fi o imensă eroare. Într-atât este de prost acest așa zis plan. Nu pot însă să fac asta fără să mă simt precum unul dintre cei zece filosofi care încearcă să scoată piatra aruncată de nebun în lac.
PUȚINĂ ISTORIE
De unde ideea de Master Plan? Întâi din logică și normalitate: orice țară ar trebui să aibă o direcție strategică pe fiecare domeniu. Un plan de care să se țină peste timp, dincolo de cine e la putere. Sigur că planul strategic se ajustează în timp după realitatea care se schimbă, dar direcția principală rămâne aceeași peste decenii, fără schimbări radicale. În domeniul transporturilor, mai ales în cel al autostrăzilor, țările puternice din lume au astfel de planuri coerente de mai mult de jumătate de secol. Chiar și România are un plan făcut în 1969, care cu minime ajustări este perfect valabil și astăzi.
Dincolo însă de logică, România s-a remarcat în ultimii 25 de ani printr-o perpetuă bâlbâială în fața Uniunii Europene. Deși încă din 1994 (ca să nu zicem din 1969) România și-a asumat față de Europa construcția la profil de autostradă a rutei Nădlac – Sibiu – Pitești – București – Constanța, acest obiectiv nu a fost îndeplinit nici până astăzi. Apropo de această autostradă, doamnelor și domnilor politicieni, doamnelor și domnilor din Ministerul Transporturilor, CNADNR, CFR și așa mai departe, vă rog, nu-i mai spuneți Coridorul IV, că saracul nu mai există din 2007! Când spuneți Coridorul IV, înseamnă că scoateți România din UE, pentru că acel coridor a existat exclusiv ÎN AFARA UE. În interior ruta s-a numit “Axa Prioritară 7 TEN-T Core” până în 2013, iar din 2013 Uniunea Europeană, ai cărei membri suntem, l-a denumit “Coridorul Rin – Dunăre”. Și cu siguranță în 2020 denumirea se va schimba din nou, atunci când se va face o nouă redefinire de politică a uniunii. Măcar cu denumirile să fim în pas cu realitatea, dacă la construcție suntem oricum cu 20 de ani în urmă.
Așadar, exasperată de bâlbâiala noastră, Uniunea Europeană ne-a comunicat faptul că din 2014, dacă nu avem un Master Plan asumat, nu mai primim finanțare pentru transporturi. Atenție mare deci! Uniunea Europeană ne-a cerut să avem un plan, nu un ANUMIT plan. Uniunea Europeană nu poate legal nici să impună, nici să aprobe și nici să respingă Master Planul României, așa cum complet eronat s-a tot spus în ultimile săptămâni! TOT ceea ce poate face UE este să nu aprobe finanțările pentru proiectele care nu corespund priorităților continentale.
Așa că din primăvara lui 2012 România a lansat licitația pentru redactarea Master Planului General de Transport. Ceea ce se aștepta Comisia Europeană și oricine cu o minimă logică și rațiune economică, era ca acest Master Plan să formalizeze direcțiile strategice existente încă din 1969 și reconfirmate de România în mod repetat din 1994 și până la semnarea tratatului de aderare la Uniunea Europeană. Cu alte cuvinte, UE se aștepta să vadă în Master Plan autostradă de la Nădlac la Constanța și de la Lugoj la Calafat, plus desigur alte priorități românești racordate la aceste axe continentale.
MASTER PLANUL ULUIEȘTE COMISIA EUROPEANĂ
Ce-a ieșit din acest proces și ce s-a prezentat la Comisia Europeană în 16-18 septembrie 2014 pur și simplu i-a uluit pe oficialii de la Bruxelles. Desigur, aceștia n-au putut să le spună spună direct oficialilor români că sunt de pe altă lume. Și neavând nici abilitarea legală să respingă planul prezentat de România, Comisia Europeană nu a putut decât să facă niște recomandări.
