De cativa ani buni, partea de Nord a Centurii Capitalei se afla intr-un continuu proces de modernizare, dar nici pana astazi lucrurile nu sunt puse la punct. Autoritatile au promis ca vor face tot posibilul pentru a le oferi atat bucurestenilor, cat si soferilor din tara care traverseaza Capitala, o centura largita si pe care se va circula "in regim de autostrada", dar in realitate pe kilometri intregi se circula inca pe o singura banda. In planurile autoritatilor, "noua centura" vine sa lege cele doua autostrazi existente A1 si A2 si viitoarea autostrada A3 Bucuresti-Ploiesti, oferind soferilor o adevarata alternativa la traversarea Capitalei prin oras.
Daca pana acum cativa ani Centura Capitalei era total inutilizabila de catre soferii obisnuiti, fie ei bucuresteni, fie din alte parti ale tarii, dupa o lunga asteptare si multe discutii si proiecte, o buna parte din tronsonul Nordic al Centurii a fost modernizat.
Astfel, intre Chitila si Voluntari calea de rulare a fost extinsa la cate 2 benzi pe sens, iar intreaga Sosea de Centura a fost imbogatita cu pasaje supraterane pentru a evita intersectiile directe cu diverse drumuri si pentru asigura o fludititate a traficului cat mai mare.
Portiune din modernizata Centura de Nord
Foto: HotNews.ro / Constantin Barbu
Sectoarele modernizate au inceput sa fie date spre folosinta gradual, incepand de anul trecut, continuand cu inaugurarea unor serii de pasaje in decembrie 2010 si terminand in iulie 2011 cu Podul hobanat de la Otopeni (dat in folosinta in totalitate), bomboana de pe tort a noii centuri modernizate si fratele cel mic al Pasajului Basarab.
Din start trebuie precizat ca Centura de Nord a Capitalei nu a fost modernizata si largita in totalitate. Doua tronsoane vitale au ramas la fel ca inainte, cu cate o banda pe sens si cu aceleasi cozi interminabile. Vorbim de tronsonul A1-Chitila si tronsonul Voluntari (DN2)-A2.
Pentru a vedea cum se circula pe Centura de Nord a Capitalei si pentru a vedea cat de viabila este varianta de ocolire a Bucurestiului pentru a ajunge de la o autostrada la cealalta, reporterii HotNews.ro s-au deplasat pe teren si au cronometrat cat face un drum de la A1 la A2, au urmarit cum se desfasoara traficul pe centura, unde apar ambuteiajele si care sunt punctele cu probleme.
A1-Chitila - praf, cozi si fara marcaje
Primul drum l-am facut de la Autostrada A1 Bucuresti-Pitesti la A2 Bucuresti-Constanta si apoi acelasi traseu in retur. Primele impresii dupa ce intri pe centura nu sunt prea placute. Mult praf, drum ingust si trafic aproape bara la bara. Pret de aproximativ 8,7 km, cat are tronsonul A1-Chitila, traficul s-a desfasurat in conditii grele, viteza medie nedepasind 25-30 km/h.
Trecerea de la o banda la doua benzi inainte de Chitila
Foto: Hotnews / Constantin Barbu
Pe langa faptul ca circualtia se desfasoara doar pe o singura banda pe sens, cel mai suparator este faptul ca, pe aproape intreg tronsonul, marcajele rutiere sunt aproape inexistente, iar la intersectiile cu alte drumuri (Ex:Strada Eroului din Chiajna sau drumul 601A) nu se stie care sunt benzile de circulatie si cine pe unde are voie sa circule.
De la Chitila incepe drumul modernizat
Lucrurile se schimba radical de la Chitila cand traficul ajunge la proaspat inauguratul pasaj (dar la care inca (!) se lucreaza la montarea a doua bretele de acces) si noul tronson de drum dintre Chtila si Mogosoaia. De aici calea de rulare se largeste la cate doua benzi pe sens si toata aglomeratia se risipeste instant.
Pasajul din zona Chitila-Mogosoaia reprezinta inchiderea inelului de centura al Capitalei. Daca pana in urma cu 8 luni, cei care veneau pe centura dinspre A1 trebuiau sa ocoleasca prin Chitila si Mogosoaia, in prezent Soseaua de Centura se continua direct peste calea ferata printr-un pasaj suprateran cu cate doua benzi pe sens. Pasul urmator va fi realizarea unui nou pasaj suprateran care va face trecerea celor patru benzi de circulatie peste intersectia cu DN1A.
Proiectul a costat 19,5 milioane de euro si a fost executat de compania greceasca de constructii Aktor. Lungimea tronsonului (pasajul peste calea ferata si drumul largit) este de aproximativ 3 kilometri.
Podul Chitila
Foto: Hotnews / Constantin Barbu
Prima mare intersectie este cea dintre Soseaua de Centura si DN1A Bucuresti-Targoviste, dar sensul giratoriu este traversat rapid, fara a se forma cozi. Dupa acest punct, drumul se continua in aceleasi conditii foarte bune. Cate doua benzi pe sens (fara separator pe mijlocul drumului).
Foarte suparator este faptul ca nicaieri dealungul drumului nu este indicat care este limita de viteza. Centura Bucuresti apare ca Drum National pe panourile instalate pe marginea soselei (categorie de drum pe care limita legala maxima este de 90 km/h in afara localitatii), insa pe centura nu stii niciodata daca esti in afara sau in interiorul unei localitati. In plus, noua cale de rulare permite viteze mult mai mari decat cele practicate in trecut, iar un indicator care sa stabileasca o viteza maxima admisa nu ar trebui sa lipseasca (sau daca exista, ar trebui amplasate mai multe pentru a sti in orice moment care este limita maxima admisa).
Singurele indicatoare sunt cele care impun reducerea vitezei treptat (o data la 60 km/h si apoi la 40 km/h) in zonele in care apar treceri de pieton pe calea de rulare. Din aceste indicatoare un sofer afla ca limita legala de viteza, pe restul tronsonului, este mai mare 60 km/h, dar nu scrie nicaieri cat anume.
Micul Basarab - Podul hobanat de la Otopeni
La intersectia Soselei de Centura cu DN1 Bucuresti-Ploiesti, a fost finalizat complet de curand Pasajul superior de la Otopeni peste calea ferata, cel da-al doilea proiect de infrastructura ca marime din Capitala, dupa Pasajul superior de la Basarab.
Podul Otopeni
Foto: Hotnews / Constantin Barbu
Pasajul construit imediat dupa intersectia cu DN1 muta traficul de pe centura de pe o parte pe alta a liniilor de cale ferata. Proiectul a costat aproape 19 milioane de euro, are o lungime de 2,6 kilometri, din care podul hobanat are 720 de metri, si este proiectat de acceasi companie care a lucrat la pasajul Basarab, FCC Construccion (Spania), in timp ce constructorul este subsidiara sa austriaca Alpine Mayreder. Proiectul a inceput in mai 2008 si avea termen de finalizare pe 15 noiembrie 2009, insa a fost dat complet in folosinta in luna iulie 2011 dupa ce a mai fost deschis provizoriu de cateva ori.
Pasajul are patru benzi, cate doua pe fiecare sens de mers, iar fiecare banda are o latime de 3,5 metri. Pasajul este prevazut cu iluminat si iluminat arhitectural. Pilonul central al podului hobanat are o inaltime de 48 de metri si de el sunt prinse 32 de hobane.
Pasajul de la Otopeni - un pod modern, intre doua intersectii romanesti
Pana la intersectia Soselei de Centura cu DN1, in zona Otopeni, circulatia se desfasoara in conditii chiar foarte bune. Totul se schimba, insa, in momentul cand se ajunge sub podul pe care trece DN1 peste Centura.
Inainte, aici era cel mai mare punct in care traficul de pe Centura se gatuia din cauza trecerii traficului de pe centura de pe o parte pe cealalta a caii ferate care ruleaza in paralel cu drumul. Tocmai de aceea, pentru a rezolva aceasta problema, s-a hotarat constructia unui pod imens care sa duca traficul de pe o parte pe cealalta a caii ferate.
Acum podul hobanat a fost dat in folosinta in totalitate, insa probleme apar la intersectia de sub pod intre Centura si caile de acces la DN1, intersectie in care a fost amenajat un sens giratoriu din balize de plastic, cu pilonii podului DN1 in centru.
