Usor cu vaporu pe scari // Nu te baga in seama daca nu te pricepi. Statele de pavilion sub complezenta au reguli sub egida IMO, organism ONU, la fel ca toate statele de pavilion. Aceste reguli trebuie respectate zi de zi la bordul oricarei nave sub pavilion fie de complezenta, fie nu. Navele sint subiect de audit anual in privinta asta, iar auditurile sint stricte, severe as zice. Daca nu sint trecute baremurile, nava nu naviga. Deci nu aduce profit. Pe de alta parte, majoritatea proprietarilor (firmelor) din statele care au flota de nave comerciale, si vorbesc de cele mai dezvoltate aici, cum ar fi SUA, Germania, Danemarca, Olanda, Marea Britanie etc., au navele inregistrate sub pvilioane de complezenta, lucru perfect legal si benefic in sens economic si nu numai. Daca nu ar fi asa, adidasii pe care-i porti in picioare nu ar mai costa 300 de lei, ci poate 700, sau mai mult. E vorba de taxe care se platesc statelor de pavilion. Nu in ultimul rind, nu mai exista state in lume, poate in afara de Coreea de Nord, care sa aiba flote guvernamentale, adica de stat. Armatorii sint entitati private. Asa ca e impropriu spus ca nava era ucrainiana, pentru ca avea echipaj ucrainian si din cauza asta s-a scufundat. E usor de zis ca "Basescu a vindut flota", mai ales cind nu stii despre ce e vorba. Lucrurile sint mult mai complexe decit apar in presa.

Unele explicatii // 1. Statul de pavilion, da, este statul care incaseaza taxele. Exemple de pavilioane de complezenta: Cipru (UE), Isle of Man (UK), Palau etc. Intr-o lume globalizata, la inspectia anuala (audit) vine un inspector care nu este cetatean neaparat cipriot, sau palauez, sau isleofmanez. Poate fi un inspector roman, dar care este angajat de statul respectiv pentru a-i face serviciul de inspectare a navei aflate sub pavilionul sau. De regula taxele in aceste state sint zero, iar armatorii platesc doar unele taxe simbolice de inregistrare, mult mai mici in comparatie cu taxele si impozitele pe care ar trebui sa le plateasca in statele de resedinta ale firmelor lor. Ca paranteza, povestea cu mindria de a arbora pavilionul romanesc la catarg e doar o umflatura nationalista fara nici un suport economic. De exemplu, un armator german (sau american, sau ucrainian, sau român), plateste taxe pentru nava lui, aflata sub pavilion de complezenta, sa zicem 100000 USD/an. Daca ar plati taxe statului german (sau american, sau ucrainian, sau roman), ar plati 1 milion, sau 10 milioane, sau poate mai mult, depinde de tipul de nava, profitul, legislatia financiara din statul respectiv etc. Faptul ca aici echipajul era ucrainian nu are nicio relevanta in cazul acesta, putea fi echipaj romanesc, sau mixt, practica curenta la echiparea navelor comerciale in ziua de azi. Sau speculatia ca nava era un morman de rugina, poate era, poate nu. Dar mai degraba nu. Problema este ca era ancorata, greseala fatala in conditiile acelea de vreme. 2. Revizia se face in ce santier (acreditat) si in orice tara isi doreste armatorul, nu are legatura cu pavilionul de complezenta, ci doar cu calitatea reviziilor si cu costurile. Legislatia statului de complezenta specifica perioada obligatorie de revizie tehnica si standardele minime ale acestor revizii (ca la ITP pt masina personala, ITP pe care daca nu il treci, nu circuli). La fel e si cu navele comerciale. Nu circula daca nu au actele de revizie la zi.

O lamurire // Si nu mi-am propus sa te conving, departe de mine gindul. Insa ma irita parerologii, cei care se pricep la toate si la nimic in acelasi timp. Fac mult rau, in toate domeniile. Eu cu asta ma ocup de vreo 20 de ani. Am fost inainte ofiter (mecanic) de marina, iar de vreo 15 ani sint inspector de pavilion (Flag State Control Inspector) pentru navele cu pavilion de complezenta Marshall Islands. E un arhipelag de insule in Pacific, acolo vine prima data Anul Nou. Nu am fost niciodata acolo si nu cred ca voi ajunge vreodata. Ajung de 2-3 ori pe an la Houston, USA, unde e cartierul general al "pavilionului". In rest, zbor in lume sa certific nave comerciale ca respecta (sau nu) legile de pavilion. Spaga nu iau, nu se poate in acest domeniu, de aceea imi place ce fac. Daca eu iau spaga si dau nota 5/5 la un reper, nava peste o saptamina ajunge in alt port, unde un inspector local ii da nota 2/5. Ghici cine ramine fara job? De aia zic, ca stiu ce zic in cazul asta, desi invat in fiecare zi cite ceva si nu le voi sti niciodata pe toate. Insa aici e un caz clasic, de la prima vedere, de eroare umana. Economie de combustibil cind nu e cazul, cu pretul vietii si al distrugerii totale a navei. S-a mai vazut la noi in industrie, insa de cind s-a democratizat filmatul video si postatul, vede toata lumea. Si toata lumea isi da cu parerea, de cele mai multe ori neavizata. Iar pavilioanele de complezenta sint si vor ramine o realitate necesara, indiferent de parerea multor nepriceputi care se gasesc sa dea sfaturi.

O chestiune care se repetă // Țin minte că am mai pomenit un asemenea caz cu ani în urmă. De regulă se întâmplă atunci când lungimea de undă a valurilor este comparabilă cu lungimea navei și această situație ține multe zile. Atunci este o solicitare la oboseală: o dată presiunea apei este la pupa și prova, iar mijlocul navei, pe unde vine centrul de greutate nu prea este susținut, apoi ajunge a mijlocul navei să fie bine ăn apă, iar pupa și prova să fie în aer, greutatea pupei și provei nemaifiind contrabalansată de presiunea apei... Dacă se mai adaugă și niște suduri nu prea grozave, atunci iese ceea ce s-a văzut. Nu cred că este eroare umană. Echipajul chair nu avea ce face.