În România, privatizarea CFR Marfă a fost însoțită de scandaluri, aruncate aiurea în spatele FMI pe motiv că ar fi impus un timp prea scurt pentru pregătirea privatizării. În realitate, privatizarea CFR Marfă era în acord încă din 2011, e adevărat că statul a tot încercat să amâne privatizarea. S-au găsit tot felul de scuze: că „acum nu e momentul, că e criză și obținem prea puțini bani“; că „ar trebui restructurată întâi, s-o privatizăm mai bine“ (restructurare care totuși nu s-a făcut în mai bine de un deceniu de căpușare în care ar fi existat nenumărate ocazii); că este o chestiune de siguranță națională și atunci e nevoie de avizul CSAT; că vrem privatizare cu pachet minoritar, ba hai majoritar. Inclusiv povestea cu CSAT, privatizarea n-ar fi trebuit să fie pe masa Consiliului nici la aprobarea strategiei, nici după, aprobarea inițială în CSAT a fost încă o încercare de tergiversare a procesului. Când, în sfârșit, FMI n-a mai tolerat amânarea, s-a început privatizarea, cu toate scandalurile aferente: bâlbele privind ștergerea datoriilor; retragerea OmniTRAX pe motiv că n-a avut acces rezonabil la date; retragerea Transdonau Finanz că n-au avut de unde scoate banii; apoi, o ofertă finală de la GFR care se pare că n-a fost chiar finală, s-a mai negociat după, ceea ce ar fi ilegal; totul, cu senzația clară că se știa dinainte câștigătorul. Pe scurt, avem așa: un cumpărător care probabil n-are banii; o concentrare de piață de 80% pe care trebuie s-o aprobe Consiliul Concurenței; un dosar penal pe numele câștigătorului, pentru un furtișag mai vechi; și un contract de privatizare care s-a atribuit în condiții puțin suspecte, iar acum cei implicați n-au curaj să-l și semneze, odată cu plecarea șefului de la minister pe ușa din dos.
Pe 25 iulie, guvernul croat anunța că GFR urmează să preia 75% din acțiunile transportatorului feroviar de marfă HZ Cargo, companie recent înființată ca urmare a spargerii anul trecut a companiei feroviare croate în infrastructură și operatori de pasageri și marfă. HZ Cargo, ale cărei active au fost evaluate anul trecut la 285 milioane de euro, se află în realitate în mari dificultăți financiare, în parte din cauza crizei economice din Croația din ultimii 5 ani și care au făcut compania să piardă o treime din traficul de marfă. HZ Cargo se află, de fapt, în faliment, cu datorii la stat, la privați (inclusiv căpușe) și o piață în continuă scădere.
La licitație, GFR a fost singurul ofertant care a reușit să îndeplinească toate cele 11 criterii de participare (neîndeplinite, în schimb, de austrieci și cehi). Între criterii, și situația financiară bună și capacitatea dovedită de a face investiții. În aceste condiții, evident că a contat, la precalificare, și faptul că încă de la sfârșitul lui iunie GFR fusese anunțată în România câștigătoarea unei alte mari licitații: preluarea CFR Marfă și obținerea unei cote de 80% din transportul feroviar de marfă din țară. Licitație la care promisese 202 milioane de euro cash și încă vreo 120 milioane de euro investiții viitoare. Promisiuni pe care statul român le-a garantat, practic, anunțându-l câștigător: cum să nu crezi că e într-adevăr un investitor serios?
Tranzacția croată este în valoare de 147 de milioane de euro, din care, în 30 de zile după semnarea contractului, GFR este obligat să plătească 30 de milioane pentru un credit de stat al companiei HZ Cargo, 10 milioane datorii curente și 20 milioane bani pentru investiții și reparații ale materialului rulant. La aceștia se adaugă 80 de milioane datorii pe termen lung garantate de stat, pe care GFR le garantează acum cu aceeași sumă de la BRD. Ca să nu ne facem iluzii privind calitatea guvernării în Croația: din datoriile pe termen lung, vreo jumătate provine dintr-un contract „strategic“, garantat de stat, cu INA, pentru furnizare de combustibil timp de 4 ani, mai mult decât ar fi fost rezonabil să crezi că compania feroviară va supraviețui cu totul, și la prețuri destul de piperate, în condițiile în care piața de transport a lui HZ a scăzut cu 30%.
În alte cuvinte, tranzacția croată arată ca rețeta clasică a regiunii: cumpărătorul acoperă vechile găuri negre făcute de un management iresponsabil sau, cel puțin, lipsit de noroc; vânzătorul (statul croat) nu se alege, practic, cu nimic în cash pentru buget. În același timp, investiția cu care vine GFR, pentru repararea materialului rulant, seamănă îngrijorător de mult cu „parteneriatul“ lui GFR cu CFR Marfă: CFR Marfă a pus vagoanele, GFR le poate repara pe hârtie și își crește astfel contabil valoarea participației la capital, preluând de fapt printr-o inginerie financiară activele companiei fără cine știe ce efort. Și mai interesant, guvernul croat s-a angajat ca timp de 5 ani să nu-și înființeze altă companie de transport feroviar de marfă, ca să nu concureze GFR.
Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro
