Constatăm zilele acestea eșecul unei importante privatizari, eșec ale cărui ecouri vor depăși, cu siguranță, granițele României mai mult decat eșecul anterior al privatizării Oltchim. Daca acolo am avut parte de un circ întreținut de populismul fără limite al unui cumpărător si de naivitatea grotesca a unui vânzător, în cazul CFR Marfă lucrurile sunt insa mult mai subtile si mai complexe. In primul rând procesul de privatizare a suscitat un interes mai mare decat cel al Oltchim, in ciuda pierderilor constante ale operatorului feroviar, deoarece cota de piața dominantă a acestuia reprezintă o atracție pentru orice investitor.
In primul rând trebuie spus ca 202 milioane de euro pentru 51% din actiuni, adică 404 milioane euro valoare a companiei nu este o suma mică astăzi, cand banii sunt din ce in ce mai putini, mai ales ca ar fi trebuit sa fie plătiți integral in termen de 60 de zile de la data încheierii contractului de privatizare. Așa o suma de bani nu există in piața sub forma lichidă, drept urmare este evident ca obținerea ei ar fi trebuit sa vină din partea unui finanțator instituțional (bancă, fond de investiții sau chiar consorțiu de bănci). În orice proces de asemenea anvergura, obținerea acordului prealabil al finanțatorului are loc anterior înscrierii in cursa pentru privatizare. Altfel e ca si cum a-i pleca la vânătoare fără pușcă in ideea ca, daca apare vânatul, cumperi pușca din pădure. Nu am auzit ca Grupul Feroviar Român (GFR), castigatorul licitației, să fi avut un astfel de acord. Intuiesc ca formula initială era gândită sub forma unei achiziționări cu plata in rate care insa ar fi fost contestată de ceilalți participanți la licitație deoarece nu poti schimba conditiile anunțate in caietul de sarcini dupa desemnarea castigatorului întrucât plata in rate, de exemplu, este o facilitate de care ar fi trebuit sa beneficieze toți participanții atunci cand și-au întocmit ofertele. Deși are o cifra de afaceri însemnată, obținerea unei finanțări nu este un lucru ușor, mai ales cand ai la dispoziție numai 60 de zile pentru plata acțiunilor. Daca ideea initială era aceea de a cumpara in rate, acest lucru poate sa explice lipsa unui acord cu un finanțator.
O plată in rate ar fi însemnat dobândirea dreptului de proprietate la momentul semnării contractului si plata avansului, vânzătorul având doar garanția constituita asupra acțiunilor vândute sub forma unei ipoteci mobiliare. Teoretic un creditor ar putea sa ceara orice alte garanții dar, in general, vânzătorul din contractele de privatizare autohtone a mers pe o astfel de garantie minimă. Odată devenit acționar majoritar, compania este la dispoziția cumpărătorului. Acesta o poate restructura pentru eficientizare, o poate destructura prin transferul activelor sau o poate îngropa prin transferul clientelei. O eventuala neplată a următoarelor tranșe din prețul contractului de privatizare ar duce la executarea garanției sau la rezolutiunea contractului, ambele cu aceleași efecte juridice insă cu 0 efecte economice fata de cumpărătorul acțiunilor. Vânzătorul ar întoarce in proprietatea sa o simplă siglă goală însoțită de același morman de datorii.
Clauzele contractului de vânzare-cumpărare au fost negociate de Ministerul Transporturilor, in calitate de vânzător, si GFR, in calitate de cumpărător. Pe baza lui Guvernul a dat o hotarare astfel ca privatizarea a devenit un act normativ. Printre clauzele negociate se aflau, dupa cum afirmă părțile contractului, o serie de condiții suspensive. Condiția suspensivă este acel eveniment viitor si nesigur de care depinde nașterea unui act juridic deci neîmplinirea ei împiedică producerea efectelor urmărite de părți la încheierea unui contract. Nu duc la desființarea lui, asa cum a menționat avocatul GFR, de unde deducem ca era vorba de o serie de condiții rezolutorii, acestea din urma având ca efect rezolutiunea contractului si repunerea părților in situația anterioară. Printre aceste condiții (mai putin importă daca erau suspensive sau rezolutorii) erau si obținerea acordului băncilor creditoare ale CFR Marfă cu privire la schimbarea structurii acționariatului si a avizului Consilului Concurenței (daca nu cumva si al DG Competition, având in vedere amploarea concentrării).
A investiga o concentrare economică nu este un lucru ușor. Presupune verificarea amanunțită a foarte multe lucruri si este un proces de durata. Cu cât cumpărătorul este mai implicat in piața relevantă (transporturi pe cale ferată), cu atât investigația este mai grea. Notificarea in vederea obtinerii avizului se depune de către cumpărător si ea este însoțită de documente justificative cu privire la piață, clienţi, concurență, prețuri practicate, servicii oferite etc. Un termen de 60 de zile pentru o achiziție de genul celei discutate era evident nerealist. Și atunci se nasc următoarele întrebări: De ce nu s-au obținut acordurile băncilor creditoare ale CFR? S-au cerut si au fost refuzate? (Ne îndoim de asta). De ce s-a prevazut un termen atât de scurt pentru obținerea avizului Consiliului Concurentei si, mai ales, de ce cumpărătorul a acceptat un asemenea termen, vădit nerezonabil?
In momentul de fata, din punct de vedere strict contractual, cumpărătorul este in măsură să constate încetarea lui (daca respectivele condiții erau rezolutorii) ori lipsa lui de efecte (daca erau suspensive). Aceasta înseamna restituirea avansului de 20 de milioane de euro si restituirea scrisorii de garantie bancară de 10 milioane de euro. Rolul garanției dintr-un proces de privatizare este acela de a acoperi prejudiciul vânzătorului cauzat de o retragere intempestiva a ofertantului câștigător al concursului de oferte. GFR nu s-a retras si a semnat contractul de vânzare de actiuni. A plătit avansul si ar fi trebuit sa plătească diferența pana la 202 milioane de euro, daca efectele contractului s-ar fi produs. Culpa lipsei acordului din partea băncilor creditoare ale CFR este desigur vina vânzătorului. Lipsa avizului Consiliului Concurentei este datorata de termenul prea scurt in care avizul ar fi trebuit obținut.