Din cauza faptului ca marcajele lipsesc cu desavarsire, masinile care ajung in intersectie de pe un drum cu doua benzi ajung sa se incadreze chiar si cate 5 sau 6 in linie pentru a face stanga (pentru cei care vin din sensul Tunari-Otopeni pentru a accesa DN1) in interiorul sensului giratoriu. In plus, covorul astfaltic din intersectie este foarte prost amenajat cu foarte multe denivelari, cu multe portiuni asfaltate diferit si la nivele diferite.
In continuare, pe podul hobanat peste calea ferata traficul se desfasoara foarte bine si fluent. Trebuie remarcat faptul ca, desi nu toate lucrarile de finisare sunt terminat, majoritatea finisajelor si a portiunilor asflatate ale pasajului arata foarte bine. Pe de alta parte, cei doi piloni ai podului de care sunt prinse cele 32 de hobane nu beneficiaza si de acceasi "imbracaminte" eleganta ca la Pasajul Basarab, iar betonul, asa cum a fost turnat el, este expus la vedere.
De cealalta parte a pasajului din nou apar unele probleme. Din cauza faptului ca la capatul podului este o intersectie cu un drum secundar, o intrare intr-o benzinarie si fosta portiune a centurii de pe langa calea ferata, lipsa unor marcaje rutiere si a unor semne de circulatie duc la un trafic pe alocuri haotic, in care fiecare iese si intra pe centura, taind sensurile de mers, dupa cum il duce capul.
Per total, pentru acest tronson, putem spune ca podul hobanat de la Otopeni arata ca o solutie moderna de a fluidiza traficul, insa solutiile de gestionare a circulatiei la capetele podului sunt cel putin discutabile, daca nu chiar prost gandite de-a binelea.
Singurul tronson pe care se cirucla "in regim de autostrada"
In continuare se ajunge la poate cel mai bun tronson al Soselei de Centura, in care expresia "regim de autostrada" capata cel mai mult sens. Pe o portiune de aproximativ 10 km, drumul cu cate doua benzi pe sens este separat pe mijloc de un parapet de beton (dotat si cu balize anti-orbire ca pe autostrada) si strajuit la margini de cate un alt parapet de beton. Intreaga portiune arata ca o autostrada fara banda de urgenta.
Din nou, extrem de suparatoare este lipsa unor indicatori cu viteza legala permisa, soferului neramanandu-i decat sa presupuna ca viteza legala este de 90 km/h, viteza maxima pentru un Drum National asa cum este Centura. Trebuie precizat totusi ca tronsonul ar putea permite si viteze maxime de rulare mai mari, avand in vedere ca drumul arata mult mai bine decat multe drumuri Europene sau Expres unde limita legala este de 100 km/h in afara localitatii.
Sector in 'regim de autostrada'
Foto: Hotnews / Constantin Barbu
In dreptul localitatilor Tunari si Stefanesti, peste soseaua de Centura trec doua pasaje finalizate in decembrie 2010 si prin care se evita intersectia directa cu Centura. Cele doua pasaje de la Tunari si de la Stefanesti sunt aproape identice, au o lungime fiecare de aproape 550 de metri si au fost executate de compania romaneasca Romstrade, companie detinuta de omul de afaceri Nelu Iordache, si de compania SC Jaypart SRL.
In dreptul acestor doua pasaje apare pentru fiecare cate un posibil punct problematic. Pentru cine vine de pe Centura si vrea sa ajunga in Tunari sau Stefanesti, sau sa treaca pe pasaj spre Capitala, Soseaua de Centura are, in dreptul pasajelor, o a treia banda prin care se face stanga si se taie practic benzile de trafic din sens opus. In aceasta zona limita de viteza legala este stabilita prin indicatoare la 70km/h.
Intre Tunari si Stefanesti, Soseaua de Centura trece pe langa capatul (pana unde a fost construit momentan) viitoarei Autostrazi A3 Bucuresti-Ploiesti. HotNews.ro a scris pe larg despre faptul ca, cel putin pentru un an de cand va fi data in folosinta, intrarea pe autostrada A3 se va face exclusiv de pe Centura Capitalei.