Specialiștii în comunicare știu că atunci când cineva îți spune “Este bine cum spui tu, dar hai să încercăm și varianta mea” în traducere liberă asta înseamnă “Ai spus o prostie mare cât casa, hai să-ți spun eu cum trebuie să faci”. Exact în această cheie foarte dură de comunicare sunt scrise și cele patru recomandări ale Comisiei Europene, chiar dacă forma lor e una rotundă și oficială. Îmi permit deci să le traduc:
Recomandarea 1
COMISIA EUROPEANĂ: “Îmbunătăţirea metodologiei de elaborare a Master Planului, prin adăugarea unor scenarii alternative de testare a proiectelor de transport, care să includă criterii de selecţie ce vizează performanţa economică, apartenenţa la reţeaua TEN-T Core, precum şi criterii de mediu;
TRADUCERE LIBERĂ: “Ați ignorat cu desăvârșire prioritățile europene și interesul economiei”
Recomandarea 2
COMISIA EUROPEANĂ: Revizuirea valorilor estimate pentru fiecare proiect în parte;”
TRADUCERE LIBERĂ: “Ați măsluit cifrele ca să va iasă planul cum vă taie pe voi capul”
Recomandarea 3
COMISIA EUROPEANĂ: “Asumarea reformei feroviare, care presupune punerea accentului pe o reţea feroviară redusă, introducerea serviciilor competitive pentru pasageri, a unui sistem de responsabilizare pentru performanţă şi a unui program de creştere a eficienţei;”
TRADUCERE LIBERĂ: “Bugetul vostru de întreținere a căii ferate nu vă ajunge nici cât să aveți grijă de coridoarele reabilitate pe care vi le finanțăm noi. Ori vă reduceți rețeaua, ori măriți bugetul de întreținere”
Recomandarea 4
COMISIA EUROPEANĂ: “Acordarea unei atenţii sporite proiectelor care închid coridoarele europene de transport în actuala perioadă de programare.”
TRADUCERE LIBERĂ: “Terminați A1 Sibiu – Pitești până în 2020!”
Un aspect extrem de important este perceput în România complet pe dos: NU UE este obligată să ne construiască autostrăzi pe banii ei, ci noi, ca stat membru avem obligația să le facem. Noi, România, ne-am angajat prin tratatul de aderare să facem PE BANII NOȘTRI partea noastră de rețea TEN-T. Aceasta e obligația de stat membru în Uniune. Tot ce face Uniunea este SĂ ÎI AJUTE pe membrii care au dificultăți de finanțare ca să-și îndeplinească obligațiile și să nu fie sancționați. Pentru că dacă noi nu realizăm prioritățile europene, nu numai că pierdem banii de finanțare, dar vom fi și sancționați de Uniunea Europeană pentru nerespectarea angajamentelor. Adică pierderea va fi dublă, pentru că vom da bani de la noi, nu pe autostrăzi, ci ca amendă plătită Uniunii Europene.
GARBAGE IN, GARBAGE OUT!
Ok, dar Master Planul e făcut de AECOM, o firmă de consultanță de prestigiu mondial. Cum să fie Master Planul greșit?! Ei bine, aici e toată subtilitatea măsluirii pe care o acuză și Comisia Europeană. AECOM nu a făcut studii de fezabilitate pe proiecte – nici nu putea de altfel – ci doar a asamblat și a analizat datele furnizate de Ministerul Transporturilor și de companiile de stat care gestionează transporturile, precum CNADNR în cazul autostrăzilor. Deci atunci când AECOM scrie că autostrada Comarnic – Brașov costă 1.1 miliarde EUR, nu e o cifră emisă de AECOM, ci sunt datele furnizate de CNADNR. Similar în cazul autostrăzii Sibiu – Pitești, acel 2.8 miliarde EUR este o cifră emisă de CNADNR, nu de AECOM. La fel este și cazul valorilor de trafic curente și previzionate, care sunt emise de CESTRIN, nu de AECOM.
Normal că dacă introduci într-un model matematic date eronate, rezultatele sunt eronate. Sigur că poți spune că ai folosit știința, dar de fapt ai măsluit experimentul ca să iasă rezultatul pe care l-ai dorit.
Că autostrada Comarnic – Brașov va costa MULT peste 1.1 miliarde EUR, asta știm încă din 2009, când costul de construcție estimat de Vinci era de 1.5 miliarde EUR, cu posibilitatea de adiționare pentru probleme speciale descoperite pe parcurs. Chiar și contractul actual, despre care deja se știe pe surse că de fapt nu se va semna și că vom avea cel de-al treilea eșec cu această austotradă, era de 1.2 miliarde EUR. Cât privește A1 Sibiu – Pitești am demostrat deja de câteva ori că nu costă mai mult de 1.8 miliarde EUR pe standardele de cost proprii ale CNADNR. Și până acum nimeni n-a demonstrat cu cifre și calcule că valoarea A1 Sibiu – Pitești ar fi mai mare. Numai faptul că cineva scrie cu pixul cifre pe hârtie sau face declarații apăsate și pretins atotștiutoare nu e dovadă de costuri.
Similar în cazul cifrelor de trafic previzionate, emise de CESTRIN nu de AECOM. Ruta Sibiu – Brașov are astăzi un trafic atât de redus, încât pe multe secțiuni nu se justifică nici măcar un drum național cu două benzi pe sens! Să susții că după construcția unei eventuale autostrăzi, fluxul de trafic se va muta pe Sibiu – Brașov – București înseamnă să fii rupt de realitate. Nu numai că transportatorii de marfă vor rămâne tot la DN 7, care traversează munții la o altitudine cu 600 m (!!!) mai mică decât cea a traversării A3 pe la Predeal, ceea ce înseamnă o mare reducere de combustibil și de uzură în transportul de marfă, dar nici măcar autoturismele nu vor opta pentru autostrada ocolită, înaltă și cu plată.
Avem chiar astăzi dovada vie în fața ochilor! A3 București – Ploiești este practic goală, deși e gratuită, mai sigură, mai frumoasă, mai confortabilă și mult mai puțin stresantă decât foarte aglomeratul DN1 București – Ploiești. Și asta numai pentru că este mai lungă cu 15 km decât traseul pe DN1. Acesta este comportamentul real al șoferilor. Nu e deloc greu de înțeles ce vor face șoferii când vor avea de ales între DN7 + A1 mai scurt și gratuit și autostrada Sibiu – Brașov – București mai lungă și cu taxă.
MASTER PLANUL ESTE NEFINANȚABIL
Singura finațare certă a realizării Master Planului este cea din partea Uniunii Europene. Despre finanțarea de la bugetul național nici n-are sens să discutăm, pentru că anul acesta Guvernul României a reușit performanța nu numai să taie investițiile de la bugetul național, ci să taie și cofinanțările proiectelor europene. Deci România nu-i în stare să finanțeze constant nici măcar acei 15-25% care-i sunt în sarcina ei pentru a primi 75-85% fonduri nerambursabile de la UE.
Iar finanțările UE nu merg după culoarea politică și ambițul de adolescent al politicianului român, fie el și Prim Ministru. UE prioritizează în mod serios resursle PUȚINE pe care le are. Pentru că UE are pentru rețeaua TEN-T doar puțin peste 10% din banii necesari! Restul banilor trebuie finanțați de statele membre, inclusiv prin atragerea de finanțări private. Și pentru ca cei 10% din suma totală necesară să poată fi investită eficient, UE planifică atent, din timp și coerent investițiile. Iar odată decis un plan, el nu se mai schimbă (în nici un caz radical) cel puțin pe parcursul unui exercițiu bugetar de șapte ani.
