De multe ori ideile nebunești sunt respinse și dispar din „peisaj”, dar alteori chiar au succes și schimbă lumea. Acest caz fericit s-a petrecut acum peste 150 de ani la Londra, când a fost construită prima linie de metrou din lume. Cum se călătorea acum 200 de ani cu caii și pe jos? De ce primele drumuri cu metroul păreau o coborâre în infern? Cum arătau vagoanele?

London Transport MuseumFoto: Vlad Barza / HotNews.ro

Un haos plin de cai, murdărie și nervi

Londra avea un milion de locuitori la 1801, în 40 de ani s-a mai adăugat un milion iar la 1900 erau 4,5 milioane. Capitala Angliei era un oraș al extremelor, cu zone insalubre, mizere și cu miros urât, iar Tamisa era pe post de canal colector în care erau aruncate fecalele tuturor locuitorilor. Oamenii nu știau că bolu precum holera se transmit prin apa contaminată.

Holera a ucis 18.000 de oameni în 1849, iar în 1865, peste 20.000.

Pe la 1800 Londra era mult mai mică, majoritatea oamenilor mergeau pe jos de acasă până unde lucrau și doar cei bogați își permiteau să folosească trăsuri sau calești. La 1805 erau atestați 1.100 de vizitii, „hackney drivers” și doar ei aveau voie să transporte pasageri care-i opreau pe stradă.

Doar cu diligențe (stagecoach) se puteau face călătorii n afara Londrei și existau la 1825 cam 600 de birjari licențiați. Se pleca din curtea hamurilor, dar călătorii trebuiau să-și rezerve în avans un loc.

Primul mijloc de transport public a fost un „omnibus”, (în română omnibuz), un fel de trăsură mai mare cu mai multe locuri și trasă de cai. La 1829 a fost introdusă prima linie, iar omnibusurile au avut așa de mare succes, încât zece ani mai târziu existau peste 600 de astfel de vehicule.

Nu era ieftină călătoria, dar clar costa mai puțin decât un loc într-o trăsură. Cel mai mare avantaj era că nu trebuia să rezervi un loc în avans, ci era suficient să te duci la conductori, să plătești taxa și să te urci. S-au păstrat relatări ale călătorilor care povestesc că nu era spațiu suficient și că pasagerii miroseau tare a transpirație.

La 1900 erau folosiți zilnic pentru transportul în comun 50.000 de cai în Londra și era tare complicat de gestionat situația, fiindcă zilnic acești cai produceau cam 1.000 de tone de bălegar. Un autobuz tras de cai sau un tramvai trebuia zilnic să schimbe cam șase perechi de cai.

Un salt important s-a făcut după 1850 când au apărut tramvaiele trase de cai, „trams” sau „streecars”, mijloace de transport care au apărut mai întâi în SUA (New York și New Orleans), după 1830. Datorită alunecării line pe șinele din fier erau suficienți doi cai și tramvaiele puteau duce și cu peste 50% mai mulți pasageri decât omnibuzele. Tramvaiele erau mai mari, era nevoie de mai puțin cai și s-au putut ieftini mult biletele și operatorii acestor vehicule au reușit să facă profit.

Fotografiile din articol au fost făcute la London Transport Museum, un loc minunat prin faptul că are și părți interactive, pentru că nu doar privești la niște vitrine, ci poți „intra în povestea” unei revoluții a transportului public.

Un oraș care creștea avea nevoie de o idee salvatoare

Pe la 1850 Londra se sufoca în gunoaie, mizerie și în bălegarul de la miile de cai. Peste 250.000 de oameni treceau zilnic pe la gările capitalei, în timp ce 5.000 de omnibuze și diverse vehicule cu cai ajungeau zilnic în centru. Ceva trebuia făcut.

Orașul crescuse și crescuse, era tot mai aglomerat și era nevoie de o soluție de transport și oamenii au venit cu diverse idei năstrușnice, de la trotuare înclinate pe care pietonii să meargă cu un fel de role, până la trenuri care să circule la înălțime, pe căi de rulare susținute de piloni uriași. Tehnologia disponibilă atunci nu permitea așa nebunii.

S-a decis construirea unui tunel de 6 km de la Paddington (nu departe de Hyde Park) până la Farringdon, cu cinci stații. Charles Pearson este omul fără insistențele căruia metroul londonez nu ar fi fost construit la 1863, ci probabil mai târziu. Pearson și-a prezentat în 1845, printr-un pamflet, primele planuri despre cum ar trebui rezolvată criza aglomerației, iar alții au venit cu idei nebunești, cum ar fi o așa numită „cale ferată de cristal”, cu un bulevard nou alături, plin cu magazine și case, care apoi să fie acoperit cu o imensă arcadă cu acoperiș de sticlă.

Ideea lui Pearson era că dacă vor putea fi construite căi ferate din centru către periferie, oamenii vor putea lucra în continuare în zona centrală, dar vor putea locui la câțiva km distanță, în zone unde nu ar sta așa de înghesuiți.

Planul lui Pearson pentru ceea ce avea să se numească Metropolitan Railway a fost aprobat de Parlament în 1853 și Pearson a obținut fonduri și de la investitori din City-ul londonez și de la magnații care construiseră căi ferate în ultimele două decenii. Trenul de suprafață ajunsese în 1838 la Londra și Euston a fost prima gară a capitalei, în timp ce prima linie ferată adevărată de pasageri a fost deschisă în 1830, între Manchester și Liverpool.

Trenul era bun la suprafață, de ce să nu-l băgăm și sub pământ?

A fost clar la 1838 că trenul este și în oraș cel mai rapid mod de transport și, dacă în primul an au mers cam 45.000 de oameni pe lună pe prima cale ferată din Londra, după 1840 media a ajuns la 200.000 pe lună. Dacă tramvaiele sau omnibuzele trase de cai erau potrivite pentru călătorii de maxim 4-5 km, trenurile erau foarte bune pentru drumurile mai lungi, astfel că a fost posibil ca oamenii să lucreze tot mai departe de casă.

La 1900 Londra avea 15 gări mari și construcția acestora a lăsat urmări asupra „țesăturii” de locuit a orașului, fiindcă peste 100.000 de oameni și-au văzut casele distruse pentru a se face loc acestor gări, depouri și linii. Au suferit cel mai mult exact oamenii săraci, mai ales că nu era o obligație ca aceste companii feroviare să le găsească variante de locuit celor expropriați. Între 1859 și 187 au strămutați din centrul orașului 37.000 de locuitori.

La prima linie a metroului londonez s-a folosit tehnica așa numită „cut and cover” și practic s-a săpat un șanț uriaș, s-au pus liniile de cale ferată, s-a construit tunelul și apoi s-a astupat până la nivelul original al solului, dar nu peste tot, fiind inițial lăsate și zone libere pentru evacuarea aburului locomotivelor. Marele minus al metodei era că trebuiau dărâmate multe clădiri, astfel că pentru a fi salvate cât mai multe case, prima linie a urmat traseul bulevardelor.

Această metodă a „săpăturii deschise” a fost soluția aleasă pentru acele vremuri când nu se inventaseră mașinile de săpat tunele, iar acel prim tunel era de mică adâncime. 2.000 de oameni au lucrat timp de doi ani la această primă linie, dar a fost realizată la standarde tehnice înalte, lucru deloc de neglijat, dat fiind că nu se puteau face pe atunci analize geologice. În timpul lucrărilor au fost și inundațiile cauzate de Fleet River.

Evident că acest mod de construcție a afectat mult modul în care se circula în oraș.

Un drum captivant, dar scurt, în Infern

Costul primei linii a fost de un milion de lire (echivalentul a 50 de milioane de lire în banii de astăzi). După Războiul Crimeeii britanicii au construit un uriaș sistem de canalizare sub străzile Londrei, iar experiența câștigată a ajutat enorm la construirea rețelei de metrou. Charles Pearson, omul care a promovat enorm ideea metroului, a murit cu doar puține luni înaintea deschiderii oficiale.

Linia s-a deschis oficial pe 10 ianuarie 1863 și presa vremii s-a întrebat dacă oamenii vor avea curaj să coboare în stațiile luminate slab cu felinare cu gaz și pe peroanele de mici dimensiuni. Nici în trenuri nu era grozav, mirosea a fum și era plin de funingine și, după mai multe controverse, pasagerilor li s-a permis să și fumeze. Mulți au comparat călătoria cu una imaginară în Infernul lui Hades, mai ales că, pe lângă funingine, lămpile cu gaz pâlpâiau uneori haotic sau chiar se stingeau. Și stațiile erau slab luminate.

Însă oamenii au fost curioși și 30.000 au experimentat trenurile în prima zi. 18 minute dura drumul și trenurile circulau la intervale de 10 minute în timpul orelor de vârf și la 20 de minute în intervalele cu mai puțini călători. Nu era rău pentru început!

Era o mică aventură o călătorie cu primul metrou din lume, fiindcă era mult fum în stații și în vagoane. Ziarul The Times descria în 1884 mersul cu metroul ca fiind „un fel de tortură moderată” la care nimeni nu ar trebui să se supună de bună voie, dacă știe că nu face față.

Existau trei clase de confort la primele linii de metrou, de la bănci dure din lemn, până la banchete moi, tapițate.

Datorită metroului, sate care înainte erau în afara Londrei au fost încorporate în metropolă și au devenit cartiere ale uriașei capitale. O primă etapă de înglobare a fost în 1860, o alta, la 1890, când rețeaua de metrou se mărise simțitor.

Și metroul a schimbat modul în care oamenii își duceau viața

După 1880 s-au dezvoltat și suburbii mai elegante unde, cei care-și permiteau, duceau o viață mult mai bună decât înaintașii lor, pentru că aveau mai mult spațiu de locuit și uneori și curți. A fost însă și o dezvoltare haotică și puține orașe din istoria lumii au crescut așa de mult cum a crescut Londra în a doua jumătate din secolul XIX.

Metroul a fost un mare succes, dimineață îl foloseau muncitorii din diverse fabrici și puțin mai târziu mergeau cu el chiar și bancherii din City of London (spre finalul dimineții biletul era mai scump). Locomotivelor li s-au montat condensatoare speciale, pentru a fi mai puțin fum, s-au încercat alt tip de cărbuni, s-au testat sisteme complexe cu țevi, dar degeaba. Ziarul The Times publica la 1879 scrisoarea unui inginer minier care spunea că, nici chiar el, obișnuit cu medii toxice, nu rezistă la atmosfera otrăvită din vagoane.

Problema ventilației a fost rezolvată abia după 1890 când au început să fie introduse trenurile electrice.

9,5 milioane de oameni au folosit metroul în primul an și succesul a fost enorm, astfel că rețeaua s-a tot extins și în câțiva ani s-a ajuns la 90 de milioane. În al doilea an numărul de călători ajunsese la 12 milioane, acum este pe la 1,4 miliarde, cu 40% mai mare decât cu 15 ani în urmă.

După 1880 tehnologii mai moderne au permis săparea unor tunele mai adânci care nu mai interferau cu fundațiile clădirilor și cu rețelele de utilități, iar 1890 rămâne un an esențial pentru istoria metroului, fiindcă a fost dată în folosința primă linie de adâncime și a fost introdusă tracțiunea electrică.