După ce noua Comisie Europeană, care va conduce UE pentru următorii cinci ani, a trecut miercuri de votul Parlamentului European de la Strasbourg, am întrebat-o pe Adina Vălean, comisarul pe Transporturi, care sunt prioritățile mandatului său și la ce ar trebui să se aștepte România, țara cu cea mai proastă infrastructură din UE, de la noul executiv. Iată ce mi-a răspuns.
Cum ați ajuns până la urmă să fiți nominalizată?La momentul respectiv erați președinta Comisiei de Industrii a Parlamentului European, comisie care a respins candidatul Franței, Sylvie Goulard, pentru Comisia Europeană.
Adina Vălean: România a trecut prin procesul acesta de schimbare guvernamentală și am văzut în presă că a fost menționat și numele meu, dar mai departe nu am făcut niciun demers până când nu s-a făcut o propunere oficială de către președintele partidului (n.r.-PNL).
Întâi ați văzut în presă și apoi s-a făcut propunerea oficială?
Cred că toată lumea a văzut mai întâi în presă pentru că președintele s-a hotărât mai târziu ce propunere să facă.
România deține portofoliul Transporturilor în contextul în care are probabil cea mai proastă infrastructură de transport din UE. Lucrul acesta poate fi un avantaj pentru România sau un dezavantaj?
Nu știu în ce măsură atunci când se negociază portofoliile se au în vedere astfel de lucruri. În plus, nu știu dacă președintele Comisiei Europene acordă țărilor portofolii pentru a le crea avantaje.
În același timp, toată lumea știe că partea de est a Europei suferă puternic din cauza lipsei de conectivitate. De aceea există acest pachet de măsuri financiare în scopul de a investi pentru conectarea estului Europei de restul țărilor. Este un lucru asumat de toată lumea, iar indiferent cine ar fi deținut acest portofoliu ar fi făcut toate demersurile în acest sens.
România are totuși un avantaj și anume că, pentru următorii ani, rămâne singura țară unde se menține finanțarea infrastructurii de drumuri. Acest lucru se întâmplă în condițiile în care acum se consideră că investițiile trebuie să meargă către modernitate, către moduri mai sustenabile de transport.
Ați zis că noi stăm cel mai rău în ceea ce privește infrastructura de transport, dar sunt țări care au construit în timp o infrastructură, iar acum nu mai au bani să o întrețină. Cu alte cuvinte, chiar dacă în teorie stau bine cu infrastructura, starea acesteia este foarte proastă.
Lucrările de mentenanță la infrastructura de transport nu se fac cu bani europeni.
Comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean
În ședința de astăzi am auzit un europarlamentar care spunea că europenii nu mai au răbdare, trebuie ca această Comisie să obțină rezultate cât mai repede. Ce le transmiteți românilor care spun și ei că nu mai au răbdare să aștepte să se construiască autostrăzi la ei în țară?
Acum trebuie să vă spun că o infrastructură de transporturi, din păcate, e o chestiune care durează. Și eu sunt româncă, sunt ploieșteancă, toată viața mi-am dorit să pot circula cum trebuie pe Valea Prahovei. Eu înțeleg foarte bine lucrurile acestea. Din analiza pe care o avem acum la comisariat, problemele cu lucrările din infrastructură sunt generale.
S-au identificat niște motive comune pe care le recunoașteți și în România: sunt chestiunile legate de achiziții publice, de autorizațiile de mediu, de procedurile de contestații etc. Aceste lucruri au fost identificate, atât în vestul Europei, cât și în est, ca fiind problemele care întârzie cel mai mult construcția infrastructurii. Așa încât noi am propus deja o reglementare care să ușureze aceste proceduri.
Pentru că ce se întâmplă? Dacă prin proceduri întârzii, ieși din schemele de finanțare, așa cum o să se întâmple și cu proiectele de cale ferată din România.
Ce se poate face este să se fazeze proiectul. Se stabilește depunerea cotelor exact pentru porțiunea care se poate încheia până în 2023, ca să fie lăsată pe Connecting Europe Facility. În cazul proiectelor care nu se pot face până în 2023, se mută banii la alte proiecte care sunt fezabile, pentru a nu-i pierde complet.
Înțeleg că guvernul (n.r.-României) are proiecte de 150 de milioane de euro și va trebui să vadă cât sunt de fezabile. Banii pe care știu că nu-i vor putea cheltui să-i mutăm la alte proiecte care se pot face până în 2023. Deci există flexibilitate și deschidere la Comisie.
Mie mi-a plăcut, de exemplu, ce a spus Ministrul Transporturilor referitor la calea ferată București-Otopeni. A avut o abordare de flexibilitate și a spus că a blocat un segment, dar va da drumul la alte segmente, ca să nu așteptăm deblocarea porțiunii. Tipul acesta de abordare îl va avea și comisia pentru proiecte de infrastructură care iau timp.