În transporturi, decizia FINALĂ (se aude MT? se aude CNANDR?) a fost luată exact acum un an la Tallinn, unde s-au reunit toți miniștrii de transport din Uniunea Europeană, INCLUSIV din România (Ramona Mănescu și Dan Șova) și au semnat acest plan 2014 – 2020. Ceea ce înseamnă că pînă în 2020 Coridorul Rin – Dunăre Ramura rutieră rămâne pe traseul Nădlac – Sibiu – Pitești – București – Constanța, iar Coridiorul Orient – Mediterana de Est Ramura Rutieră rămâne pe Lugoj – Drobeta Turnu Severin – Calafat. Aici și DOAR AICI UE ne acordă 85% finanțare nerambursabilă să facem autostrăzi. Vorbim de A1 Sibiu – Pitești, de A0 – Centura București, complet exclusă din Master Plan și de A6 Lugoj – Calafat.
În schimb, Sibiu – Brașov – Ploiești rămâne TEN-T Comprehensive, adică rețea neprioritară, pentru care UE acordă finanțare de maxim 20% și asta numai dacă există rezerve bugetare. Adică dacă nu există corioade nefinalizate. Asta înseamnă că autostrada Sibiu – Brașov – Ploiești nu va beneficia de nici un euro de la Uniunea Europeană atâta vreme cât A1 Sibiu – Pitești și A6 Lugoj – Calafat nu sunt construite. Simplu, clar, logic. Adică de neînțeles pentru autoritățile române.
Atunci cu ce bani se va realiza autostrada Sibiu – Brașov – Ploiești? Dar autostrada la fel de absurdă și cu bani aruncați pe fereastră Brașov – Bacău? Cu bani de la bugetul național? Va da România din bugetul de stat 5 miliarde de EUR pe aceste autostrăzi până în 2020? Aserțiunea este atât de nerealistă încât e ridicol să ne gândim măcar la această opțiune.
Așadar de la Uniunea Europeană nu, de la bugetul de stat nu. Atunci cu ce bani?
Mergem mai departe: zice Master Planul că vom construi Drumul Expres pe Sibiu – Pitești cu finanțare europeană. Cum se întâmplă concret acest lucru? CNADNR lansează proiectul și-l înaintează la către Autoritatea de Management POS-T (AMPOST). Aceasta la rândul ei, înainte de a-l trimite Comisiei Europene pentru aprobarea finanțării, îl trimite la JASPERS, organismul consultativ de pe lângă Comisia Europeană, a cărui consultare a devenit practic obligatorie la fiecare proiect. Acest organism studiază aspectele tehnico-economice ale proiectului, respectiv oportunitatea, conformitatea cu prioritățile și politicile europene, dacă proiectul este corespunzător necesităților imediate și în perspectiva a 15 ani, respectiv să nu fie nici sub-, nici supra-dimensionat și așa mai departe. În urma acestei analize, JASPERS emite un aviz pozitiv sau negativ, în baza căruia Comisia Europeană admite sau nu proiectul la finanțare.
Ce se va întâmpla concret în situația prezentării proiectului Drumului Expres Sibiu – Pitești? JASPERS va constata vârfurile de trafic de 39.000 de vehicule în Medie Zilnică Anuală (MZA), cu previziune de creștere la 45.000 de vehicule MZA în perspectiva a 15 ani, asta în condițiile în care construcția autostrăzii este recomandată de la 16.000 de vehicule MZA, iar de la 60.000 de vehicule MZA se impune a treia bandă pe sens. Așadar ce va spune JASPERS? Va spune că Drumul Expres este inadecvat și va recomanda regândirea proiectului ca autostradă. În caz contrar proiectul nu va fi finanțat de Uniunea Europeană.
O astfel de abordare a avut Uniunea Europeană în Grecia în cazul autostrăzii est-vest Via Egnatia, pe care inițial Grecia o dorea ca rută cu sectoare alternate de autostradă, drum expres și drum național. UE însă a gândit ruta în perspectivă de interes regional și continental și a condiționat finanțarea de ridicarea întregii rute la standard de autostradă.