Voluntari-A2 - o singura banda, denivelat, nemarcat
Circulatia in regim normal pe Centura de nord a Capitalei tine doar pana la intersectia cu DN2, in zona Voluntari. Dupa acest punct, totul se strica.
Calea de rulare trece din nou de la doua benzi pe sens la doar una, iar cozile de masini incep din nou sa se formeze. Ca si la inceput, marcajele rutiere lipsesc cu desavarsire, doar pe ici-colo se mai observa cate o dunga alba. Deasemenea, drumul este destul de denivelat pe alocuri.
De indicatoare de viteza nu are rost sa pomenim, avand in vedere ca pret de aproape 11,4 km, circulatia se desfasoara aproape bara la bara, viteza medie fiind de 20-25 km/h. Intr-un final, se ajunge la Autostrada Bucuresti-Constanta.
Modernizarea tronsoanelor A1-Chitila si Voluntari-A2, scoasa la licitatie pentru 4 mil. euro pe kilometru
Pentru cele doua tronsoane nemodernizate ale Centurii de Nord, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) a anuntat ca va cheltui aproape 4 milioane de euro pentru largirea cu doua benzi a unui kilometru de drum.
In luna iunie, CNADNR a transmis spre publicare in Sistemul Electronic de Achizitii Publice (SEAP) anuntul de participare la licitatia pentru contractul de proiectare, asistenta tehnica si executie lucrari pentru modernizarea centurii rutiere a municipiului Bucuresti, intre A1 - DN7 si DN2 - A2.
Centura intre Voluntari si A2
Foto: Hotnews
Astfel, pentru modernizarea celor doua sectoare ale centurii Bucuresti, care totalizeaza 20 de kilometri, CNADNR va cheltui aproximativ 297 de milioane de lei (72 de milioane de euro), fara TVA.
Lucrarile pentru primul tronson, cuprins intre A1 (km 55+465) si DN7 (km 64+160), cu o lungime de 8,69 km, au o valoare estimata de aproximativ 145 de milioane de lei, fara TVA, iar lotul doi vizeaza segmentul cuprins intre DN2 (km 12+300) si A2 (km 23+750), cu o lungime de 11,45 km si are o valoare de aproximativ 152 de milioane de lei, fara TVA.
Durata de realizare a proiectarii este de trei luni, executia lucrarilor va dura 18 luni, iar perioada de garantie este de 48 de luni. Finantarea va fi asigurata de la bugetul de stat. Cele doua tronsoane ar urma sa faca din centura de nord un drum cu doua benzi pe sens, pe intreg sectorul cuprins intre A1 si A2.
Concluzii
Per total, cei aproape 40 km de la A1 si pana la A2 au fost parcursi in 48 de minute si cu o viteza medie de aproximativ 50 km/h. In sens invers, de la A2 la A1, am facut 53 de minute, la orele de pranz ale zilei.
Este Centura de Nord a Capitalei o alternativa viabila la traversarea Bucurestiului pentru a ajunge de la Autostrada A1 la Autostrada A2? Cel mai cinstit raspuns ar fi "Da", cu toate problemele descoperite de pe parcurs si cu cele doua tronsoane nemodernizate si largite. Timpul scos la finalul unui drum de la A1 la A2 spune multe.
Practic, soferii care ajung de pe o autostrada la marginea Capitalei au doua optiuni: Fie sa parcurga 40 de km in aproape 50 de minute pe Centura, in conditii de trafic fluent in cea mai mare parte, fie sa intre in Capitala si sa strabata aproape 22,5 km de la est la vest sau invers pe bulevardele din Bucuresti, lucru ce ar dura mai bine de o ora si un sfert in cel mai bun caz.
Ce s-a facut pana acum pe Centura de Nord reprezinta un mare pas inainte pentru circulatia din si din jurul Capitalei, insa este mult loc de mai bine. Pana sa se circule "in regim de autostrada" pe Centura de Nord, sau macar in conditii cat mai civilizate, trebuie terminate si cele doua tronsoane nemodernizate si trebuie rezolvate destul de multe alte probleme pe tronsoanele construite deja (marcaje, indicatoare, solutii mai bune de dirijare a traficului in intersectii samd).
2
7