Ursula von der Leyen, în fața Parlamentului European în ziua votului (27 noiembrie 2019)
Ați vorbit de piedici birocratice și legislative. De ce sunt totuși mai multe în est decât în vestul Europei?
Există astfel de piedici și în vestul Europei. Sunt vreo șapte-opt proiecte mari de infrastructură pe coridoare europene (de exemplu între Belgia și Franța, Germania și Italia). Toate marile proiecte de infrastructură sunt întârziate între doi și trei ani. Cu asta urmează să mă confrunt. Toate aceste țări vor intra într-un dialog cu Comisia și să spună de ce au nevoie și vor fi ajutați să le deblocheze.
Dar, da, nevoile de conectivitate sunt mai mari în România și în țările din estul Europei, cel puțin dacă te uiți pe harta infrastructurii.
În obiectivele noii Comisii Europene am văzut noțiunile de transport „inclusiv” și ”eficient”. Ce înseamnă?
Ce înseamnă „eficient”: o să dau ca exemplu „cerul unic european” pentru avioane. În momentul de față, avioanele nu mai încap în spațiul aerian european. Trebuie regândite toate rutele, trebuie schimbate punctele de intrare-ieșire din spațiul aerian național. Eficientizarea acestui sistem va duce la câteva avantaje. De exemplu, se vor reduce emisiile avioanelor care stau prea mult în aer consumând carburant. Apoi, din punct de vedere economic, avioanele care stau mult în aer produc pierderi companiilor. Mai există problema întârzierilor. Au crescut foarte mult întârzierile pentru că traficul aerian nu este eficientizat.
Legislație există dar deocamdată este blocată în Consiliu de către Marea Britanie din cauza dosarului aeroportului din Gibraltar.
De ce?
Disputa este foarte veche, întrebarea e dacă aeroportul este sau nu pe teritoriul spaniol, nu intrăm noi în această dispută. Sigur, nu ne dorim să iasă Marea Britanie din UE, dar dacă va ieși, acest blocaj pe dosarele de transport nu va mai exista.
Ce înseamnă transport „inclusiv”?
„Inclusiv” înseamnă, în primul rând, că orice măsură am lua aceasta trebuie să fie accesibilă. Oamenii trebuie să-și permită să călătorească, nu trebuie să promovăm politici care să aibă ca efect scumpirea transportului. Avem regiuni care sunt izolate și în cazul, de exemplu, al zborurilor comerciale nu ar fi viabile din punct de vedere economic. Dar aici intervine noțiunea de „serviciu public” pentru că oamenii aceia trebuie aprovizionați.
„Inclusiv” înseamnă să ne uităm cu atenție la cei care au probleme de mobilitate. Sunt persoane cu mobilitate redusă și trebuie să aibă acces la transport și la călătorie în sine.
Printre direcțiile importante ale mandatului noii Comisii Europene sunt protecția mediului ( „Europa-primul continent care ajunge la amprenta de carbon zero”) și digitalizarea. Haideți să le traducem puțin: la ce trebuie să ne așteptăm?
Protestatari pentru mediu în fața Parlamentului de la Strasbourg, în ziua votului pentru cabinetul Ursulei von der Leyen
În ceea ce privește protecția mediului, eu sunt adepta unui coș de măsuri. Sunt unii care cred că pentru a reduce emisiile trebuie să le tăiem complet. Nevoile în creștere de energie din Europa nu pot fi satisfăcute dacă tăiem formele actuale. Trebuie să folosim tot felul de măsuri, de piață și de non-piață, iar aici intră și măsuri financiare. Trebuie să vedem, de exemplu, dacă anumite excepții mai trebuie să rămână.
Dar sunt măsuri care pot fi luate pentru eficientizare și modernizare. În al doilea rând, trebuie să ne uităm la combustibilii alternativi. În acest moment există o efervescență în punerea lor pe piață. Sunt companii europene care produc combustibili bio care se amestecă cu cherosenul. Trebuie însă foarte multă precauție pentru că unele măsuri înseamnă costuri suplimentare.
Eu înțeleg nevoia de conectivitate și mobilitate, dar nu vreau ca această tranziție către o economie mai sustenabilă să fie o povară sau să împiedice oamenii să călătorească.
Există și aici un mic conflict între interesele estului și ale vestului? De exemplu, România nu produce mașini electrice. Poate fi afectată negativ industria auto locală?
Acum gândiți-vă cam cum o să fie influențată Germania de prezența companiei Tesla, care e americană. Răspunsul pe care-l dau eu aici este următorul: toate companiile care produc în industria auto au apăsat accelerația pe cercetare și dezvoltare pentru a reduce emisiile. Eu încurajez aceste alternative tehnologice să se dezvolte și să vedem care va avea cea mai mare acceptabilitate și succes în piață. Până atunci trebuie să fim precauți. Industria auto europeană este foarte performantă și vrem să-i sprijinim tranziția și nicidecum să-i punem bețe-n roate.
1
12