Deci, Sibiu – Pitești va fi autostradă sau deloc, banii nu se vor putea folosi la alte autostrăzi sau drumuri expres, iar dacă în 2020 Sibiu – Pitești nu va fi autostradă, România va fi SANCȚIONATĂ.
MIRAJUL DRUMULUI EXPRES
Spuneam într-un alt articol că mulți politicieni români au vocație demiurgică. Lumea începe cu ei, adevărul și lumina ne vin de la ei. Ei sunt Cuza, Spiru Haret și Mihail Kogălniceanu laolaltă. Lumea e prea mică și prea înapoiată pentru a le înțelege viziunea lor profundă. Și obligatoriu, OBLIGATORIU, înaintașii habar n-au avut pe ce lume trăiesc, deci planurile și ideile lor nu fac nici cât o para chioară. Astăzi suntem în filmul în care Ioan Rus a rostit: “Drum expres, românii mei!” Și dintrodata țara s-a luminat. Oh, Doamne!
Ce sunt drumurile expres? Nu, nu le căutați pe hartă în România, că nu există nici unul. Nu, nici Centura București, nici Centura Ploiești, nici Centura Brașov, nici DN5 București – Giurgiu, nu, nici măcar acolo la Adunații Copăceni. Standardul este foarte clar și nici unul dintre aceste drumuri nu se califică la standardul românesc de drum expres, mult mai înalt decât cel german. Cu siguranță însă că foarte mulți știți bine cel mai apropiat și mai de referință drum expres pe care l-ați parcurs în drum spre occident, atunci când ați stat în nesfârșitul blocaj de pe Centura Budapestei, M0. Acela este, de fapt era înainte de lărgire, drum expres. Caz în care înțelegeți foarte bine ce înseamnă să construiești un drum expres pentru un trafic de autostradă.
Apropo de standard, România, într-un acces de fudulie, are aproape cel mai înalt standard de autostradă din Europa, cu cea mai lată platformă, de 26 m, cu parapeți obligatorii pe toată lungimea și multe alte dotări pe care nemții, francezii și suedezii nu și le permit. Și deși n-avem nici un drum expres, avem de asemenea cel mai înalt standard din Europa pentru ele, cu platformă de 22m și obligatoriu cu două benzi pe sens. Și ne mai întrebăm de ce ce autostrăzile noastre sunt mai scumpe decât ale vecinilor.
Revenind la soluția miraculoasă a drumului expres, întâi de toate că dacă ele ar fi într-atât de miraculoase, adică mult mai ieftine, dar aproape la fel de bune ca autostrăzile, atunci în Europa nu s-ar mai construi autostrăzi, ci drumuri expres. Pentru că nimeni, nici Germania, nici Franța, nici Olanda nu-și permite luxul să arunce cu bani pe fereastră doar pentru “puțin mai bine”. Mă rog, ei nu-și permit nici măcar autostrăzi la standard românesc. Deci la un prim nivel logic de bun simț, așa cum știm că nu există Moș Crăciun, mese gratuite și oferte promoționale în avantajul nostru, tot așa drumul expres nu are cum să fie aproape ca autostrada, doar că mult mai ieftin. Am zis “bun simț”?! Îmi cer scuze.
Când trecem la nivelul tehnic, diferențele între drumul expres și autostradă sunt COLOSALE. Prin COLOSAL înțelegând că Drumul Expres (clasa II de drumuri) în varianta de standard românesc costă circa 70-90% (!!!) din Autostradă (clasa I de drum), în condițiile în care are o capacitate de doar 50% din aceasta! Și atunci de fapt problema se pune fix invers: nu că Drumul Expres e mai ieftin ca Autostrada, ci că în loc de Drum Expres, mai bine mai dăm 10-30% bani în plus și DUBLĂM capacitatea! Și dintr-o dată devine clar de ce occidentul e plin de autostrăzi, nu de drumuri expres.
De unde vine capacitatea mult mai mică? Exact din acele detalii cruciale care fac autostrada autostradă, respectiv drumul expres NE-autostradă:
1. VITEZA
Da, standardul românesc prevede VITEZĂ DE PROIECTARE de 120 km/h, dar NUMAI LA CÂMPIE. VITEZA DE PROIECTARE nu înseamnă viteza maximă legală! Să nu le confundăm! Viteza de PROIECTARE este viteza la care strict tehnic toate categoriile de vehicule, inclusiv tirurile, se pot deplasa garantat în siguranță pe acel sector de drum. Vitezele legale sunt cu totul altceva și sunt diferențiate pe categorii de autovehicule. În România, pe drumuri expres viteza maximă LEGALĂ este de 100 km/h la autourisme și de 80 km/h la autocamioane.
În plus, în etajele superioare de altitudine, VITEZA DE PROIECTARE a drumului expres scade la 100 km/h la deal și la 80 km/h la munte, spre deosebire de autostrăzi, unde doar la munte și doar pe sectoare scurte se acceptă tronsoane de 80 km/h, în rest viteza de proiectare rămânând 120 km/h.
Deci doar din vitezele de proiectare și din vitezele maxime legale, rezultă o scădere a vitezei medii de peste 20%, ceea ce înseamnă o scădere de capcitate de peste 25%! Vă aduceți aminte de M0 de la Budapesta? Încă n-am terminat.
2. RAMPE, RAZE DE CURBURĂ
La nivel de standard românesc, razele minime de curbură pe viteze de proiectare și gradienții (înclinarea) rampelor de urcare și de coborâre sunt similare la autostrăzi și drumuri expres. DAR, în recomandările de proiectare ale rețelelor TEN-T există o serie de restricții suplimentare aplcabile doar în cazul autostrăzilor: curbele cu rază minimă pot exista, dar trebuie să fie în număr redus. La drumul expres nu există restricție. Apoi rampele au lungimea restricționată la autostrăzi, nu însă și la drumurile expres. Autostrăzile au obligatoriu bandă pentru vehicule lente la rampe mai mari de 5%, drumurile expres nu.
Ce înseamnă toate acestea? Pe drumurile expres curbele strânse sunt mai dese, iar rampele sunt de asemnea mai dese, dar și mai lungi și mai inclinate. Iar în asemenea rampe, pe care tirurile ajung să le urce chiar și cu 50 km/h, viteza medie a întregului trafic scade din cauza vehiculelor lente care nu au bandă specială. Implicit, capacitatea drumului expres scade și mai mult, pentru că întregul sector de drum are capacitatea celui mai gâtuit tronson.
3. BANDĂ DE URGENȚĂ
Aproape ridiculizată, banda de urgență e văzută ca un lux de care ne putem dispensa. Să ne lămurim matematic. Statistic există o rată de căderi (de mașini care se strică) la mia de vehicule-kilometru. Evident că această rată este mai mare acolo unde autovehiculele sunt mai solicitate, adică la deal și la munte. Cu cât traficul e mai mare pe un sector, cu atât crește probabilitatea ca un vehicul să se defecteze pe drum (defecțiune mecanică, explozie de cauciuc etc.). Peste o anumită valoare de trafic, probabilitatea devine certitudine. Adică, dacă traficul este suficient de mare, sigur cel puțin un vehicul se va strica în mers.
În cazul fericit în care din asta nu rezultă un accident, vehiculul respectiv se trage pe partea dreaptă a drumului și așteaptă serviciul de intervenție. La Drumul Expres NU EXISTĂ bandă de urgență, iar acostamentul nepavat e prea mic și prea nesigur pentru ca un tir sau un autocar să poată aștepta în afara carosabilului. Va ocupa deci prima bandă de circulație, ceea ce va face ca pentru trafic să rămână disponibilă doar o bandă. Pe acelasși principiu că întregul sector de drum are capacitatea celei mai gîtuite secțiuni, asta înseamnă că dacă traficul e suficient de mare încât defectarea a cel puțin unui vehicul să fie o certitudine, atunci capacitatea drumului expres este redusă la o singură bandă. Adică SUB JUMĂTATE din propria capacitate, care oricum era mult sub capacitatea autostrăzii!
Tocmai de aceea, de la o valoare de trafic în sus, banda de urgență devine OBLIGATORIE. Nu e un lux de amânat pentru generațiile viitoare. Pentru că altfel drumul expres e degeaba. Sibiu – Pitești este un astfel de sector, pentru că cele 36-39.000 de vehicule MZA pe sector de deal și munte reprezintă certitudinea unui blocaj permanent.
4. INTRĂRI ȘI IEȘIRI.
Spre deosebire de autostrăzi, drumurile expres intrările și ieșirile nu au obligatoriu benzi de accelerare și frânare, decât dacă traficul pe ieșirea respectivă este suficient de ridicat. Fluența în dreptul unor astfel de ieșiri este evident afectată și viteza medie a traficului și capacitatea sunt din nou reduse, pentru că frânările pentru ieșire și accelerările la intrare au loc pe banda I, care în condițiile unui eventual drum expres Sibiu – Pitești cu trafic de autostradă aglomerată vor fi dificile și cu impact major în trafic.
Din nou, exemplul viu și actual este intrarea fără bandă de accelerare în DN3 la ieșirea din A4 de la Constanța, punct negru pe harta accidentelor rutiere din România din cauza unei greșeli de proiectare și a unei exproprieri întârziate.
5. LĂȚIMEA BENZILOR
Alt aspect complet ridiculizat este lățimea benzilor de circulație. Am auzit în aceste zile că jumatate de metru nu contează. Ba tocmai că jumătatea aceea de metru face toată diferența. Vedem frecvent în trafic mulți șoferi temători care depășesc cu greu vehiculele mari de pe autostradă de teama balansului acestora. Din nou, ne aducem aminte accidentul de pe A2 din această vară, care a dus la răsturnarea unui autocar după ce o șoferiță nu a apreciat corect distanțele în timp ce depășea autocarul. Acea jumătate de metru în plus pe autostradă este marja de confort și siguranță pentru acest gen de șoferi nesiguri, care sunt foarte numeroși în trafic. Luându-le jumătate de metru din distanța dintre ei și tirul sau autocarul pe care-l depășesc, în condițiile în care valorile de trafic rămân la nivel de autostradă, înseamnă creșterea riscului de accident. Și înseamnă absolut sigur că respectivii vor trece pe lângă autovehiculele mari mult mai încet pur și simplu din teamă. Și ajungem din nou la scăderea vitezei medii a întregului trafic, ba chiar la frecvente blocaje totale în caz de accident. Și deci la reducerea drastică a capacității.
Trăgând linie și adunând, drumul expres nu este niciodată un substitut de autostradă. Conceptual, drumurile expres sunt drumuri de racord la autostradă, cu care trebuie să fie concepute în conjuncție. Să le folosim în loc de autostrăzi înseamnă să ne cumpărăm patent ca să batem cuie, în loc să ne cumpărăm ciocan. Adică ceva la care, din păcate, ne pricepem foarte bine: să folosim lucrurile anapoda și să ne mirăm că rezultatul este prost.
Auzeam mai ieri că de fapt așa se face în Europa: întâi se construiește drum expres și pe urmă se convertește la autostradă. Din nou: O, Doamne! Politicienii români nici când văd lucruri normale în occident, nu pricep deloc ce văd. Pentru că acolo ori se construiește întâi o autostradă half-profile (doar un sens dintre cele două), care se folosește o vreme ca drum expres, cu circulație în ambele sensuri, însă de doar o bandă pe sens, ori se reabilitează la standard modern autostrăzile vechi de zeci de ani. Care pot părea astăzi niște simple drumuri expres, însă ele sunt de fapt autostrăzi construite într-o epocă în care pe autostradă benzile erau mai înguste și nu exista bandă de urgență ca standard. Dar în nici un caz nu există non-sensul de a construi azi un drum expres cu două benzi pe sens pentru a-l înlocui peste zece ani cu o autostradă.
ABERAȚIILE FLUXURILOR DE TRAFIC
Așadar, după ce am stabilit că oricum planul nu e finanțabil și că oricum drumurile expres în loc de autostrăzi sunt o catastrofă, să facem și presupunerea prin absurd că totuși planul se pune în operă. Adică presupunem prin absurd că UE finanțează autostrăzi pe TEN-T Comprehensive. Ajungem deci să avem în 2020 trioul de autostrăzi centrate în Brașov, respectiv Sibiu – Brașov, Brașov – Bacău și București – Brașov.
Pe lângă faptul că, după cum explicam, fluxul de trafic Sibiu – București NU se va muta pe la Brașov din cauza drumului mai lung, costului mai mare și altitudinii de traversare mai mare, nici fluxul Bacău – București nu se va muta prin Brașov, pentru că asta ar presupune o trecere de două ori peste munți, în condițiile în care între Bacău și București există drum exclusiv prin câmpie. Prin urmare autostrăzile prin Brașov vor fi inutile, pentru că nu vor atrage alt trafic în afara celui deja existent pe respectivele rute.
Mergem mai departe cu reducerea la absurd. Presupunem totuși că șoferii calcă logica bunului simț și aleg spre București ruta prin Brașov. Asta înseamnă ca pe A3 Brașov – Comarnic – București se adună traficul A1 (Sibiu – București) + DN1 + DN2 (Bacău – București). În total peste 80.000 de vehicule MZA la nivelul lui 2020, care la intrare în București prin Colentina devin PESTE 140.000 de vechicule MZA. Adică practic A3 Brașov – București ar avea nevoie de 3 benzi între Brașov și Ploiești și de 4 benzi pe sens în rest. Asta la un nivel de saturație de trafic precum este acum în week-end pe DN1, doar că pe 4 benzi pe sens, intrând în București prin Colentina și Barbu Văcărescu, nu prin Băneasa.
DE CE?
De ce-ul este tot mai clar: pentru A3 Comarnic – Brașov. De doi ani asistăm la distorsionarea dincolo de orice rațiunea a planului național de autostrăzi numai și numai pentru a face A3 Comarnic – Brașov finanțabilă prin inducerea măcar teoretică de fluxuri de trafic viitoare. Numai că finanțatorii mari au specialiști în transporturi care înțeleg foarte bine că premizele sunt eronate și că acel trafic nu va exista în realitate.
Iar în această contorsionare este sacrificat orice: economia României, cel mai important exportator, cel mai mare angajator, cel mai important coridor de marfă, legătura cu cel mai mare port de la Marea Neagră, tot! Întrebarea firească este “de ce?”. Ce anume poate justifica asemenea indărătnicie care să sfideze și România, și Uniunea Europeană și până la urmă chiar și logica elementară?
Desigur, nu-l pot acuza pe Primul Ministru al României că are interese financiare care îl leagă de Grupul Vinci, eternul câștigător al concesiunii Comarnic – Brașov sau de Franța. Nu am nici o dovadă. Dar pot spune că se poartă de parcă are. Se poartă de parcă realizarea Comarnic – Brașov într-o concesiune dezvantajoasă pentru România este mai importantă decât restul economiei naționale.
Despre asta este tot acest Master Plan. Despre asta și nimic altceva. Să căutăm sensuri ascunse și speranțe de drumuri expres prin România este o mare naivitate.
Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro
